路基路面

路基路面（共8篇）

1.路基路面 篇一

路基路面实习报告

一、实习目的

路基路面施工技术是实践性很强的课程，根据该课程的特点专门在2011年6月15日星期三安排了施工现场实习。通过对公路施工现场的学习，增进了对公路基层、面层、沥青拌合料现场施工的理解；通过老师以及技术人员的现场讲解，对具体仪器的认识，具体的施工步骤，土木沥青材料的辨认都有了一定的了解，补充丰富课堂理论知识，使学生了解施工技术未来发展的方向。更重要的是，本次课外实习增进了同学们对道桥专业的认知，使同学们对该专业产生很大的热情，我们是祖国的未来，我们要把自己的一生投入到祖国的建设当中。

二、实习任务

本次实习共分三项内容，静海外环沥青路面面层的铺设，沥青路面基层的铺设，以及沥青拌合料的认知，在这些项目中我们需要了解施工现场的注意事项，需要了解各种机械的使用，材料的铺设顺序，以及工作人员的艰辛。

（一）沥青路面面层的铺设

1、机械设备的认识

沥青摊铺机作业的工序如下：

⑴根据施工要求设定摊铺宽度、摊铺厚度、摊铺速度及振捣振动等相关参数。⑵摊铺开始后，摊铺机顶推料车，在基层路面上一边行驶一边将料车上的混合料接收到料斗内。

⑶接收到料斗中的混合料经刮板输料器输送到主机的后方。

⑷输送到主机后方的混合料经螺旋输料器向两侧输送到整个熨平装置的前边。

⑸熨平装置在主机牵引下向前行进，将混合料熨平夯实，形成平整密实的摊铺层，供压路机进一步压实成形。

⑹在摊铺作业过程中进行自动或手动控制，确保摊铺层达到施工要求的宽度、厚度、横坡度和压实度。钢轮和胶轮沥青碾压机：

⑴按现行规范《沥青路面施工及验收规范》（GB 50092-1996）要求，应该使用胶轮碾压。⑵胶轮的碾压原理与钢轮不同，用胶轮能更好地提高密实度。

⑶从工程质量的角度，施工方应采取各种有效的设备设施提高工程质量。⑷只有SMA禁止使用胶轮碾压，因为，胶轮会破坏SMA的结构。⑸施工方说胶轮很少用是借口，正常情况下，除了SMA都要使用胶轮。

2、沥青摊铺的碾压

①.压实后的沥青混合料符合压实度及平整度的要求

②.选择合理的压路机组合方式及碾压步骤，以达到最佳结果。沥青混合料压实采用钢筒式静态压路机及轮胎压路机或振动压路机组合的方式。压路机的数量根据生产现场决定。

③.沥青混合料的压实按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行。压路机以慢而均匀的速度碾压。

④.沥青混合料的初压符合下列要求

a.初压采用英格索莱DD-110压路机在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移、发裂，压实温度根据沥青稠度、压路机类型、气温铺筑层厚度、混合料类型经试铺试压确定。

b.压路机从外侧向中心碾压。相邻碾压带应重叠1/3—1/2轮宽，最后碾压路中心部分，压完全幅为一遍。当边缘有挡板、路缘石、路肩等支档时，应紧靠支档碾压。当边缘无支档时，可用耙子将边缘的混合料稍稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压。

c.碾压时将驱动轮面向摊铺机。碾压路线及碾压方向不能突然改变而导致混合料产生推移。压路机起动、停止必须减速缓慢进行。

⑤复压紧接在初压后进行，并符合下列要求：

复压采用轮胎式压路机。碾压遍数应经试压确定，不少于4-6遍，以达到要求的压实度，并无显著轮迹。

⑥终压紧接在复压后进行。终压选用双轮钢筒式压路机碾压，不宜少于两遍，并无轮迹。路面压实成型的终了温度符合J032-94表7.2.4的要求。采用钢筒式压路机时，相邻碾压带应重叠后轮1/2宽度。

⑦压路机碾压注意事项： a.压路机的碾压段长度以与摊铺速度平衡为原则选定，并保持大体稳定。压路机每次由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一横断面上。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不随意停顿。

b.压路机碾压过程中有沥青混合料沾轮现象时，可向碾压轮洒少量水或加洗衣粉水，严禁洒柴油。

c.压路机不在未碾压成型并冷却的路段转向、调头或停车等候。振动压路机在已成型的路面行驶时关闭振动。

d.对压路机无法压实的桥梁、挡墙等构造物接头、拐弯死角、加宽部分及某些路边缘等局部地区，采用振动夯板压实。

e.在当天碾压成型的沥青混合料层面上，不停放任何机械备或车辆，严禁散落矿料、油料等杂物。

3、接缝、修边

纵向接缝部位的施工符合下列要求：

a.面10—15cm，充分将接缝压实紧密。上下层的纵缝错开0.5m，表层的纵缝应顺直，且留在车道的画线位置上。

b.相邻两幅及上下层的横向接缝均错位5m以上。上下层的横向接缝可采用斜接缝，上面层应采用垂直的平接缝。铺筑接缝时，可在已压实部分上面铺设些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。但在开始碾压前应将预热用的混合料铲除。

c.平接缝做到紧密粘结，充分压实，连接平顺。施工可采用下列方法：在施工结束时，摊铺机在接近端部前约1 m处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用人工将端部混合料铲齐后再予碾压。然后用3 m直尺检查平整度，趁尚未冷透时垂直刨除端部平整度或层厚不符合要求的部分，使下次施工时成直角连接。

d.从接缝处继续摊铺混合料前应用3 m立尺检查端部平整度，当不符合要求时，予以清除。摊铺时应控制好预留高度，接缝处摊铺层施工结束后再用3 m直尺检查平整度，当有不符合要求者，应趁混合料尚未冷却时立即处理。e.横向接缝的碾压应先用双轮钢筒式压路机进行横向碾压。碾压带的外侧放置供压路机行驶的垫木，碾压时压路机位于已压实的混合料层上，伸入新铺层的宽度为15cm,然后每压一遍向混合料移动15—20cm，直至全部在新铺层上为止，再改为纵向碾压。当相邻摊铺层已经成型，同时又有纵缝时，可先用钢筒式压路机纵缝碾压一遍，其碾压宽度为15—20cm，然后再沿横缝作横向碾压，最后进行正常的纵向碾压。

f.做完的摊铺层外露边缘应准确到要求的线位。修边切下的材料及任何其它的废弃沥青混合料从路上清除。

4、气候条件

a.沥青混合料的摊铺应避免在雨季进行，当路面滞水或潮湿时，暂停施工。b.施工气温低于10℃时，停止摊铺。

c.未经压实即贮藏遭雨淋的沥青混合料全部清除，更换新料。

5、沥青摊铺中注意事项

摊铺机驾驶台及作业现场要视野开阔，清除一切有碍工作的障碍物。运料车向摊铺机卸料时，应协调动作，同步进行，防止互撞；摊铺机在摊铺之前熨平板要预热，预热时，应控制热量，防止因局部过热而变形。加热过程中，必须设专人看管。摊铺过程中要控制沥青混合料的摊铺温度和松铺厚度。压实过程中压实机械要匹配，压路机在碾压过程中不能掉头、转向，要慢速匀速碾压。

a.摊铺时采用梯队作业的纵缝采用热接缝。施工时将已铺混合料部分留下10~20cm宽暂不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面，再最后作跨缝碾压以消除缝迹。

b.半幅施工不能采用热接缝时，设档板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净，并涂洒少量粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层上5—10cm，摊铺后用人工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走。碾压时先在已压实路面上行走，碾压新铺层10—15cm，然后压实新铺部分，再伸过已压实路⑴下封层施工 A、认真按验收规范对基层严格验收，如有不合要求地段要求进行处理，认真对基层进行清扫，并用森林灭火器吹干净。

B、在摊铺前对全体施工技术人员进行技术交底，明确职责，责任到人，使每个施工人员都对自己的工作心中有数。

C、采用汽车式洒布机进行下封层施工

（二）沥青路面基层（水泥稳定碎石）摊铺 在上一道工序检验合格后，用全站仪放出控制中桩，用水准仪测设标高控制点。水泥碎石稳定混合料运输采用自卸车。车辆装载均匀，及时将混合料运至现场，并根据试验结果均匀堆放在场地。混合料上覆盖彩条布防止水分蒸发。

水泥碎石稳定混合料摊铺采用摊铺机，辅以人工绑线精密整平。水泥碎石基层施工安排尽量减少纵、横向接缝。摊铺前先测定松铺系数，以控制松铺厚度。混合料摊铺均匀，摊铺时混合料的含水量高于最佳含水量0.5%～1.0%，以补偿摊铺和碾压时的水分损失。摊铺机后设专人检查消除粗细集料离析现象，特别注意铲除局部粗集料“窝”，并用新拌混合料填补。

摊铺后的混合料及时碾压完毕，混合料加水拌和至碾压完毕的时间控制在水泥初凝时间以内。碾压时间掌握在混合料含水量等于或略大于最佳含水量时进行。碾压时先用轻型压路机跟在平地机后及时碾压，后用重型振动继续碾压至规定的密实度。碾压过程中，水泥碎石稳定层表面要始终保持潮湿。如表面水分蒸发较快，及时补洒少量水，严禁洒大水碾压。

水泥碎石稳定层碾压完成经压实度检查合格后，要立即进行洒水养生。在整个养生期间要始终保持砂处于潮湿状态，养生期不得少于7天。养生期间禁止一切机动车辆通行。

用摊铺机摊铺混合料时，中间不得轻易中断。如因故中断时间超过2h，需设置横向接逢，机械要驶离混合料末端。人工将末端含水量合适的混合料弄整齐，紧靠混合料放两根方木，方木的高度要与混合料的厚度相同，整平紧靠方木的混合料。方木的另一侧用砂石回填约3m，其高度高出方木几厘米。将混合料碾压密实。在重新开始摊铺混合料之前，将碎石和方木除去，并将碎石垫层顶面清扫干净。平地机返回到压实层的末端，重新开始摊铺混合料。平地机附近及其下面未经压实的混合料铲除，并将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成与路中心线垂直并垂直向下的断面，然后再摊铺新的混合料。要避免纵向接逢，如不能避免纵向接逢的情况下，纵缝必须垂直相接，严禁斜接。在前一幅摊铺时，在靠中央的一侧用方木做支撑，方木的高度要与水泥碎石稳定层的压实厚度相同。养生结束后，在摊铺另一幅之前，拆除支撑方木。

（三）沥青材料的拌合 沥青的检测仪器： 沥青检测主要有马歇尔稳定度仪（仪器以交通部《公路工程及沥青混合料试验规程》JTL052-2000为准,适用于马歇尔稳定度试验和浸水马歇尔）、手动脱模器（适用于沥青混合料稳定土等圆柱体试件的无损脱模）、沥青抽提仪（主要用于离心分离法测定粘稠石油沥青拌制的沥青混合料中沥青含量(或石油比),以评定路面施工时商品沥青的质量。）、油毡仪器（主要用于石油沥青纸胎油毡，油毡以及允许采用本标准的其他防水材料的质量验收和仲裁试验）、沥青测定仪（乳化沥青粘结力测定仪本仪器适用于确定乳化沥青稀浆封层混合料的初凝时间和开放交通时间的试验）、沥青烘箱（主要用于测定道路石油沥青旋转薄）、沥青拌和机（主要用于按规定的配比和温度拌和沥青混合料）、沥青粘度计（用于测定沥青在规定温度环境条件下软化且下坠达25mm时的温度，同时适用于松香、树脂、热溶胶等化工产品的环球法测定）、沥青软化点（主要用于测定道路石油沥青、煤沥青、液体石油沥青蒸馏或乳化沥青破乳蒸发后残留物的软化点）、沥青延伸仪（适用于测定各种型号沥青及液体沥青蒸馏后残留物和沥青乳液蒸发残留物等材料的延伸度,）、沥青水槽（给需恒温下养护的试件提供所需的工作环境）、沥青击实仪（仪器是沥青混合料试验中试样成型设备,适用于沥青混合料马歇尔试验(JTL052-2000)标准）、沥青稳定仪（高低温恒温水浴本水浴适用于各种试件,需要控温范围在常温条件以下使用的仪器）、沥青针入度仪（适用做各种沥青的试验。仪器自动控温,控时,针入度采用位移计测定）等等。

沥青路面的原材料有沥青材料、粗集料、细集料、填料，沥青材料又分石油沥青、乳化石油沥青、改性沥青；粗集料是指集料中粒径大于4.75mm的那部分材料，包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、钢渣、矿渣等；细集料就是指那些粒径小于4.75mm的那部分材料；填料的粒径小于0.6mm，填料必须采用由石灰岩或岩浆岩中等憎水性石料经磨细的矿粉。

A、汽车从拌和楼向运料车上放料时，每卸一斗混合料挪动一下汽车的位置，以减少粗细集料的离析现象。

B、混合料运输车的运量较拌和或摊铺速度有所富余，施工过程中应在摊铺机前方30cm处停车，不能撞击摊铺机。卸料过程中应挂空档，靠摊铺机的推进前进。C、沥青混合料的运输必须快捷、安全，使沥青混合料到达摊铺现场的温度在145℃-165℃之间，并对沥青混合料的拌和质量进行检查，当来料温度不符合要求或料仓结团，遭雨淋湿不得铺筑在道路上。

三、实习心得

通过对路基路面现场的实习，使自己对土木现场施工这行专业有了简单的认识，经过自己对沥青路面面层与基层施工的现场调查分析，使自己明白了许多概念，仪器的含义，材料的应用，施工中的注意事项，土木行业一向都把人的生命财产放在第一位，在土木工程施工当中，危险系数极高，人的生命财产就被看得格外重要，要是能实现各项工程都能人性化设计，将大为减少工作环境的危险性，人性化的现场施工是未来土木工程发展的方向，我认为现今的科技在飞速发展，公路施工有着悠久的历史，应当随着时代的发展而变化，使施工走向安全，走向舒适。沥青技术是一门非常先进的学科，需要我们不断地研究。一门科学是广阔的，要想对一门科学有比较深的了解，就需要我们不断地学习与实践，现在的自己所学习的只是一点皮毛，但是身为土木人，就应当拥有土木精神，不怕吃苦，工作认真，开拓创新，办事机谨，为祖国的土木事业而奉献终身。通过自己对土木工程施工这门课程的学习，使自己对土木工程现场施工有了皮毛的认识，我们的祖国发展离不开土木专业，土木工程专业无论何时都很重要，土木工程专业涉及的范围非常广，需要自己不断地去学习、研究，只有不断地学习才能有更深刻的认识，希望自己有机会多去现场经历实践的磨砺来开拓自己的视野，我们要努力学习好专业知识，为祖国的发展贡献一份力量，为祖国的明天奉献终身。

2.路基路面 篇二

国内现行最普遍的铺路流程, 极为以沥青及混凝土为基本原料, 在指定地点熔炼加工, 在应用重型运载车运送到施工地点, 随后经历以下列的搅拌、摊铺、碾压, 最终形成完整地路面。

2 道路出现的质量问题分析

路面出现质量问题无外乎是位于表象的路面以及位于深层的路基部位。路面问题主要归结于在沥青材料没有完全经过一系列的变化加固或是已然变质的情况下又受到的或是过大压力或是过高温度的外部影响而导致的出现裂缝、车胎印记等路表不平坦的现象。

而路基的问题主要是由于施工过程中对摊铺材料的配比把握不合理导致路层松动、有空隙、密度不均匀, 或者在铺路后期对道路压实工作做得不到位, 所引起的路基不够坚实。这种质量的施工产物, 一旦经过超过一定质量的车辆碾压, 就会导致路体各个部位的不同程度的变形、甚至塌陷。

总结各种导致路基路面质量问题的原因, 可以简单归纳为以下几点:原材料的搭配;运输过程及后期搅拌;原料的施工摊铺;路面的压实。

3 针对问题的具体分析与应采取的相应措施

3.1 预料的选择

铺路的主要材料就是沥青和混凝土以及路基石料。

首先要说的就是沥青, 因为沥青在整个铺路过程中担任着将松散的石料、涂料粘合成一个整体的重要角色。并且, 在完整的施工成果当中, 沥青处于整条路面的最顶端, 也就是直接与经过路面的各种交通工具直接接触、接受各种自然天气气候的洗礼。

可以说, 沥青是铺路原料中最重要的构成部分。这就要求在沥青的加工过程中要充分考虑到沥青的粘稠度, 既要使得各种石料涂料得到良好的接合、形成一个稳定的整体, 又要保证路面在经过夏日阳光的强晒、持续的加热过程中不会融化黏过往的交通工具。除此之外, 还要考虑沥青原料在冷却、风干之后的硬度, 需要确保其在经过限重范围内的车辆后不会出现明显的碾压痕迹, 也就是说其硬度要足以抵抗应用过程当中对其造成的磨损[1]。

另外, 各种集料的选取也是很重要的一个项目。由于三角形稳定原理, 施工过程中应尽量减少长圆形石料的应用。因为这种形状的着力点单一出现滑动的可能性较大, 并且表面较为光华表面积较小不利于与其它个体完成良好的衔接。

此外, 还硬尽量减少对天然沙料的应用。因为天然沙料更为松散, 在经过沥青的粘合之后, 仍然很有可能出现剥落一类的负面现象。

并且, 由于沙石中往往含带这一些泥土, 这些泥土则是很影响沥青粘合的效果。所以, 无论是石料还是沙料, 在应用之前都要对其进行充分地水洗, 以除去其中的泥土成分。

3.2 运输过程及后期搅拌

沥青是由石油原料经过分馏的来的混合物。在这一过程当中, 沥青混合物中的含水量、成分配比等都在发生着变化。而铺路要求的沥青原料既要含水量不能超过1%, 又要不能出现没有充分炼融的结块[2]。

并且不可以加热超过6小时, 且不能够多次加热, 以避免所含物质的变质。所以, 从沥青原料加热成品的那一刻起, 一直到运输、搅拌、摊铺这一系列过程中, 都需要充分保证其质量的安全。

此外, 在卸载其他集料的过程中应采取分批卸载的方式, 并且在这一过程中对运输车加以斗篷的遮盖, 以减少沙石散落对周边环境的破坏。

3.3 原料的施工摊铺

摊铺是施工过程当中的一个重点项目。在此之前, 首先要对路段进行彻底的清洗以及随后的自然晒干工作, 以确保路面以最清洁的状态来粘结铺料。

随后就是要将适宜规格的砂石料混入适宜温度的沥青逐层摊铺到路段上。要求是必须在前一层达到所需硬度、温度等各方面标准之后, 才能进行下一层的摊铺工作。

并且在整个摊铺过程中要做到随时对路面进行一系列的坡度、硬度等指标检测。通常的硬度应达到所需指标的1.25倍, 以防止意外事故的发生。在检测过程中一旦发现某项指标未达到期望值, 就要立即进行相关方面的调整, 以使整个工程以最佳状态进行下去。

3.4 路面的压实

路面的压实虽然看似只作用于路面, 实则是对于路基路面整体质量建设的关键步骤。整个过程需在10t以上、140℃以上的高温高压下进行, 以达到理想中坚实的路面效果。过程中要注意保持均匀的压强与振动频率, 对路面进行反复的碾压作用。对于作业现场的高温高压状态很容易引起混合料粘黏压路机, 我们可以采取给车轮喷水的措施。而由于喷水谁会导致温度的骤降, 为了不至于由此造成混合料的推移现象, 需在碾压过程中采取重叠碾压带1/3~1/2的复压方法。

通过以上的问题分析以及对施工过程当中各个环节的经验总结, 在日后的施工过程中应采取相应的合理有效的手段, 彻底排除高速公路由路基到路面的一系列质量问题, 使高速公路在良好的控制体系中建成并发挥其最高水平的应用价值。

参考文献

[1]于王均.质量管理系统在路基路面工程施工中的应用研究[D].武汉理工大学, 2005.

3.路基路面试验检测技术 篇三

【关键词】路基路面;回弹弯沉;检测方法

中图分类号:U41 文献标识码:A 文章编号:1009-8283(2010)07-0310-01

1 概 述

国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果,它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉);用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值);同时还用在旧路补强设计中,是公路工程的一个基本参数,所以正确的测试具有重要的意义。

2 弯沉值的几个概念

2.1 弯沉

弯沉是指在规定的标准轴载作用下,路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形(总弯沉)或垂直回弹变形值(回弹弯沉),以0.01mm为单位。

2.2 设计弯沉值

根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。

2.3 竣工验收弯沉值

竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一,当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时,则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值;当厚度计算以层底拉应力为控制指标时,应根据拉应力计算所得的结构厚度,重新计算路面弯沉值,该弯沉值即为竣工验收弯沉值。

2.4 弯沉值的测试方法

弯沉值的测试方法较多,目前用的最多的是贝克曼梁法,在我国已有成熟的经验,但由于其测试速度等因素的限制,各国都对快速连续或动态测定进行了研究,现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪,丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪(FWD),美国的振动弯沉仪等。

3 贝克曼梁法

3.1 试验目的和适用范围

(1)本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉,用以评定其整体承载能力,可供路面结构设计使用。

(2)本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。

(3)本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。

(4)沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准,在其他温度(超过20土2℃范围)测试时,对厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予温度修正。

3.2 仪具与材料

(1)测试车:双轴:后轴双侧4轮的载重车,其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。测试车可根据需要按公路等级选择,高速公路,一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ-100;其他等级公路也可采用后轴60kN的BZZ-60。(2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成,贝克曼梁由铝合金制成,上有水准泡,其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2:1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪、并采用BZZ-100标准车;弯沉值采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量。(3)接触式路面温度计:端部为平头,分度不大于1℃。(4)其它:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。

3.3 试验方法与步骤

1)试验前准备工作

(1)检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内胎符合规定充气压力。(2)向汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化。(3)测定轮胎接地面积;在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2 。(4)检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。(5)当在沥青路面上测定时,用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化,应随时测定),并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。(6)记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。

2)测试步骤

(1)在测试路段布置测点,其距离随测试需要而定,测点应在路面行车车道的轮迹带上,并用白油漆或粉笔划上标记。(2)将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的位置上。(3)将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处,与汽车方向一致,梁臂不得碰到轮胎,弯沉仪测头置于测点上(轮隙中心前方3 ~ 5m处),并安装百分表于弯沉仪的测定杆上,百分表调零,用手指轻轻叩打弯沉仪,检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定,也可以双侧同时测定。(4)测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进,百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时,迅速读取初读数L1 。汽车仍在继续前进,表针反向回转:待汽车驶出弯沉影响半径(3m以上)后,吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数 L2 。汽车前进的速度宜为5km/h左右。

4 弯沉仪的支点变形修正

(1)当采用长度为3,6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时,有可能引起弯沉仪支座处变形,因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方,其测点架于测定用弯沉仪的支點旁。当汽车开出时,同时测定两台弯沉仪的弯沉读数,如检验用弯沉仪百分表有读数,即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时,可在不同的位置测定5次,求平均值,以后每次测定时以此作为修正值。

(2)当采用长5.4m的弯沉仪测定时,可不进行支点变形修正。

5 结果计算及温度修正

1)计算测点的回弹弯沉值。2)进行弯沉仪支点变形修正时,计算路面测点的回弹弯沉值。3)沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20土2)℃范围时,回弹弯沉值应进行温度修正,温度修正有两种方法。

(1)计算平均值和标准差时,应将超出L 土(2～3)s的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点,应找出其周围界限,进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时,应按两个独立测点支座:不能采用左右两点的平均值。

4.路基路面实习报告 篇四

一、实习目的通过对郑卢高速公路洛阳至洛宁段、洛宁至卢氏段的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2011年7月5日----7月14日

三、实习地点：

郑卢高速公路洛阳至洛宁段，位于洛河北侧，起于高新区孙旗屯乡五龙沟村东九都路和孙辛路交叉处，接九都路，向西经高新区辛店镇，宜阳县寻村镇、柳泉镇、韩城镇、三乡镇，洛宁县的城郊乡等乡镇，终于洛宁县规划区东侧，接同期规划的郑卢高速公路洛宁至卢氏段，全长68.9公里。

四、工程规划：

该路全线采用四车道高速公路标准进行设计，路基宽度26米，设计时速100公里。项目规划有3座特大桥、28座大桥、5座中桥、35道涵洞，4处互通式立交，分别为：洛河以北４公里处与西南绕城高速设置互通立交；在宜阳县城东北侧设置互通立交，下高速可前往宜阳县城及灵山寺；在韩城北设互通立交，下高速可前往花果山景区；在洛宁县城东侧设互通立交，下高速可前往洛宁县城和神灵寨风景区。规划有宜阳停车区和韩城服务区。郑卢高速公路洛宁至卢氏段自洛阳至洛宁段高速公路接出，跨洛河后沿洛河南黄土塬边缘带自东向西逆洛河上行，于长水附近再跨洛河后，进入崤山和熊耳山山峦区，至卢氏县官道口镇附近与拟建的运十（山西运城至湖北十堰）高铁和209国道交叉后，搭接三门峡至淅川高速公路，路线全长68.5公里。该路起点至长水互通段设计时速100公里，路基宽度26米；长水互通至路线终点段，设计时速80公里，路基宽度24.5米。

该路沿线设置特大桥3座，大桥42座，涵洞46道，隧道15座，洛宁西、长水、上戈及官道口4处互通式立交。为突出沿线当地自然风光和历史人文特色，洛宁西互通式立交设计主题为“绿竹风情”，为洛宁西出口，可通往底张、陈吴等乡镇；长水互通式立交设计主题为“河图洛书”，可通往长水周边的兴华、下峪、罗岭、底张等乡镇；上戈互通式立交设计主题为“国香四溢”，可通往上戈、故县等周边乡镇和景区、工矿区。

洛宁至卢氏高速公路起自洛宁县城寨礼东南，向南跨越洛河，在涧口乡草庄村南向西在西王村西设互通立交与省道S249线连接，经底张乡在刘沟村跨越洛河，至洛河北岸设长水互通立交与省道S323连接，而后沿崤山南麓西行，在上戈镇杜河村南设互通立交与省道S323相连接，线路进入卢氏境内大体沿省道S323北侧，在官道口镇南侧到达终点并与三门峡至淅川高速公路连接，路线全长6７公里。

该项目所在地区属于山岭区，采用全封闭、全立交、全线控制出入的四车道高速公路标准，全线设计行车时速为80公里，路基宽度24.5米。

项目规划共设特大桥1座，大桥70座，涵洞45道，21座隧道，共设5处互通式立交，分别为：旧县互通式立交，与旧县服务区一并设置，可通往旧县镇及附近乡镇；九龙山互通式立交，可通往潭头镇及栾川产业聚集区、九龙山温泉景区；重渡沟互通式立交，可通往国家AAAA级景区重渡沟游客；栾川互通式立交，可通往于栾川县城、庙子乡及周边区域；庙子互通式立交，与规划的尧西高速相接。在嵩县大章乡政府附近规划设置有嵩县停车区。

五、实习内容：

路基部分路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1路基处理：该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1．沥青混合料的拌制与运输在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热

二、拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2．铺筑铺筑工序如下：（1）基层准备和放样面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺 沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压 沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。

1.接缝施工沥青路面的各种施工缝处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

2.排水设施整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

六、实习总结

5.路基路面实习报告 篇五

通过对天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的实地实习认识，1、通过公路施工现场的感性认识，增进对公路施工工艺、施工质量控制要点的理解；

2、通过对施工现场的新技术、新工艺、新材料的认识，补充并丰富课堂理论知识，了解施工技术未来发展的方向

3、通过对道路观测的实习，了解到了一些有关路基路面的基本知识和对路基路面设计的感性认识。

4、更重要的是，希望能够通过实习，激发对公路桥梁工程专业的热爱，为将来投身到路桥建设的浪潮中做好准备

5、使我们对高速公路的沥青的搅拌、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，更深的认识《路基路面》的重要性，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。实习时间：

2012年6月15日

三、实习地点：

天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的部分施工工地、以及天津市静海县公路工程有限公司的沥青搅拌站。

实习内容：

间歇强制式沥青混合料搅拌设备

一、冷料供给系统（初级配）

冷料供给系统它包括：冷料斗、给料机、集料输送机、冷料小振筛和斜皮带输送机组成。

1冷料斗

在冷料斗的设计上，我们采用常规的倒棱锥形结构，并充分考虑了流体的特性，出料口运行方向前宽后窄，减轻了出料阻力，达到出料流畅.利用控制开口的大小，控制冷料的配比，粗集料在下，细集料在上的原则。2．给料机（1）工作原理

给料机置于冷料斗下部，通过电机带动主动链轮转动，再作用到链 板上，使链板产生一定量线速度将骨料运出 3．集料输送机（1）工作原理 它的原理很简单，就是通过挂胶的电动滚筒驱动其上的皮带，使皮带产生一固定线速度来完成输料工作。4．斜皮带输送机

斜皮带输送机是冷料供给系统最后一个环节，也就是初级配的终端。它的作用是将集料输送机送来的粗级配冷骨料，送到干燥滚筒烘干加热。

二、烘干加热系统

骨料的烘干加热系统是整套设备的重要组成部分，它采用逆流加热的方式，将冷骨料充分脱水并加热到一定的温度，以保证结合料（沥青）对它的裹敷，使成品料具有良好的摊铺性能（骨料的加热温度一般为160℃－180℃）。它主要包括干燥滚筒和燃烧装置两大部分。1．干燥滚筒

干燥滚筒是冷湿骨料烘干加热的装置 2．燃烧装置（燃烧器）燃烧装置的功能是为冷骨料烘干加热提供热源，提供热源的条件除了合适的燃料外关键就是燃烧器。目前我司配过的燃烧器有日本奥林匹亚、德国的边宁荷夫、美国的霍克还有国产的燃氏燃烧器，每一种品牌又分为轻油和重油燃烧器两种，具体选择哪一种配置，由用户需求而定

三、热料提升系统

热料提升机是间歇搅拌设备的必备装置，其功能是把从干燥滚筒中卸出的热料提升到一定高度，送入筛分系统。将集料温度升高到140左右。

采用尾部掏取式接料，头部重力式卸料的方式，利用电机驱动磨擦轮，使链条与导槽料斗产生一线速度，把料从下运到上。

四、拌合楼系统

拌合楼系统是整套设备的重要部分，担负着筛分、储存、计量、拌合等重要工作。按照整体工艺流程和逻辑顺序，从上到下，楼式放置，分别是：振动筛分机、热料储仓、计量装置、搅拌器四大部分。1．振动筛分机

振动筛分机的功能是将经干燥滚筒烘干加热后混杂在一起不同规格的骨料按粒径大小重新分开，以便在搅拌之前进行精确的计量与级配。就是在产生单向激振力双轴惯性激振器的作用下，倾斜布置多层且粒度不同的筛片，使不同粒径的骨料重新分开。2．热料储仓

热料储仓是个骨料暂存装置 3．计量装置

间歇式沥青拌合设备的计量系统包括三个部分，分别是石料计量、粉料计量和沥青计量 4．搅拌器

搅拌器是间歇强制式搅拌设备的核心装置，其功能是把按一定配合比称好的骨料、石粉和沥青均匀地搅拌成所需的成品料。它的拌合能力就标定了整机的生产能力。采用双卧轴双电机驱动方式，一对齿轮强制同步，使搅拌轴同步反向旋转

五、成品料提升及储存系统

顾名思义，它由提升装置和成品储仓两部分组成，功能是提高搅拌设备的生产效率，缓节运输车辆周转紧张的问题，并且减少频繁开机与停机

六、沥青导热供给系统

该系统包括沥青储罐、导热油炉、沥青输送泵和沥青喷洒泵等，它们之间依靠管道有机的连接到一起，并协调一致工作。该系统的功能就是为搅拌提供有一定温度要求的沥青，并为拌缸、成品储仓的加热任务。导热油管、泵及沥青管道外表均设有保温层。以导热油为载热介质，由热油炉对其加热储能。导热油通过热油泵强制循环经沥青储罐内的换热排管，把热能传给沥青，以达到对沥青加热升温的目的。

2、导热油炉

导热油炉是沥青混凝土拌合设备的必备装置，它利用性能先进的柴油燃烧器对导热油加热，通过热油循环泵，使受热的导热油强制循环，将热量通过载体导热油送至需加热部位，使受体获得稳定的高温热源。

七、燃料油供给系统

燃料油供给系统主要由燃油罐、燃油泵及管路组成

1、燃油罐

燃油罐的作用是储存燃油，最终供给燃烧器使用

八、压缩空气供给系统

压缩空气供给系统的主体是空气压缩机，它担负着整个沥青拌合设 备的供气任务，比如布袋除尘器的喷吹，各个料门的气缸用气等。

2．铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。4.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。这次实习只是从感性层面上了解，对足许多专业性太强的问题理解还不是很透彻，对一些路基路面的专业性知识还不明白，观看的路可能还存在许多问题我们还没发现；但这并不说明我们这次实习不成功，更深层次的了解还需后续课程的学习。同时我感觉这次路基路面实习是成功的，因为在这次实习中我明白了许多一知半解的问题，验证了许多书本上的东西，感觉到了书本理论与实际之间的差距，为后续课程的学习打下了一个感性的基础。

近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。在以后路基路面的学习中我们一定能更好地把握好学习重点和学习方向。

6.路基路面实验检测技术 篇六

1采用铺砂法测定路面表面构造深度时，应直接采用量装砂，以免影响量砂密度的均匀性（错）2基层的平整度好坏会直接影响面层的平整度。（对）

3对于高速公路路面面层，当平整度代表值满足质量标准时，可的满分。（错）

4对于连续配筋混凝土路面和钢筋混凝土路面，因干缩、温缩产生的裂缝，可不扣分。（对）5按规定，用5.4M的贝克曼梁测定路面弯沉时，应进行支点变形的修正。（错）6车载式颠簸累积仪减震性能越好，测得VBI值越大。（错）

7摆式仪测得摩擦摆值反印了路表潮湿、高速状态下的抗滑能力。（错）

8等距离连续测定的3M直尺法，一般采用测定值得标准差来表示平整程度。（对）

9系统误差表现为在相同条件下，多次重复测试同一量时，出现误差的数值和正负符号有较明显的规律。（对）10三米直尺法可用于沥青表面处治面层平整度检测验收。(错)11水泥混凝土面层竣工验收，抗滑特性检查可采用摆式测定。（错）

12根据建设项目的划分，有的挡土墙按分部工程评定，有的挡土墙按分项工程评定。（对）13路基路面弯沉应在最不利季节测定，否则应进行季节修正。（对）14摆式仪测定的是路面粗构造。（对）

15只有符合基本要求规定的工程，才进行工程质量的验收和评定。（对）16沥青混凝土路面厚度检测，只需检测上层厚度。（错）

17随机误差在实验中无法完全消除，因此，无法得到可靠的数据。（错）18标准偏差反应的是数据的绝对波动状况。（对）

19横向力系数是测试轮侧面测得的横向力与测试车重量之比。（错）

20检测路段的弯沉平均值小于设计要求的弯沉值时得满分，否则为0分。（错）

21计算弯沉的代表值时，应将超过平均值2~~3倍标准偏差的弯沉特异值舍弃。并对弯沉过大的点，找出周围界限进行处理（错）

22对同意点进行弯沉检测时，采用5.4M的弯沉仪测得的弯沉值有可能比3.6M测得的小（错）23对同一测点采用承载板法和贝克曼梁法测得的土基模量一般是不一致的（错）24回弹模量反应了材料的弹性特性（对）

25当检测次数N较小时，如果某数据用肖维特法判别，可以舍去，用拉依达法判别一定舍去（错）26如果弯沉的代表值取为平均值，则表示保证率或置信度为50%（对）27当路面厚度代表值小于设计值代表值容许值时，厚度指标评为0分（错）28随机抽样的目的是为了使样本的特性反应总体的性质（对）

29对于连续配筋混凝土路面和钢筋混凝土路面，因收缩产生的裂缝，不应扣分（错）30落锤式弯沉仪测定的是动态总弯沉（对）

31当其他条件不变得情况下，用弯沉仪测得沥青路面的弯沉值随气温的增高而增长（对）32土方路基的质量标准按高速公路、一级公路两挡设定（对）33各个结构的平整情况将反应到路面表面，因此应逐层控制（对）34级配碎石基层交工验收时，既要检验压实度，还应检验固体提及率（对）35高速公路、一级公路沥青面层摩擦系数应在竣工后的第1个夏季测定（√）36弯沉质量评定的合格标准为弯沉代表值大于等于设计弯沉值（×）

37沥青面层的构造深度受温度影响较大，故应将非标准温度测得的构造深度换算为标准温度的构造深（×）38格拉布斯法每次只能舍弃一个可疑值（√）

39在低速行驶时，细构造比粗构造对路面的抗滑性能影响大（√）4045与45.00作为测量数据，两者有明显的差异（√）

41分项工程质量评定时，经检查不符合某些基本要求时，应给予扣分（×）42摆式仪法测定路面摩擦系数时，摆动方向会影响测定结果（√）

43如果某数为三位有效数字，则组成该数的数字中至少有二个是可 靠值或为确切值（√）44教材中弯沉的支点修正公式适用于测定用的弯沉支座处和百分表架处有变形的情况（×）45摆式仪测试原理为动能的损耗等于摩擦力所做的功（√）46平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个重要环节（√）

47根据《公路工程质量检验评定标准》规定，一级公路土方路基实测项目中的压实度指标以重型或轻型击实试验法为准（×）

48在对沥青混凝土面层评分时，如果沥青混合料的矿料质量不符合设计要求，则该面层评为0分（√）49对于钢筋混凝土路面，如果施工完成后，存在收缩和温缩裂缝，可不减分（√）50公路横断面设计线元素中，坡度包括路拱横坡和边坡坡度（√）51石灰粉煤灰稳定土基层，检查项目中强度龄期为7天（√）52沥青混凝土路面压实度检测应用灌砂法（×）53三米直尺法可用于高速公路面层验收（×）

54对特大或特别重要工程，可提出更严格的质量要求，但这类工程的质量等级评定仍以《公路工程质量检验评定标准》为准（√）

55一般来说，高速、一级公路在非不利季节测定弯沉结果受季节影响的程度不会比三、四级公路大（√）56当平整度代表值大于平整度标准值时，只能得零分（×）

57采用灌砂法测定路面结构层的压实度时，应力求试坑深度与标定罐的深度一致（√）58含水量越大，土基就越容易压实（×）

59测定土基回弹模量的方法，也可用于测定沥青面层和基层等结构层的模量，但计算方法与土基存在一定的区别（√）

60为确保颠簸累计值VBI和国际平整度指数IRI之间的换算，两种测试方法标准的测定速度是一致的（×）61路面粗构造的作用是使车轮下路表水快速排除，以防形成水膜（√）62核子密度仪法测定的现场压实度不宜作为评定验收的依据（√）63沥青路面表面粗构造可由构造深度来表征（√）

64在设计文件中，路基设计标高一般是指路肩（单幅）或中央分隔带边缘（双幅）之值，而不是中线之（√）65环刀取样宜位于压实层的下部（×）

66细构造对路面的抗滑性能的影响主要是通过石料的磨光值PSV来反映（√）

67水中称重法适用于密实的I型沥青混合料试件，但不适用于吸水率大于2％的沥青混合试件密度测定（√）68在最佳含水量的条件下，比较容易达到要求的压实度（√）

69对于含有粒料的稳定土及松散性材料不能用环刀法测定现场密度。（√）70厚度评定的合格标准为厚度代表值应大于等于设计厚度（√）

71弯沉测试时，测试车需根据公路等级来确定，一级公路宜采用前后轴重为BZZ－100的测试车（√）72对施工完的半刚性基层评分时，如果存在半刚性基层开裂的情况，则该基层评为0分（√）73轻型击实试验，仅适用于粒径不大于25mm的土，重型击实试验可适用于粒经大于25mm的土（×）74新建公路路基设计标高规定为路中线标高（√）75路基土在最佳含水量条件下最容易压实（√）

76采用摆式仪测定同一路面的抗滑值BPN时，如果路面温度越高，其测定的BPN值就越小（×）77路基压实度指标须分层检测，但只按上路床的检测数据计分（√）

78现行《公路工程质量检验评定标准》规定，路肩工程应按路基工程的分项工程进行检查评定（×）79固体体积率与压实质量有关而与集料的级配无关（×）

80当沥青路面结构层的厚度计算以层底拉应力控制时，竣工验收弯沉值较设计弯沉值小（√）81连续式平整度仪法用标准偏差反映平整度（×）

82在非不利季节测定回弹弯沉值时，应考虑季节影响系数（√）

83沥青路面表面细构造可由构造深度来表征（×）

84在高速行驶时细构造比粗构造对路面的抗滑性能影响大（×）

85当基层厚度的代表值偏差满足要求但存在超过极值偏差的测点时，厚度这项指标评为0分（×）86水中称重法适用于表面较粗而较密实的I或II型沥青混合料试件的密度测定，但不适用于吸水率大于2％的沥青混合料试件的密度测定（×）

87路堤施工段落短时，分层压实度应点点符合要求，且实际样本数量不少于6个（√）88全数检验是抽样检验的极限，但只适用于有限总体和非破坏性试验（√）

89极差和标准偏差均表示数据的离散程度，但极差比标准偏差利用的数据信息少（√）90压实时，粘性土比砂性土对含水量控制的要求高（√）

91采用贝克曼梁检测弯沉时，可以是双侧同时测定。但进行弯沉的分析评定时，应首先对双侧同时测定的弯沉取平均值后才能进行评定（×）

92烘干法不能正确测出水泥稳定粒料的最佳含水量（√）

93承载板测定回弹模量，采用逐级加载——卸载的方式进行测试（√）94半刚性基层交工验收时需进行弯沉测定（√）95路面构造深度可以用摆式仪来测定（×）

96核子密度仪一般用于路基路面压实度快速测定，但不宜作为仲裁试验（√）97当路面温度为10℃时，沥青路面弯沉测定值不必进行修正（×）98重型击实试验和轻型击实试验的区别在于击实锤的重量不同（×）99弯沉值越小，表示路面的承载力越小（×）

100路基除压实度指标需分层检测外，其它检查项目均在路基完成后才进行测定（√）101弯沉指标评定结果只有两种，即评分值可以得规定的满分或零分（√）102对于空隙率较大的沥青碎石混合料试件应用表干法测定其密度（×）103厚度评定中，保证率的取值与公路等级有关（√）

104用三米直尺测定平整度时，应将三米直尺垂直于行车方向摆放，量测最大间隙（×）105弯沉测定中，当某点的测试值超出L(2~其周围界限，进行局部处理（√）

106在弯沉测试时只需根据情况进行支点变形修正和温度修正，不再进行其它修正（×）107用摆式仪测定路面抗滑性能时，重复5次测定的差值应不大于5BPN（×）108半刚性基层材料强度是指无侧限抗压强度。（√）

109分项工程检查不合格，经过加固、补强、返工或整修后，可以复评为优良（×）110对于水泥混凝土路面，必须检测回弹弯沉（×）

111国际平整度指标IRI是衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指标（√）112环刀法测现场密度，不适用于含粒料的稳定土及松散性材料（√）113某AC-25I型沥青混合料，集料吸水率为4%，则可用表干法测其密度（×）114用3.6m弯沉仪测定土方路基的回弹弯沉时，必须进行支点修正（×）115中位偏位是指公路中线的实际位置与设计位置之间的偏移量（√）116连续式平整度仪不适用于有较多坑槽、破损严重的路面（√）

117水泥混凝土强度的快速无破损检测方法不适宜作为仲裁试验或其测试结果不宜作为工程验收依据（√）118由于土基回弹模量改变会影响路面设计厚度，所以有条件时最好直接测定（√）119构造深度越小，说明路面的抗滑性能越好（×）

120无机结合料稳定类基层无侧限抗压强度试验时，应按最大干密度成型试件（×）121当压实度代表值大于压实度标准时，则路段的压实度指标可得规定的满分（×）122水泥混凝土路面抗滑性能常用摩擦系数来表示（×）

3)S时，应将其舍弃。并对舍弃的弯沉值过大的点，找出

123只要有一点压实度小于规定极值，则认为该路段的压实质量不合格（√）124平整度是重要的检测项目，故应采用数理统计的方法进行评定（×）125承载板法测定回弹模量时，应采用逐级加载—卸载方式（√）126当路面温度大于20℃时，弯沉温度修正系数大于1（×）

127用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点考虑，不能采用左右两点的平均值（√）128高速公路土方路基平整度常采用3m直尺法测定（√）

单选题

1重型击实实验与轻型击实验比较，实验结果（Po大，Wo小）

2某部分工程的加权平均分为90分，那么该分部工程质量等级为（无法确定）3对于水泥混凝土上加铺沥青面层的复合路面，水泥混凝土路面结构不必检测（抗滑）4填隙碎石基层固体体积率用（灌砂法）测定

5交工验收时，（沥青混凝土面层）需检测弯沉，平整度，抗滑性能。6环刀法测定压实度时，环刀取样位置位于压实层的（中部）

7根据评定标准规定，某一级公路土基压实度标准为95%，评定结果为（不合格并扣分）8用n表示检测次数，S表示标准偏差，x表示平均值，则变异系数Cv为（S=x）9沥青混凝土标准密度，由（马歇尔实验）得到

10某路段压实度检测结果为：平均值K=96.3%，标准偏差S=2.2%,则压实度代表值K=（95.2）11水泥混凝土面层应按（分项工程）进行质量评定

12无机结合料稳定类基层质量检验时，需（无测限抗压强度）13水泥混凝土路面时以（28d）为评定

14测定高速公路沥青混凝土面层抗滑摩擦系数，应优先用（摩擦系数测试车法）15对土方路基质量评定影响最大的指标是（压实度）16平整度主要反映了路面的（舒适）性能

17高温条件下用摆式仪测定的沥青面层摩擦系数比低温下的摆值（小）18贝克曼梁测定回弹弯沉，百分表初度数为49，为24.回弹值为（500.01mm）19半刚性基层的下列四个实测中，分值最大（压实度）20含水量的定义是（水重与干重土之比）

21半刚性基层材料无测限抗压强度应以（7d）龄期的强度为评定依据 22交工验收时测定水泥稳定碎石基层的压实度，应采用(灌砂法)23高级公路沥青路面的弯沉应在通车后的（第一个最不利季节）验收 24测试回弹弯沉时，弯沉仪的测头应放在（轮隙中心稍偏前）25回弹弯沉测试中，应对测试值进行修改，但不包括（原点）修正 26 0.23和 23.0两个数有效数字分别为（2,3）27水泥混凝土路面时以（抗拉弯强度）为指标

28对水泥混凝土路面质量评定最大的实测项目（抗弯拉强度）29在交工验收时，（沥青混凝土面层）进行回弹弯沉检测 30当压实度代表值小于压实度标准时，为（零分）

31用贝克曼梁法测定回弹模量时，各测点的测试取的依据是（肖维纳特法）32填隙碎石基层压实质量用（固体体积率）33沥青面层应按（分项工程）进行质量评定

34厚度代表值h按（h=h-ta根号nS）计算

35工程质量评定按（分项工程，分部工程，单位工程）进行 36目前，回弹弯沉最常用的测试方法是（贝克曼梁法）

37水泥混凝土路面在低温条件下测得深度（等于）高温条件下测得的深度

38平整度测试仪分段面类和反应类两种，3m直尺和累积仪属于（前者是断面类，后者是反应类）39连续式平整度仪测定平整度时，其技术指标是(标准偏差)40路面表面构造深度标准为0.8mm，那么测试值应（≥0.8mm）41一级公路路基下路床的压实度标准（95%）

42公路工程质量检验评定的依据为（质量检验评定标准）

43承载板法测定土基回弹模量时，有可能对变形线进行（原点）修正 44目前对于土方路基压实度，最大干密度的确定方法是(击实实验法)45回弹弯沉测定，左轮百分计算结果正确的是（左右轮弯沉分别考虑，其值为28，260.01mm）46二灰砂砾基层按（分项工程）进行质量评定 47不属于表示数据离散程度的统计特征是（中位数）48当弯沉代表值小于设计弯沉值，得（规定的满分）49测定二灰稳定碎石基层压实度，应优先采用（灌砂法）

50半刚性基层沥青面层弯沉测试中，当（路面温度15C，沥青面层厚度10cm）51贝克曼梁的杠杆比一般为（1比2）

52若检测弯沉的平均值35.2，标准偏差为9.7，则弯沉代表值为（29.6）

7.路基路面的施工技术 篇七

(1) 路基的填筑。

填筑前先要做好路床的清理, 清理干净路基范围内的树头、树根、杂草、腐植土、软土淤泥以及垃圾等, 树穴、厕穴宜采用砂砾回填, 然后要注意土质, 尽量选用塑脂< 20%, 液限< 40%, 含砂> 50%的土, 要分层填筑, 分层摊铺, 分层压实, 分层检测, 分层厚度约为30～40cm, 控制在含水量进行碾压, 尽量达到最大密实度。填筑按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑。分层平铺有利于压实, 要注意:不同用土水平分层, 保证强度均匀, 为防水毁, 透水性差的用土填在下层, 表面成双向横坡。为保证强度均匀, 防止变形, 同一层次不同用土时接搭处成斜面。以下施工是错误的:无水平分层, 反坡积水, 夹有粗大石块、土块以及有陡坡斜面等。竖向填筑是沿路中心线逐步向前深填的方法, 竖向填筑要注意密实程度, 施工中应采取必要措施。选用振动式或锤式夯击机, 选用沉陷量较小及粒径较均匀的砂石填料, 路堤全宽一次成型, 填筑时尽量采用混合填筑, 即下层竖向填筑, 上层水平填筑, 如有必要可考虑采用地基加固的注入、扩孔或强夯等措施, 以保证密实程度。

(2) 路堑的开挖。

路堑开挖可分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种。还可在高度上分单层或双层和纵横掘进等。纵向全宽掘进是在路线一端或两端, 沿路线纵向向前开挖。运土由相反方向送出。对较深路堑可以采用双层掘进, 上层在前, 下层在后, 但是下层施工面上要留有上层操作的出土和排水通道。

横向通道掘进指先在路堑纵向挖出通道, 在分段同时横向掘进。能够扩大施工面, 加速施工速度, 在开挖长而深的路堑时宜使用。

(3) 路基土的压实。

为保证路基土有足够的强度与稳定性, 必须要人工压实, 提高其密实程度。影响路基压实效果的因素两方面: 一是土质和湿度, 二是指压实功能和压实时的外界和人为因素。

压实厚度对压效果的影响明显。在相同压实条件下, 密实度随深度递减, 表层5 厘米最高。一般夯实不应超过20 厘米, 12～15 吨光面压路机, 不应超过25 厘米, 振动压路机或夯击机不应超过50 厘米。因此, 土基压实施工中, 控制最佳含水量, 采取分层填土, 控制有效土层厚度, 必要时适当增大压实功能, 是土基压实工作的基本要领。

2 底基层的施工

公路的底基层及基层, 一般是水泥或石灰稳定结构, 要使其达到设计强度首先要选择好料场, 保证材料的高质量, 并确定各组成材料的配合比, 然后是认真控制施工质量, 拌和时要用机械拌和。要控制材料的配合比, 拌和的均匀性及含水量。禁止路拌, 因为采用路拌现场管理困难, 配合比及拌和的均匀程度不好控制, 质量没有保证, 会影响路面的寿命。

3 路面工程质量控制

(1) 基层平整度的控制。

如何在施工时控制好路面的平整度要对于不同的基层来区别对待, 对于石灰稳定土作为底基层可用平地机刮平至合格的平整度; 对于水泥稳定碎石因为平整度控制较难, 要求较高, 对面层平整度的影响较大, 水泥类稳定材料一般接头较多, 影响平整度, 所以为了延长初凝时间, 可采用缓凝减水剂, 通过现场试验初凝时间平均达到270min, 这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。比如, 拌和能力为300t/h, 采用摊铺机摊铺, 一般能达到1.5m/min, 碾压长度可设计为50m, 压实时用振动压路机初压, 光轮压路机复压, 再用轮胎式压路机收光, 轮胎式压路机与钢轮压路机相比, 使被压的结构层处于受力状态的时间相对长, 而结构层的变形是随时间增长而增加的, 它的压实效果较好。

(2) 沥青混凝土面层平整度的控制。

基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度都会影响沥青混凝土面层平整度。如果面层的松铺厚度不一, 压实后压实度不等, 在经过一段时间的行车后, 平整度会明显下降。

沥青混凝土碾压时要控制好温度, 温度过高会产生裂缝和推移, 影响使用寿命和平整度, 温度过低会导致混合料压实不充分, 所以要在一定的温度条件下进行压实。初压时采用双驱双振压路机, 错轮1/2 振压2 遍, 复压胶是采用轮压路机, 最后用双驱双振压路机静压收光, 各阶段碾压温度控制在初压120 摄氏度, 复压110 摄氏度, 终压105 摄氏度。施工接缝也是影响平整度一个因素。施工结束时碾压好的接头处检查平整度, 用切割机切出立茬, 剔除接缝处表面大粒径的石料, 补上细料, 弃除多余的余料并清理干净。保证面层的平整度。

4 路基路面的排水技术

水是影响路基强度和稳定性的因素, 路基水毁是当前公路的重大问题, 做好路基排水工程, 完善路基排水系统与地区排水规划协调一个重要的施工过程。

(1) 地面排水。

常用的地面排水设施有边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠, 一般要铺砌防护。可采用浆砌片石加固、或者采用水泥混凝土预制板块。高速公路和一级公路通过水网地段的路基, 相比过去有了改进, 重新布置对路线两侧的灌溉沟渠系统, 免去了穿越路线的排灌涵洞, 提高了路基的工程质量。

(2) 路面排水。

路面排水是要迅速排除路面范围内的降水, 减少水从路面渗入, 从而使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有两种方式。一是集中排水方式, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20～50 米间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。二是分散排水, 多用于地势平坦的地区, 路线纵坡小于0.3%的长路段, 除了硬化路肩和加固路基边坡外, 在地下水位较高的绿洲地带, 为防止路表积水, 可以硬化路肩, 设置路肩排水沟, 增大沟坡排水。

(3) 地下排水。

路基地下排水大多采用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等, 以渗透方式排水为主, 水流量较大时, 可用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物, 带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30cm, 很适用于地下排水。

5 路基的防护方法

(1) 坡面防护。

坡面防护是为了防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来, 随着对环境保护的重视, 高等级公路的边坡, 多采用种草防护边坡较高时, 采用砌石框格 (方型、菱形、拱型、M 型) 种草防护。由于西部干旱缺水, 边坡种草防护类型的选择很重要, 现大多采用草坪植生带, 即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内, 当草籽发芽也长成草起到固土作用后, 无纺布纤维自然腐烂, 不会污染环境, 效果很好。

(2) 冲刷防护。

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进, 用高强土工格栅代替铁丝做石笼, 用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡, 很能适应土体不均匀沉降。

(3) 支挡防护。

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合; 钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度, 并采用预制构件拼装, 是一种特殊型式的挡土墙。

6 结束语

8.路基路面压实施工技术分析 篇八

【关键词】路基；压实；施工；技术；分析

【中图分类号】U213.1 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0255-01

道路的整体强度及其稳定性，是路基路面结构综合效应的发挥，也是满足不同荷载作用与车速的要求的功能，在一定的平整度和表面粗糙度的范围内，它为现代的交通运输提供可极为必要的条件。比如：粉性土颗粒很小，遇水就会形成液态形式，承载力也不负存在，这样他的工程特性也就名魁有意义了。在水文地质条件不良地区应用时，必须进行人工稳定，而这种稳定土路基路面施工质量的关键环节是压实。而对压实的控制一般会先分析工艺特性的基础上作好压实工序中的定量控制；然后再在拌和、摊铺、压实工序上混合料剂量及均匀性等方面进行分析，所以，土施工的均匀度和实度的“有效性”都是保证施工的重中之重。

一、压实度决定路基强度、刚度、平整度以及使用寿命

路基压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基结构层进行充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。在确定的配合比情况下，压实度给我们一个综合的定量控制指标，它以室内或现场的标准实验为基础，但施工中存在着压实度不均匀，又可用压实度偏差来判别。只有对路基结构层进行充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。在确定的配合比情况下，压实度给我们一个综合的定量控制指标，它以室内或现场的标准实验为基础，但施工中存在着压实度不均匀，又可用压实度偏差来判别。在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段。压实试验中，应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型，各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数，压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。

二、控制含水量，增强路基稳定性

路基压实质量是控制路基整体强度与稳定性的重要环节，只有在对路基充分压实的情况下，才能有效提高路基的整体强度，增加稳定性，避免路面可能产生的早起损坏现象，从而提高使用寿命，而路基中的含水量则是影响压实的重要因素，所以，控制路基土的含水量就成为路基施工中的一项重要内容。

±2%是含水量与最佳含水量之间幅度差的最佳范围，这个范围内，会有比较理想的压实效果，控制路基路面压实含水量是保证压实度及均匀性的前提条件。压实含水量必须在碾压前做现场抽样没定施工中含水量散失一般比最佳壓实含水量偏大，粉性土含水量大时对压实的敏感性大，其最佳压实含水量应较压实试验的最佳含水量偏低，如果稳定土中掺有粉煤灰时，应考虑粉煤灰自身含水量对稳定土含水量的影响。

三、土质的控制

在最佳含水量下压实可以花费最少的压实功，得到最好的压实效果。但不同的土质会出现不同的效果，可以归类到粉质低液限砂士，最佳含水量12%～16%。细砂、粉质低液限砂土、粉质中液限粘土，高液限粘土、最佳含水量9%～12%。对于一般路基，通常采用压路机进行碾压即可达到预期效果。但对于纯砂或几乎无粘性的砂性土来说，由于砂是一种散状材料，通常由固态（砂）、气态（空气）、液态（水）三相组成，其突出特点是凝聚性极差，过分碾压容易产生砂土液化，影响碾压效果。在实际施工中，我们采用了下列方法和措施：首先用水冲密实法，使砂基本处于饱水状态，然后在其附近开挖试坑，坑内可放有过滤性作用的网状过滤层（如箩筐等），再用小型抽水机将其中多余水往上抽，直至水抽不上为止。过一、二天稳定后，为达到更理想效果，亦可采用轻型振动式压路机进行碾压，碾压含水量可控制在10%左右，压实遍数视具体情况而定。采用此种方法，对于纯砂或粘聚性差的砂性土路基是非常适用的。

四、影响材料拌和均匀性的因素

拌和均匀性取决于单位体积的材料所受的拌和次数。增加拌和次数，改善拌和质量。切削角过小将使刃面沿轨迹从材料底部滑过，减弱拌和作用，适当增大切削角则有利于加强材料的拌和过程。抛掷过程的分离作用对拌和质量有重大影响。破碎质量愈好混合料愈足而不易分离，抛掷速度较小则分离作用减弱。

混凝土强度的均匀性和色差等问题的一个主要原因就是拌合物的均匀性不足，拌合能够充分均匀，与拌合时间的关系较大，现有的相关规范中对于拌合时间的规定基本沿用了早期规范的控制要求，随着高性能混凝土技术发展，特别是大掺量的矿物外加剂的使用，导致现有的拌合时间规定无法满足混凝土均匀性的控制要求。因此，本文通过研究不同搅拌时间对不同等级混凝土含气量、坍落度、粗骨料相对误差、砂浆密度相对误差等方面影响，最终确定合理的搅拌时间及各项指标相对误差控制范围。

不同掺量稳定土的对照试验结果表明：外掺料所含比例的变化，对稳定土的物理力学性能有很大的影响。实际施工中采用计算单位面积上所用外掺剂质量或体积，按所计算数量布料的方法进行控制。

五、结构层厚度与宽度均匀性的控制技术

用压实效果及其产生的影响来评价道路结构压实度及宽度的均匀性，这种评价指标往往是比较可靠的，道路整体形变与稳定性受结构层的板体作用大小的影响，由于粉性土质对水的抗侵蚀能力低，所以只有比较理想的整体板体和压实度才能得以稳定。否则就会因为局部的原因而影响整个工程的质量。道路整体结购性能将受某一局部强度不足的影响。因此，在施工的过程当中必须在宽度上留有足够的余地，做到路面与路肩的良好衔接。起到全断面对水分的隔封闭作用，为确保路缘部分的压实度，决定其偏差标准为土20mm是可行的。

六、轻重型击实标准对压实均匀度的影响

不同的轻重型击实标准对压实均匀度的影响是不同的，压实均匀度主要受压实功能和遍数的影响，当压实面产生较大残留变形现象时，是在重复载交通情况下的轻型击实所致。当路面出现严重的不平整将导致道路结构工作寿命的变化；反之，若以重型击实标准控制压实度，将这类影响降低到最小限度可采用重型击实标准来对压实度进行控制。通过对同一配比试件在轻型击实与重型击实不同的情况下进行试验得知：试件的物理力学指标在不同的击实标准下水稳性相应变化，试件的压缩模量比前者低20%-45%。

6控制路基路面结构层厚度与宽度均匀性

七、机械压实控制

碾压过程的控制碾压过程要求按《公路路基施工技术规范》中规定的相关要求严格把关，由于高速公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5m3公里/小时，最大速度不宜超过4公里/小时，碾压遍数控制在4-6遍。

八、小结

通过对稳定粉性土的路基路面施工均匀度控制的研究，得如下结论：

1、在不增加工程投资的情况下采用级配好的填料。选用最佳含水量，保证压实度均匀性

2、工程实际中客观存在压实度偏差。压实度不均匀在其低值方面是形成道路稳定性丧失而导致破损的根源。

3、犁拌深度及混合剂量上的失控对施工不均匀度及其有交压实度的形成产生影响。

4、填料松铺厚度应严格控制。

5、厚度宽度的均匀性会整体板性的均匀性。

6、不同击实标准产生不均匀度的可能性不同。碾压机械、顺序及速度的选择应合理得当。

参考文献

[1]《公路路基路面现场测试规程》，人民交通出版社，1995

[2]《公路路基施工技术规范》，人民交通出版社，199 5