地铁车站内部结构施工

地铁车站内部结构施工（共8篇）

1.地铁车站内部结构施工 篇一

地铁车站主体结构施工中的防迷流措施有哪些?

一、在结构外防水施工时利用具有良好防水性能和电气绝缘性能的防水材料，增加结构同周围大地的绝缘阻值，

二、结构内的纵向钢筋要连续，即横向间隔1m选两根纵向主筋通长焊接，搭接处的焊接长度不小于钢筋直径的5倍，且需要双面焊接;由于结构施工是纵向分段进行，故在每段的端头应用油漆对焊接的钢筋做好标记，以便在下一段钢筋施工时准确找出需连续焊接的钢筋进行焊接，

钢筋焊接时不得漏焊和误焊，纵向每隔5m选一横向钢筋与交叉的所有纵向钢筋焊接形成网状闭合回路;在侧墙上设防迷流引出端子，并用油漆做好标记。

2.地铁车站内部结构施工 篇二

南京地铁某车站全长201 m,宽17 m～27.2 m,基坑开挖深度9 m～12 m,车站围护结构采用ϕ850@600 SMW水泥土桩,咬合250 mm,间隔插入规格为HN700×300的H型钢,SMW桩有效桩长20.4 m,水泥土总计约10 123 m3,型钢总重约1 800 t,在实际施工组织中,采用两台日本进口的专用设备,共施工1.5个月。车站地层自上而下依次为①-1杂填土厚1.8 m～2.2 m;①-2b4淤泥～淤泥质填土厚0.4 m～2.3 m;①-2b2-3素填土厚0.5 m～1.8 m;②-1b2-3粉质黏土厚0.3 m～1.3 m;②-1c3粉土厚2.5 m～3.7 m;②-2b4淤泥质粉质黏土厚6.7 m～14.6 m;②-3c3粉土厚2.0 m～5.8 m;②-5d2-3粉细砂厚5.6 m～9.4 m;②-6d1-2粉细砂厚0.3 m～1.3 m。

2 施工技术

2.1 施工流程

SMW桩施工流程见图1。

2.2 施工要点

2.2.1 孔桩定位

根据GPS控制点及图纸桩位坐标,精确测定出桩体位置,为保证施工带来的误差不影响结构净空尺寸,桩体轴线外放10 cm。以桩体外放轴线为中心开挖导沟,并在导沟两侧安放导向钢枕,在导向钢枕上准确标定出桩体位置,以保证SMW桩精确定位。

2.2.2 桩体垂直度控制

为保证桩体垂直度,桩机应平稳平正,利用桩机内水平、垂直仪表校核桩机的垂直度,定期用经纬仪校正桩机的垂直度。

2.2.3 三轴搅拌桩搭接施工

三轴搅拌桩搭接施工采用如下几种方式:

1)跳槽式双孔全套复搅式连接:一般情况下均采用该种方式进行施工。2)单侧挤压式连接方式:对于围护墙转角处或有施工间断情况下采用此连接。3)对“T”形转角处要预留搭接桩位,留待连接时复搅,确保转角处的止水效果。

2.2.4 三轴搅拌桩施工参数的控制

1)水泥掺入比:根据设计要求和本工程现场地质情况,水泥掺入比为18%;2)浆液水灰比:1.5∶1(水泥标号为32.5);3)供浆流量:140 L/min～160 L/min;4)每米单桩水泥用量:152 kg;5)注浆压力:4 MPa～5 MPa;6)下沉及提升速度:三轴水泥搅拌桩在下沉和提升过程中均注入水泥浆液,同时按照不同地层和后台浆液输送量等因素调整控制好下沉和提升速度,为保证搅拌均匀,下沉速度不大于1 m/min,提升速度不大于2 m/min,必要时在桩底3 m处适当上下重复搅拌注浆,“搅拌时间—下沉、提升关系图”见图2。

2.2.5 H型钢减摩制作

为保证H型钢顺利拔出并能重复使用,在插入型钢时需涂刷减摩剂。

1)清除H型钢表面的污垢及铁锈。2)减摩剂必须用电炉加热至完全融化,用搅棒搅时感觉厚薄均匀,才能涂敷于H型钢上,否则涂层不均匀,易剥落。3)如遇雨雪天,型钢表面潮湿,应先用抹布擦干表面才能刷减摩剂,不可以在潮湿表面上直接涂刷,否则易剥落。4)H型钢表面涂上涂层后,一旦发现涂层开裂、剥落,必须将其铲除,重新涂刷减摩剂。5)基坑开挖后,设置支撑牛腿时,须清除H型钢外露部分的涂层,方能电焊。地下结构完成后撤除支撑,必须清除牛腿,并打磨平型钢表面,然后重新涂刷减摩剂。6)浇筑压顶圈梁时,埋设在圈梁中的H型钢部分必须用牛皮纸将其与混凝土隔开,否则将影响H型钢的起拔回收。

2.2.6 H型钢插入

三轴水泥搅拌桩施工完毕后,吊机立即就位,吊放型钢。

1)在距H型钢顶端0.15 m处开一个中心圆孔,并在圆孔两边加焊钢板,孔径约12 cm,装好吊具,检查固定钩,然后用50 t吊机起吊H型钢,必须确保垂直。

2)在沟槽或导向钢枕上设H型钢定位卡,固定插入型钢的平面位置,型钢定位卡必须牢固、水平,而后将H型钢底部中心对正桩位中心并沿定位卡徐徐垂直插入水泥土搅拌桩体内。

3)根据设计提供的高程控制点,用水准仪引测到地面上,根据地面与H型钢顶标高的高度差,在导向铁枕上搁置钢扁担,担住焊型钢吊筋控制H型钢顶标高。误差控制在±5 cm以内。

4)搅拌桩待水泥土达到一定硬度后,将槽钢吊筋撤除。

5)若H型钢插放达不到设计标高时,则采取提升H型钢,重复下插使其插到设计标高。

2.2.7 H型钢回收

1)待地下主体结构完成并达到设计强度后,采用专用夹具及千斤顶以圈梁为反梁,在50 t吊机的配合下起拔回收H型钢。2)用0.5水灰比的水泥砂浆自流充填H型钢拔除后的空隙,减少对邻近建筑物及地下管线的影响。

2.3 特殊部位处理

2.3.1 钢围囹与H型钢接触处理

钢支撑施工前,凿除SMW桩相应于钢围囹部位的水泥土固物,在H型钢上焊制钢牛腿,在钢牛腿的支托下安装钢围囹,之后安装钢支撑。混凝土结构施工前拆除钢支撑,拆除钢围囹,割除焊在H型钢上的钢牛腿,并将H型钢上的割除残留物用磨光机磨光,在H型钢与结构混凝土间设油毛毡隔离层,以便以后顺利起拔H型钢。

2.3.2 施工冷缝处理

施工过程中一旦出现冷缝则采取在冷缝处围护桩外侧补搅素桩方案,为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约20 cm。

2.3.3 渗漏水处理

1)引流管:在基坑渗水点插引流管,在引流管周围用速凝防水水泥砂浆封堵,待水泥砂浆达到强度后,再将引流管打结。

2)双液注浆:a.配制化学浆液。 b.将配制拌和好的化学浆和水泥浆送入贮浆桶内备用。c.注浆时启动注浆泵,通过两台注浆泵两条管路同时接上Y形接头从H口混合注入孔底被加固的土体部位。d.注浆过程中应尽可能控制流量和压力,防止浆液流失。

3 结语

SMW桩作为围护结构,是一种理想的软土深基坑支护方式。根据已经开挖的基坑和周边监控量测的数据证明,对土体扰动较小,邻近地面无明显下沉、无地下设施破坏等现象。基坑开挖后,坑壁桩身垂直度,桩型稳定,墙体整体性质量高,咬合部分得到充分保证,无明显漏水点。检查 H型钢插入垂直度高,未发现明显的偏位现象。SMW围护桩施工速度快,H型钢可以周转使用,施工成本低,比传统的围护结构更具有可靠的止水效果,结合钢支撑作为基坑开挖支护方法简单,便于施工,通过严格的施工过程控制,质量易得到保证。

摘要：以南京地铁某车站SMW桩施工实例为例,从施工流程、施工要点、特殊部位的处理三方面介绍了SMW桩施工技术,实践证明该工法施工成本低,支护方法简单,便于施工,可在同类工程中推广应用。

关键词：SMW桩,施工技术,H型钢

参考文献

[1]余志成,施文华.深基坑支护设计与施工[M].北京:中国建筑工业出版社,2000.

[2]刘正峰.地基与基础工程新技术[M].北京:海潮出版社,2003.

[3]高大钊.深基坑工程[M].北京:机械工业出版社,2005.

[4]王晓飞.SMW工法在南京某深基坑中的应用[J].山西建筑,2009,35(11):81-82.

[5]夏明耀,曾进伦.地下工程设计施工手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2008.

3.地铁车站内部结构施工 篇三

关键词：地铁车站；主体结构；施工方法

作为一种重要的公共交通形式，地铁在缓解城市交通压力、方便人们出行方面发挥了十分重要的作用。由于地铁的重要作用，因此现在很多城市都开始兴建地铁。由于地铁施工往往是在城市的人口和建筑密集区域进行，所以具有很大的难度。本文介绍了地铁车站主体结构工程施工方法，希望能够对我国地铁工程的施工具有一定的借鉴作用。

1 工程概况

成都地铁4 号线二期工程西部新城站车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，主体结构尺寸见表1。

表1 西部新城站主体结构尺寸表

[类别＼&尺寸（mm）＼&尺寸（mm）＼&备注＼&主体结构＼&顶板

中板

底板

侧墙

顶纵梁

中纵梁

底纵梁

中柱＼&800

400

900

800

1000×2000

900×1000

1000×2230

800×1100＼&＼&]

2 施工准备工作

①按照设计标高开挖基坑，对其进行详細的放样、测量和验收，避免出现超挖的情况。②将车站结构浇筑和支撑拆除的各种操作程序和要求掌握住，严格的设计和验算中（顶）板模型支撑系统、侧墙。③向全体管理人员和工班进行施工方法和技术要求、施工进度安排、施工顺序的交底工作。④待浇筑垫层之前，要将接地网等施工工作认真地做好。

3 钢筋施工方法

①在完成钢筋的焊接工作之后，要确保焊接的部位没有出现裂缝、缺口等，采用校直或切除的方式对钢筋端部的扭曲、弯折进行处理。②必须要确保焊接成型后的骨架或者网片的牢固和稳定性，而且在安装和浇筑混凝土的时候不能够发生变形或者松动的情况。③要将足够数量和强度的垫块设置在钢筋和模板之间，确保符合设计要求的钢筋保护层。④在对双层钢筋网进行绑扎的时候要对足够强度的钢筋撑脚进行设置，从而能够准确地定位钢筋网[1]。

4 模板的施工方法

4.1 选择模板及支架体系 由于车站主体属于2层框架结构，所以选择钢管扣件式金属脚手架系统作为脚手架，采用组合钢模板作为结构板，采用大块模板作为侧墙，采用特制钢模板作为结构板的掖角。

4.2 侧墙模板施工方法 ①将钢筋预埋在底板或中板上，将其设置成3排，其与侧墙边的距离分别为4.0米、3.0米、1.5米。②按照设计顺序对钢模板进行安装，随后对长方木进行竖向安设，然后再对长方木进行纵向安设，最后对斜撑钢管进行安装。

4.3 结构风管模板施工方法 结构风管脚手架系统要联合使用中板脚手架，与单侧墙体相比，站台板侧墙模板比较类似，采用对拉螺栓固定支模。

4.4 模板的施工方法 必须牢固的支撑模板， 不能出现超标准的变形下沉、跑模、松动的现象。如果要对大体积混凝土或者超重混凝土进行施工，必须对模板支撑的刚度进行设计计算，监理还要对计算的结果进行进一步的验算。要保障模板拼缝的严密性，并采取一定的措施填满缝隙，不要出现漏浆的情况，保持模板内的干净。在完成模板安装之后，还要进行浇混凝土和报验。在进行模板安装之前必须保障放样的正确性，并对放样结果进行检查，再进行立模安装。如果要将模板铺设在顶板结构和中板结构的直立支架后，要对预留沉降量进行考虑。如果跨度超过了四米，应该以跨度的3‰作为起拱的高度，这样是为了满足限界和净空的要求。要使用大模板作为侧墙模板，为了避免漏浆情况的出现，应该使用玻璃胶或止水胶来密封模板的拼缝处。可以将填缝板安装在结构变形缝处的端头，保障变形缝中心线和中埋式止水带中心线、填缝板之间的重合，并使用模板对其进行固定。可以用铁钉对止水带进行固定，牢固地支撑填缝板[2]。

4.5 混凝土浇筑 要选择合适的混凝土浇筑方案，可以使用C30P8防水商品混凝土，并将其运送在靠近工作面处，使用混凝土输送泵来进行混凝土的灌注。平均2-4台地泵，负责一个工作面。可以使用耐高压橡胶管作为工作面泵管端头的活动端，便于对其进行调节。在灌注时未使用插入式捣固器进行振捣，捣固器的直径约为32毫米。使用8米长的捣固器振捣侧墙。可以使用阶梯式分层浇筑法进行混凝土浇筑，对于侧墙则是用分层浇注的方法，将每层的高度控制在50-70厘米之内，保混凝土面上升的均匀性。要使用防水混凝土来进行地铁车站主体结构的浇筑，保障其抗渗标号和抗压强度、抗裂性能。在混凝土浇筑的过程中，首先要注意对其自由起落的高度进行有效的控制，避免出现混凝土离析。用振捣器振捣混凝土，保障30秒的振捣时间。从低处向高处分层灌注，尽量减少间隙时间。要事先制定钢筋密集处、预留孔洞图和结构预埋件的位置，进行加强振捣。在受剪力最小处预留结构施工缝，并符合相关的规定。

4.6 结构外防水层的施工方法 应该将柔性防水层设置在内衬墙和明挖段的结构顶板处，顶板的保护层可以使用约70毫米厚的细石混凝土。使用厚度约为200毫米的混凝土垫层底板作为底板下部的自防水。要对施工缝采用一定的止水措施，包括使用遇水膨胀橡胶止水条、橡胶止水带等[3]。

5 结语

本文以成都地铁4 号线二期工程西部新城站车站主体结构的施工为例，简要介绍了地铁车站主体结构工程各施工流程的主要施工方法。地铁车站主体结构工程的施工质量关系着地铁行车的稳定性，必须要抓好每一个施工环节的质量，保障地铁车站主体结构的整体施工质量。

参考文献：

[1]万斌.地铁车站机电施工几个要注意的问题[J].黑龙江科技信息，2013（02）.

[2]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导，2014（06）.

4.地铁车站内部结构施工 篇四

摘要:介绍广州市轨道 交通 三号线客村站转换层结构转换施工中控制已有结构变形的技术措施,说明在结构转换中变形控制是整个结构托换中的关键 问题。关键词:转换层;结构转换;变形控制 1前言

城市轨道交通因具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点,被称为“绿色交通”,但城市轨道交通只有在形成基本 网络 的情况下才能充分发挥其应有的功效。因此在路网的交叉点和各线路车站之间必须设置相互联通的换乘设施,这种相互连通的换乘设施就是所谓的转换层。通常情况下转换层是在前一条线路施工时就一起施工完成并预留了与交叉路网的接口部分,但如果受线路总体调整和周边环境的限制,将可能导致转换层的重新施作,而重新施作转换层中往往需首先进行荷载转移,也称为结构转换,必须解决承载力和变形控制两方面的问题,而变形控制尤为关键。本文通过广州市轨道交通三号线客村站转换层结构转换中变形控制实例,阐述变形控制在整个结构托换中的若干关键问题。2工程概况

广州市轨道交通三号线客村站是广州市轨道交通网中二号线与三号线的换乘车站,设计为地下4层车站,总体呈南北走向,与轨道交通二号线客村站呈十字交叉状。二号线客村站为地下2层车站,施工时在车站结构以下部位预留了与三号线的换乘转换平台(原转换层),长18m,宽19.1m,净高4.1m,底板厚1.2m,底纵梁下翻1.4m。

受车站型式布置的 影响 ,为使二、三号线换乘客流顺畅,三号线施工时要将已施工的二、三号线原转换层底板全部凿除,重新施作二、三号线换乘转换平台(位于三号线负3层位置)。又由于三号线线路的调整和车站站台的控制,造成二号线在节点段的中柱与三号线的中柱发生错位(两柱中心相距1.25m);为了将二号线中柱的荷载转移到三号线中柱上,必须在现二、三号线转换层进行荷载转移(结构转换),在结构转换完成后,重新施作新的转换层。本工程的特点是施工场地狭小,材料运输困难,工期紧,对既有的二号线变形控制要求相当高。3结构转换形式的确定

结构转换形式通常有板式、梁板式、梁式、拱式、桁架式等,其中梁式转换结构具有结构合理、受力明确、可靠、造价较低、布置灵活、施工方便等优点,可以通过结构柱在柱上设置大梁直接进行结构托换,且在托换结构体系完工后进行原柱与底板的分离也较方便,易于施工,符合本工程的施工条件,因此本工程结构转换选择梁式转换结构。为保证承载力的要求,桩型采用质量较有保证的人工挖孔桩,桩身采用钢筋混凝土型钢柱。

整个结构托换的主要施工工序为:首先在三号线新柱位进行人工挖孔桩及三号线型钢柱的施工,再在型钢柱进行转换大梁施工,最后截断节点段中柱,将二号线中柱荷载通过转换大梁转移到三号线中柱上。人工挖孔桩进入三号线底板以下8.1m(中风化岩)或9.6m(强风化岩)处,在转换层底板和转换层底纵梁以上采用边长1.0m的方桩,在转换层底板和转换层底纵梁附近扩大为f1.5m圆孔,在端头附近扩大为f3.0m圆孔。型钢柱采用2I50C工字钢,混凝土强度等级为C45;转换大梁长度为10.6m,结构采取变截面,尺寸为(1200~1400)×3000,转换梁与老柱采用植筋、齿槽和粘结剂并以水平预应力索箍抱紧进行连接。节点托换施工图如图1所示。

4施工中的变形控制技术措施

对已建建筑物进行基础托换和转换层施工时,上部结构将产生一定程度的不均匀沉降,又由于钢筋混凝土结构在长期荷载作用下具有徐变性,托换结构既要考虑原建筑物荷载转移到托换结构阶段产生的短期变形,又必须考虑托换完成后使用阶段的长期变形,因此整个托换结构的施工重点在于被托换工程建筑物的沉降变形控制方面。托换后的建筑物沉降变形容许值见表1。

在整个结构托换施工过程中,为控制被托换工程建筑物的沉降变形,除按设计要求采取人工凿除混凝土、人工 挖孔桩对角施工等外,我们主要采取了以下技术处理措施以确保被托换工程建筑物的沉降变形得到有效控制。

⑴对被托换柱进行临时支撑加固

由于施工新的三号线中柱时,必须对新柱部位的原转换层底板和底纵梁进行凿除,造成其结构受力状态的破坏,为了控制上部结构的变形,必须对被托换柱进行临时支撑加固。每条被托换柱采用4条临时支撑加固,临时支撑采用2Ⅰ36C工字钢焊接组合,为使支撑能紧贴二号线底板,在整个施工过程中必须对支撑施加预应力,预应力张拉并非一个单纯的自由反拱过程,而是一个复杂条件下的微变形反拱过程,同时也是一个被托换桩基向转换桩基转移部分荷载的过程,因此临时支撑必须一直贯穿于整个托换施工过程。

⑵转换层的降水处理

根据设计文件的要求,施工前必须打设降水孔进行降水,防止积水对基坑的浸泡超成基岩软化,使桩基承载力降低。根据地质勘察资料,在转换层以下岩层为强风化和中等风化带,虽然岩层中含有基岩裂隙水,但基岩为泥质、铁质胶结,风化裂隙和构造裂隙不甚发育,且距离补给源珠江水较远,基岩裂隙水的赋存和运动条件差,含水量较小,渗透系数仅为0.013~0.037md,属弱透水层,因此我们认为人工挖孔桩施工过程实际上也是一个降水过程,及时排除人工挖孔桩孔内的积水,可保证桩基承载力不会减小,因此取消了降水孔降水,而采用人工挖孔桩间接降水。

⑶托换桩的沉降量控制

虽然人工挖孔桩的桩底较易清理,质量较易保证,但考虑到若桩的沉降量控制不好,整个被托换工程建筑物的沉降变形将难以控制,因此在桩底预埋2根注浆管,在严格控制孔底岩层和孔底沉渣的基础上,待桩身终凝后对桩底可能存在的少量沉渣作补救性压浆。

⑷托换结构的新旧混凝土的联接处理

新旧混凝土联接处理的好坏,直接关系到结构托换的成败,为确保被托换柱与转换梁的新旧混凝土结合紧密,首先在被托换柱与转换梁交接的柱体表面设置齿槽,齿槽为倒梯形凹槽,深35mm,底宽35mm,面宽105mm,间距105mm,通过人工开凿,开凿时将柱上的混凝土棱角打掉,并将二号线底板与转换梁结合面进行凿毛。其次在界面四周增设箍筋并用TN粘结剂对被托换柱和转换梁顶及二号线底板进行植筋以加强联接。最后在浇筑新混凝土前45min内在界面喷涂以环氧为主剂的LB界面处理剂。为保证转换梁结合面的粘接,混凝土浇筑均在夜间进行,且在浇筑过程中对转换梁上方实行 交通 封闭,待转换梁浇筑完成并达到一定强度后方可恢复地面交通。

⑸转换梁顶的空洞处理

由于转换梁与二号线底板相接,虽然施工中采取了结合面凿毛等措施,但由于结构所处的特殊位置等原因,造成梁顶新旧混凝土联接处出现较严重的空洞和裂缝缺陷。采取的处理 方法 是首先通过预埋的管道注入水泥砂浆(1∶0.5~1∶1)充塞空洞,最后将环氧树脂通过一定压力注入混凝土裂缝中,经渗透、固化达到修补裂缝的目的。

⑹托换基础与建筑物分离的施工按设计文件要求,在托换结构施工完成后,必须将原转换层柱与建筑物进行分离,将二号线中柱的荷载转移到三号线中柱上,原转换层柱与建筑物进行分离是对整个托换结构的决定性考验,分离过程必须进行严格监控,并制定了相应的报警值,即:柱位沉降差<8mm,转换梁挠度值<5mm。在分离过程中对柱逐根进行截断,先凿除钢筋保护层再截断钢筋。5信息化施工

信息化施工已成为建筑施工中的重要组成部分,通过对施工状况的监测取得监测数据,及时进行整理和 分析 ,并对监测结果进行回归分析,预测结构的安全状况,以信息反馈的形式来指导施工,改进施工方案,采取必要的技术措施以确保施工安全。

针对本次结构托换的施工特点和二号线客村站的结构特点,认为结构沉降及平面变形为主要观测项目,在二号线站厅层、站台层、转换层分别布置了监测点。其中转换层监测点布置在4条被托换柱、转换层底板、转换层侧墙、二号线底板(纵梁)底上;二号线站厅层、站台层监测点分别布置在的底(中)板及柱位上,监测点共布置约50个,在施工期间每天监测一次。在被托换柱与建筑物分离时,在转换梁上进行了应变监测。6结语

6.1结构托换完成后,最大沉降量仅为7mm,说明施工过程中采取的技术措施是有效的,既保证了托换桩的质量,又有效地控制了建筑物的变形,变形控制成为托换工程中的关键 问题。

6.2二号线、三号线首通段开通至今,转换层未发生沉降和裂缝,说明结构托换是成功的。

6.3人工挖孔桩在地质条件允许的条件下, 应用 于工作面小、材料运输困难的托换工程中,较其它桩型更具有明显的优势。

6.4必须加强监控量测在施工中的力度,通过监测反馈的信息来指导施工。

6.5本文介绍的方法对同类问题的工程实施有着积极的借鉴意义。

5.地铁车站内部结构施工 篇五

本文对浅埋于可液化南京细砂地基中的地铁车站结构进行了大型振动台试验研究,对部分试验结果进行了整理,分析了模型地基的加速度和振动孔隙水压力的`反应规律.试验结果表明:在整个试验过程中,模型地基浅层土和地铁车站侧向附近地基土最容易发生液化;其次,随着振动台台面输入地震动峰值加速度的增大,离车站结构较远的侧向地基土和底层地基土再发生液化,而车站结构正下方的模型地基土最不容易液化.同时,在模型地基土发生液化后,地铁车站结构发生了明显的整体上浮现象.

作 者：陈国兴 庄海洋 杜修力 李亮 左熹 朱定华 CHEN Guoxing ZHUANG Haiyang DU Xiuli LI Liang ZUO Xi ZHU Dinghua 作者单位：陈国兴,庄海洋,左熹,朱定华,CHEN Guoxing,ZHUANG Haiyang,ZUO Xi,ZHU Dinghua(南京工业大学,岩土工程研究所,江苏,南京,210009)

杜修力,李亮,DU Xiuli,LI Liang(北京工业大学,建筑工程学院,北京,100022)

6.地铁车站军用梁铺盖法施工设计 篇六

摘 要:采用道路两侧倒边铺设加强型单层**式军用梁铺盖法明挖施工方案进行地铁车站施工,达到交通不断路的目的。通过对24m**式军用梁的结构拼装设计、承台设计、桥面系设计、盖挖顺作配套施工设计,对军用梁在交通行车和临时堆土加载过程中的最不利情况下,运用MidasCivil671软件验算军用梁主要杆件内力,证明该方案的合理性和可行性。

关键词:地铁车站;军用梁;铺盖法;施工;方案设计 工程概况

南京地铁二号线一期工程新街口站位于南京市商业中心地区新街口,车站以新街口环岛为中心分为两段呈东西向布置。西端布置在汉中路路中,东段布置在中山路路中,地面交通十分繁忙,车流密度大,与南北向1号线新街口站呈“T”形相交并相互换乘。环岛下为一号线和二号线共用的大圆盘地下结构,该圆盘已随一号线新街口站施工完毕。

新街口站的总建筑面积为24918m2,其中主体建筑面积22275m2,附属面积2644m2,车站长414.4m,宽21.6m,车站总高约12.69m。顶部覆土约2.836m,车站为3‰坡,西高东低。

新街口站为地下二层岛式车站,车站有效站台宽度14m,地下一层中央为站厅层,两端为商业区,地下二层为站台层,该站主体结构采用军用梁满铺的铺盖法施工,以钻孔咬合桩(直径800,咬合厚度200mm)为车站围护结构。车站临时铺盖工程施工设计总说明

为了最大限度减小车站施工对地面交通的影响,同时满足车站工期要求,结合车站范围内的地质资料,新街口车站采用满足城市A级道路荷载和交通能力要求的军用梁等构件快速形成临时路面系统,东段、西段主体结构均采用军用梁满铺的铺盖顺作法倒边施工,保证东西向15m宽(4车道)通行能力。

本车站军用梁均采用单层加强型**式军用梁,跨度分别为24m和28m,24m跨度的军用梁应用于车站主体结构(除东西端头井)部位,军用梁榀中心间距为1.0m(局部3.52m、0.6m);28m跨度军用梁应用于东、西端头井部位,军用梁榀间距为0.6m。东段铺盖共设置24m跨度军用梁139片、28m跨度军用梁35片,设置4个出土口,出土口大小为8.85m×3.0m,出土口距东段两端头约为23.5m,中间间距为40.0m;西侧铺盖工程共设置24m跨度军用梁185片、28m跨度军用梁12片,设置5个出土口,出土口大小也为8.85m×3.0m,中间间距为40.0m。现仅以24m跨度军用梁为例,介绍其施工设计方案。

本工程基坑宽为23.3m,铺盖结构拟采用长24.3m加强型**式军用梁。加强型**式铁路军用梁是我国自行研制的中等跨度适用的一种铁路桥梁抢修制式器材,是一种全焊构架、销接组装、单层或双层的多片式、钢桥面体系的拆装式上承钢桁梁。本设计采用单层结构,选用加强型单层**式军用梁(由加强三角架和辅助端构架组合而成)。

主体结构施工前,先处理好北边15.0m宽军用梁铺盖工程下的地下管线,再施工该处的钻孔咬合桩,待钻孔咬合桩施工完毕后,施工桩顶冠梁,待结构混凝土达到强度后,开挖该段第一层土方,并架设军用梁,铺设临时路面,然后恢复北边军用梁铺盖工程处地面交通,然后倒边施工南边剩余9.3m宽军用梁铺盖工程。

倒边铺盖军用梁分2期围挡施工,1期围挡内进行北边15.0m宽4车道临时铺盖工程施工,临时铺盖军用梁每片总长24.3m,1期铺设的军用梁每片长15.0m、间距1m(靠近出土口间距0.6m);2期围挡内施工南边临时铺盖工程,临时铺盖军用梁每片长9.3m,此范围内的9.3m长军用梁与1期已施工15.0m军用梁按照规范连接起来,最终形成每片长为24.3m军用梁铺盖系统工程。3 车站临时铺盖工程详细设计方案 3.1 军用梁结构及桥面系设计方案

根据盖挖顺作倒边施工方案,军用梁各部件用平板拖车运至现场,在现场完成拼装施工,在第一层土方开挖及钢支撑施工完成后,用25t吊车吊装到位。军用梁便桥临时铺盖系统的结构形式设计:车站主体结构盖挖顺作倒边施工部分采用加强型**式军用梁支撑形式和桥面系组成。军用梁只用作承托临时铺盖及地面车辆等荷载。3.2 加强型**式军用梁结构及其承台设计 本车站军用梁均采用单层加强型**式军用梁,跨度为24m,应用于车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为1.0m(出土洞口宽3m,出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m);军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定,所有的纵向联结构件均为军用梁系列定型产品。

为满足军用梁铺盖倒边施工的需要,保证1期围挡内临时铺盖工程的稳定性和安全性,1期围挡内施工的临时铺盖军用梁两端固定方案为:北端为L形围护桩承台,南端为1000mm×600mm混凝土支撑墩+钢板桩挡土墙,支撑墩设置正对于军用梁的加强三角下支撑点,钢板桩挡土墙深为5.0m。2期围挡内施工临时铺盖军用梁时,需拔除1期施工完成的南侧钢板桩。

1、2期围挡见图1和图2。

3.3 桥面系统设计

根据设计文件及加强型**式军用梁桥面系使用规范,为尽可能减轻军用梁上荷载,又能满足减振、安全要求,考虑只在北侧双向4车道15m宽的临时铺盖上设置行车桥面系,满足A级荷载要求。因此,车站主体北侧16m宽桥面系,沿车站东西向先铺设40cm宽、5cm厚、间距3m木板(设在钢板下层,起减振、降低噪声作用),再沿南北向铺设单层2cm厚防滑钢板(钢板采用A3花纹钢板,规格尺寸为12m×2m),最后在3m宽出土口部位东西向再铺设一层6m宽、9m长、2cm厚防滑钢板局部加强。根据设计检算,为满足龙门吊将盖挖土方吊至地面后暂时弃于南侧桥面上,在临时弃土范围内铺设1.2cm厚钢板以满足施工要求。

3.4 盖挖顺作配套施工设计

施工时以中间临时立柱为分隔线,两侧均采用两台电动葫芦提升、拼装钢支撑。在军用梁架设之前,完成第一道钢支撑掏槽、导梁和L形支撑承台施工,然后架设军用梁、铺设桥面系,完成临时铺盖工程,快速形成道路交通。对于盖挖段军用梁下面的支撑架设,为满足钢支撑架设需要,还设置了4道东西向导梁,导梁采用I20形工字钢,位于军用梁及第一道钢支撑下,且紧贴第一道钢支撑,两侧导梁通过在冠梁下预埋吊钩焊接牛腿,安装电动葫芦;中间两道导梁采用“U”形卡和钢梁、螺栓固定导梁于军用梁上,每根导梁上安装1台10t电动葫芦,利于钢支撑拼装和架设。施工时以中间临时立柱为分隔线,两侧均采用2台电动葫芦提升、拼装钢支撑。在军用梁架设之前,完成第一道钢支撑掏槽、导梁和L形支撑承台施工,然后架设军用梁、铺设桥面系,完成临时铺盖工程。临时铺盖系统完成之后,通过沿车站纵向布置的导轨梁和横向的桁车天梁下悬吊的10t电动葫芦配合进行车站钢支撑架设、土方倒运和模板、钢筋等材料运输。土方开挖时主要采用挖掘机辅助开挖倒运。

3.5 军用梁行车和堆土时的荷载验算 3.5.1 荷载验算前提条件

材料为15MnVq、16Mnq钢材,车速不超过3km/h,城市A级荷载。3.5.2 计算模型

通过单层24m跨度加强型**式军用梁交通通行和临时堆土受力计算采用韩国MidasCivil671软件计算,Midas为空间结构通用有限元计算软件,内建了国内各种规范规定的材料和荷载,包括城A和各种型钢材料和截面。本次计算加载为加强型**式军用梁结构。

本结构取一片梁建立模型,每片梁间距1m,每片梁间以横向连接系连接,结构计算沿纵向(车行方向)取1m进行荷载简化,计算结构模型见图3,取本标段的第2期围挡所示为计算工况。

在计算模型的左边15m(军用梁北侧)范围为双向4车道车行范围,汽车活载按城市A级荷载考虑。临时路面系统考虑为2cm厚钢板,在每个出土口范围,由于梁片间跨度达3m,需另外在上面再铺一张6m宽、9m长、2cm厚钢板,局部加强。

在计算模型的右边9m(军用梁南侧)范围为出土口施工范围,为在军用梁上临时堆土考虑,在军用梁上铺设一层1.2cm厚钢板,在出土口的两侧分别考虑临时平铺一定高度的开挖土方。3.5.3 荷载(1)恒载

结构自重:钢材容重78.5kN/m3。桥面钢板自重:2cm厚钢板、宽15m,1.2cm厚钢板,宽9m。q1=78.5×0.02=1.57kN/m;q2=78.5×0.012=0.942kN/m。土的自重:按试算法考虑的松土厚度为1.8m,松土的平均容重为16kN/m3,则q3=1.8×16=28.8kN/m。(2)活载

汽车活载:城市A级车辆荷载,4车道布置,车道折减系数0.67。

纵向分布系数:城A车辆荷载为轮间距1.8m,车道间距1.3m。纵向车队取2个最重轴,轴重140kN,轮重70kN,两重轴间距1.2m。其作用影响范围,考虑横向联系位置,取4m,即总共4片梁承受。纵向分布系数=2/4=0.5。

冲击系数μ=0.6686-0.3032×lg(24)=0.25。3.5.4 荷载组合

结构自重+桥面钢板自重+土的自重+汽车活载×0.67×0.5×(1+0.25)。

3.5.5 单元内力计算结果

计算结果数值以拉为正,以压为负,计算结果如表1所示。3.5.6 结论

在出土口两侧允许平均堆土厚度1.8m的情况下,以上各杆件都满足承载力的要求。其中最外端加强三角的外斜杆,是整体承载力控制杆件。本结构按纵向(车行方向)4m计算,如果覆土不是集中在4m宽范围内,可按照体积相应提高容许土层厚度。在平均堆土厚度为1.8m的情况下,按高峰期单个出土口每天最大可出土300m3考虑,则出土口两侧允许堆土宽度的范围为300/(9×1.8)=18.5m,即出土口单侧考虑9.3m就可以满足施工出土高峰期需求。实际施工中可考虑在其余地段也满铺钢板,用作堆放钢支撑等其他施工材料。4 结语

7.地铁车站内部结构施工 篇七

某地铁车站为地下2层换乘车站,两条线路在站台层进行同站台换乘,车站宽48 m,地上高架火车站柱(以下简称国铁柱)距沿地铁横向为24 m,纵向为10.75 m,分别与地铁中部框架柱及侧墙结合;柱下设群桩承台并与底板结合,承台厚4 m,桩为钻孔灌注桩,直径1.5 m～1.8 m。

由于国铁柱在地铁顶板处产生较大的轴力以及纵横向的弯矩和剪力,需设置纵横梁以防止对顶板产生不利影响,并考虑到群桩承台与底板的协同作用,采用传统平面计算模型难以有效反映实际受力状况。根据地铁规范的要求,采用空间计算模型对结构进行计算分析。

结构剖面图见图1,底板及桩、承台布置图见图2,顶板及纵横梁布置图见图3,中板与顶板类似。

2 结构体系

1)因地铁顶板对与地铁结合的国铁柱有嵌固作用,而产生巨大的纵横弯矩,需专门设置纵横梁与柱连接形成框架以抵抗其作用。

2)本站由于线路要求,底板埋置较深,站台层较普通地铁车站高出1.4 m,有足够空间在中板同样设置纵横梁,以改善中板受力。

3)底板主要受水反力控制,传统地铁车站设置纵梁形成单向板体系,由于本站与底板结合的承台体积巨大,可借鉴房建中无梁楼盖的结构体系,底板不设梁。

4)基底位于J3x-2中风化岩层(Kv=360 MPa/m),实际施工中基坑需开挖至承台底,底板下为回填土,故仅考虑承台底的竖向约束作用。

5)受高架站场不同轨道及方向的高速列车开行,传至顶板的X,Y向柱顶弯矩均会有正负方向,可在荷载组合中通过分项系数的正负予以考虑。

3 空间模型计算分析

1)模型建立。

顶、中、底板、承台及各侧墙作为板壳单元,结构纵横梁、柱、桩作为三维框架单元,按照相接节点位移(三平动,三转动)相同与板壳单元连接。具体操作中,以承台边界,桩柱的纵横轴线划分网格,使得承台和底板各自赋予与实际相符的板壳厚度,桩柱再与实际对应的节点与板壳相连。承台范围内节点约束Z向平动自由度。在空间计算模式下,能反映结构构件间的空间共同作用,可以充分考虑板、梁变形及侧墙弯曲变形的影响,接近实际结构受力状况。

实际车站总长约418 m,本模型截取其中一段,长度为86 m,基本上可代表整个车站的受力。

2)材料参数。

车站结构除柱为C50混凝土外,该结构其他受力构件均为C30混凝土。

3)荷载与组合(见表1)。

4 计算结果分析

模型建立时,以右手螺旋Y方向为弯矩MXX方向,以右手螺旋X方向为弯矩MYY方向。对于侧墙而言,因其平面在XZ坐标系,故主受力方向应以局部坐标系右手螺旋2轴方向为弯矩M11方向。根据这一分析,得到各部位的内力计算结果如表2所示。

对计算结果进行分析,可以发现:

1)顶板厚0.9 m,横梁间距为10.75 m,纵梁间距为6.7 m～10.4 m,弯矩体现出明显的双向板受力,在10.4 m×10.75 m板跨内,下部最大跨中弯矩分别为580 kN·m与540 kN·m;而上部最大支座弯矩则发生在刚度相对较大,与国铁柱形成框架的顶主纵梁和顶横梁范围,分别为750 kN·m与950 kN·m。

2)底板厚1 m,而与底板结合的承台厚达4 m且坐落于中风化岩层,承台最大纵向间距为7.1 m,最大横向间距为4 m,对底板形成了连续有效的嵌固作用。因底板主要受向上的水浮力控制,故弯矩与顶中板相反,跨中弯矩出现在上部,纵横向最大跨中弯矩分别为355 kN·m与522 kN·m;支座弯矩出现在下部,纵横向最大支座弯矩分别为735 kN·m与1 260 kN·m。

3)侧墙厚0.9 m,站厅层高6.2 m,站台层高8.5 m,仍体现出单向板受力,可见与侧墙结合的国铁柱较各层板刚度偏小,最大跨中弯矩出现在站台层中部,为1 195 kN·m;底板处最大支座弯矩为981 kN·m,顶中板处最大支座弯矩为545 kN·m。另外在刚度较大的顶中横梁处出现较大支座弯矩,设计中应有意识加强,提高结构的整体安全性。

4)经对各工况荷载组合的内力图与所有组合的包络图比较发现,对梁弯矩起控制作用的荷载主要来自顶板覆土及侧墙水土压力,国铁柱传至顶板顶的集中弯矩影响不大。可见横梁的设置很好地保证了梁柱与板墙的协同工作,有效地防止在柱墙结合处形成应力集中,引起结构裂缝而导致漏水等问题。此外,在顶板均布荷载作用下,由于地铁柱截面远小于国铁柱,其竖向压缩变形较大,而造成该处横梁支座弯矩偏小甚至出现在下部。顶中板梁截面尺寸及配筋计算详见表2。

5 结语

地铁内部的同站台换乘以及地铁与国铁的“零换乘”均体现了现阶段地铁“以人为本”的设计理念,而国铁采用高架站场也是近两年才出现的全新建筑形式,本结合方案在国内尚属首例,在结构设计中,我们拟定了以下几条措施:

1)在顶板设置纵横梁,与国铁柱及地铁柱形成刚度较大的框架,平衡因为地铁顶板对国铁柱的嵌固作用而产生的节点弯矩,避免其在节点处形成应力集中,造成结构开裂等问题。相较传统纵梁体系,避免了大幅度增加顶板厚度而带来的工程量增加。

2)合理选择柱截面,除满足规范对轴压比的要求外,还应考虑各柱在荷载作用下的压缩变形对梁弯矩的影响。

3)在地铁柱下也设置桩和承台,改善了无水反力和有水反力等不同工况下的底板受力,同时大体积的承台也可以对底板起到嵌固作用,内力较传统纵梁体系大大减小,而且取消了纵梁,极大的方便了施工,也有利于将来站台板下空间的利用。

4)合理设置后浇带和诱导缝,并通过在施工中适当延长分段施工间隔和采用补偿收缩性混凝土等手段,减小大体积混凝土浇筑对结构带来的不利影响。

通过结构分析,证明本结合方案是切实可行的,虽然设计难度较大,但相比传统地铁体系地铁投资更加经济,同时国铁柱跨更趋合理,在构件截面大大减小的同时也保障了结构安全。

车站建成后,站厅净高达5.4 m,纵向柱距为10.75 m,远大于标准地铁车站,能够带给乘客良好的视觉感受;此外站厅418 m×48 m的超大面积也保证了大量的人流集散,并为将来的商业开发预留了充足条件,完全满足作为一个大型城市综合交通枢纽的需要。

参考文献

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[2]GB 50010-2002,混凝土结构设计规范[S].

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[4]李兴高,张弥.地铁车站结构内力计算中的问题[J].都市快轨交通,2005(5):40-41.

[5]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,1997.

8.地铁明挖车站施工防水技术 篇八

【关键词】地鐵；明挖车站；防水技术

随着我国城市交通建设的飞速发展，地铁在缓解交通拥堵问题，提高城市公共交通运输力方面起着越来越重要的作。但随着地铁项目建设规模的不断增大，人们对地铁施工的安全性问题越来越重视。现在，为了节省地铁所占空间，大多会采用地下施工的方式，将地铁放置在地下水位以下，防水工程建设的好坏直接关系到地铁的安全性、使用性和耐久性，因此地铁防水在地铁的建造过程中占据重要地位。如果地铁在使用的过程中出现了渗漏水的问题，则很难进行修缮。在一些比较特殊的情况下则完全无法修缮，这不仅影响了地铁的正常使用，同时还会造成较大的经济损失，因此必须提高地下工程环境的要求标准。

1、明挖车站法介绍

北京地铁6号线二期十六标东部新城站位于通州区运河东大街与宋梁路交叉口的西北角，车站主体采用明挖顺做法施工。明挖法是逐步开挖车站所有岩（土）体，再建设车站主体，然后再进行回填土施工作业的一种方法。在地铁施工的过程中采用明挖法包括很多具体的步骤，例如控制地下水位、土方开挖、防水工程等。明挖法具有很多的优点。第一，明挖法的施工周期比较短，可以很快完成施工任务；第二，采用明挖法可以有效控制施工质量，降低工程造价。虽然明挖法具有比较多的优点，但它也有不足之处，比如对施工场地有严格的要求，施工场地必须足够大，而在实际建设过程中往往无法满足要求。

目前，关于地铁车站明挖法的研究比较多，地铁明挖的施工方法也比较多。例如围护结构加内撑法、放坡开挖等。在实际施工的过程中，如果选择了明挖法，则必须要对地铁车站的结构、施工现场的条件等进行充分地了解，制定合理的施工方案，确保施工可以顺利完成。下面将详细介绍一下。

1.1基坑开挖技术

在基坑开挖的过程中应将其分成若干个单元，在实际施工作业的过程中，应注意下述的三个问题。第一，采用由上至下的分块方式时要控制好放坡坡度，最好将放坡坡度设置为1：1.5。当开挖到坑底标高时，应将每层坡度设置为1：2.5；第二，每层土要设置一个长度为3米的台阶，这样就可以保证基坑开挖的纵向综合坡度在1：3的范围内；第三，在基坑开挖的过程中，应及时准备相应的垫块和支撑材料，在完成工作面开挖施工作业以后要将事先准备好的钢支撑放置在基坑内。

1.2围护结构加内支撑的技术

如果在明挖车站施工的过程中采用的是钻孔桩作为围护结构，其具体的施工步骤如下所述。第一，要进行钻孔桩围护结构施工，同时要进行外井点降水，开挖上层土体，设置钢支撑，在桩间网上喷混凝土。第二，开挖中间层土体，设置钢支撑；第三，开挖底层土体，浇筑底板混凝土结构，同时要将中间土层和底层土层中的支撑拆除掉，浇筑底板混凝土结构；第四，是回填土体，完成施工任务。

2、地铁明挖车站防水技术探究

明挖车站法对应的防水技术主要包括混凝土结构自防水、底板及侧墙防水、顶板附加防水层三个方面。

2.1防水设计原则及标准

根据主体结构的施工顺序，防水层的建设应该从底板到侧墙再到顶板。而且明挖车站法结构的防水等级为一级，不允许有漏水的现象发生。在进行主体结构防水设计的过程中要遵守一定的原则，要做到因地制宜、综合治理。此外，如果想要疏排主体结构内部的渗水，必须要满足一定的条件，这样才能保证在疏排渗水的过程中不会出现地层下降的现象。

2.2混凝土结构自防水要求

混凝土结构比较特殊，自防水要求主要包括下述几点。第一，防水混凝土的抗渗等级要达到一定的要求，通常来说抗渗等级应为P10，常用的迎水面结构采用其进行结构自防水。第二，防水混凝土对环境温度的要求为不高于80摄氏度。第三，混凝土垫层使用的混凝土等级必须要高于C15，垫层厚度不能小于100毫米。在一些地质条件比较特殊的情况下，混凝土垫层的厚度不能小于150毫米。第四，要控制好混凝土裂缝。在背水面混凝土裂缝最大宽度不能大于0.3mm，迎水面混凝土裂缝最大宽度不能大于0.2mm。而且，还不能出现贯穿性裂缝。第五，钢筋混凝土结构迎水面保护层的厚度要大于50mm。

在防水混凝土施工的过程中要遵守很多的标准和施工要求。大致可以包括下述几种：若浇筑混凝土的基面有水，则应先处理掉积水，然后再进行相应的操作，这样就可以有效避免在施工作业的过程中受到积水的影响；在混凝土施工的过程中最好选用钢模板。钢模板表面比较平整，刚度和强度比较大，比较符合使用的相关要求。而且，采用钢模版还可以确保接缝部位的严密性；在模板施工的过程中，如果螺栓需要穿透混凝土结构，应该加止水钢环；应该将混凝土搅拌均匀；灌筑混凝土的自落高度要小于2米，分层灌筑时每层厚度不能超过30厘米，否则应该采取措施；裂缝应该控制水泥用量，以防止初期开裂和温度收缩；在混凝土运输和浇筑的过程中应做好防水工作，不要在混凝土中加水；应根据施工现场的条件控制好混凝土入模的温度，混凝土的内外温差值应该不超过28摄氏度，尤其在夏天要尽量在夜间施工；要注意不同部位的养护，这时减少开裂的重要方法；要注意的是任何两缝之间的混凝土结构不能出现有违设计上的裂缝。

2.3底板及侧墙防水

在底板和侧墙施工的过程中必须要进行防水。通常来说，选用的防水材料为SBS卷材，采用的施工工艺为热熔铺贴SBS卷材。即在施工的过程中先进行大面粘贴，然后再进行粘搭接接缝施工，采用这种施工方法可以提高卷材铺贴的质量，进而提高防水的效果。具体的施工过程如下所述，要先在底板和侧墙中铺贴SBS防水卷材，铺贴的厚度为4毫米。在防水卷材施工的过程中应采用双层铺设的方法，但迎水面和背水面采用的材料是不同的，迎水面采用的是PE4类材料，背水面采用的是S4类材料。

在防水层施工的过程中应按照一定的施工顺序进行。在进行附加层卷材铺设的过程中应选择合理的施工部位，采用点或条粘的方法固定在基面上，附加卷材的使用材料也有要求，一般采用宽度为40厘米，转角两侧各20厘米的单层聚乙烯面的防水层材料。如果在施工的过程中有管线需要穿过防水层，则应先进行这些部位的施工，同时还应采用满粘法固定附加防水层。在铺设底板时，要铺设两层防水层。首先要在底板基面上进行第一层防水层铺设，幅面搭接宽度应为10cm。完成第一层防水层铺设以后，要进行第二层防水层铺设，通过满粘法和第一层防水层焊接在一起，为了避免漏水，第二层和第一层防水层之间的搭接缝应错开一定的距离。在完成防水层铺设以后要进行保护层施工，所谓的保护层是由碎石混凝土构成的，厚度大约在50mm左右。侧墙在进行防水施工的过程中也需要铺设两层防水层。通常来说，在进行第一层防水层施工的过程中会采用点粘或者条粘法。第二层防水层要通过满粘法和第一层防水层固定在一起。所有的施工缝隙部位必须要有预先留下的防水层，其长度必须要长于搭接钢筋顶部20cm。如果在实际施工的过程中没有达到这一要求，则应预留下部分的防水卷材，同时还应做好保护工作，避免在施工的过程中破坏预留的防水卷材。同时，侧墙的防水层应超过底板上表面，超出的高度必须要超过43cm。在一些比较特殊的部位应做特殊的防水处理，例如在一些施工缝和变形缝中要铺设防水加强层。侧墙防水层铺设完毕后，也需要做水泥砂浆的保护层。最后，要对预留洞口进行保护处理，通常采用的是钢板保护的方式，要将厚度大于0.8mm的钢板放置在找平层和防水层之间。这样就可以避免在施工的过程中破坏防水层。

2.4 顶板附加防水层

在顶板附加防水层施工的过程中通常采用的是单组分聚氨酯涂膜，其厚度为2.5mm。具体的施工过程如下所述。首先，要进行基层处理工作，完成基层处理以后要涂底层土料，铺设增强层。然后进行第一层防水层施工。其次，要进行第一层防水层养护，养护工作完成以后再进行增强层铺设，然后再进行第二层涂料防水层施工。最后，要进行第二层防水层养护，然后进行第三层防水层施工，养护完成以后就可以进行验收了。其中基层的处理是关键，主要包括以下几个方面：如果基层的表面是不平整的，则应先将基层表面的酥松凿除掉，同时再用高压水进行冲洗，等到基层表面坑槽内干燥以后就可以进行填充压实了，通常来说会使用聚氨酯密封胶作为填充的材料。如果是基层表面有突出物，则应先平整突出物，然后在进行刮平压实施工作业，采用的材料同样是聚氨酯密封胶。如果基层表面出现了裂缝，且裂缝的宽度大于0.3mm，则应先铺设一层聚氨酯涂膜防水层，然后再铺设增强层，最后再铺设一层防水层。

2.5 特殊部位防水做法

在地铁明挖施工的过程中，会存在一些比较特殊的部位，这些特殊部位的防水和其它部位的防水施工是不同的。首先，介绍施工缝部位的防水技术。在明挖施工的过程中，主体结构会出现两种类型的施工缝，一种是纵向施工缝。在底板、侧墙和顶板中都会存在纵向施工缝。另一种是环向施工缝。环向施工缝的间距一般控制在16-24米之间；施工缝部位应该将钢边橡胶止水带用铁丝固定在结构钢筋上，以此进行加强防水；钢边橡胶止水带采用的是对接的方式，其他的部位可以采用工厂接头；浇筑和振捣施工缝部位的混凝土时，应该注意在作业过程中用手将止水带扶正，以免产生大的蛇形和倒伏；为了充分发挥止水带止水的作用，必须要确保止水带和混凝土是紧密咬合在一起的。在混凝土振捣的过程中也不能触及到止水带。

在明挖段非迎水面施工的过程中也会出现施工缝，在进行施工缝处理的过程中也有很多的要求。例如，在进行中隔墙施工缝防水处理的过程中，应选用缓膨胀型膨润土橡胶遇水膨胀止水条；施工缝表面应该尽量预留凹槽；要确保施工缝表面是干净整洁的。

在变形缝防水施工的过程中也有比较多的要求。一般来说，侧墙和底板处的变形缝应采用带孔型背贴式止水带，同时还应在侧墙表面预留凹槽，但是在顶板存在下反梁的所有变形缝均应该取消结构内侧的预留凹槽。

在中埋式注浆止水带施工的过程中应注意下述几点。施工时选用的止水带可以是PVC止水带，也可以是橡胶止水带。如果在施工的过程中采用的是热熔对接连接方法，必须要确保注浆管是畅通的，对接的部位不能漏水，抗拉强度也应该满足要求；注浆导管的引出位置應该根据后期操作来定，而且为了避免有异物堵塞注浆管，应该对其进行临时封堵；注浆导管应该在结构内穿行一段距离后再引出。

背贴式止水带的施工要求有很多，比如，要求通常设置不得采用胶粘法对接，可以采用一定规格的橡胶止水带或者是PVC止水带。在进行PVC止水带施工的过程中可以采用热熔对接的方式，但要控制好拉伸的强度；为了保证背贴式止水带与混凝土咬合密实，要设置注浆花管。

最后是不同材料（SBS防水层与聚氨酯涂层）之间的过渡搭接。顶板聚氨酯涂层应该涂刷至顶板边缘，而侧墙SBS防水层铺至顶板500毫米即可；在进行顶板混凝土浇筑的过程中，应保护好SBS防水层，可以采用5毫米厚的砂浆抹面保护或者5毫米厚的聚苯板等；当过渡层全部施工完毕后，应该及时浇注细石混凝土保护层并进行回填土施工。

3、总结

近年来，各个城市为了城市的发展，都开始了地铁工程建设。在地铁施工过程中，必须对施工质量和工艺进行严格的控制，为地铁的安全和稳定运行提供保障，以此来推动城市建设和发展。其中防水工程建设是保证施工质量的关键，但在地铁项目投入使用以后经常会出现漏水现象，为地铁运行埋下安全隐患，这就更加需要重视建设过程中的防水技术，良好的防水不仅是地铁运营的需要，更加对减少地铁的维修成本有重要作用，因此严格按照施工设计来完成各项防水工作至关重要，这样才能不为工程留下后患。

参考文献

[1]方伟.地铁明挖结构细部构造防水施工工法[J].科学时代，2013，（21）.