交通规划课程设计总结（共8篇）
1.交通规划课程设计总结 篇一
北京交通大学海滨学院课程设计总结报告
单片机应用课程设计 专业： 电气工程及自动化 班级： 0906 学号： 09142063 姓名： 李健 日期： 2011-11-09 1
题目：北京交通大学海滨学院课程设计总结报告
一、单片机应用系统的设计过程：
1.1单片机应用系统
典型的单片机应用系统除主机外，还包括有：
1)
前向通道(即输入部分):数字量、开关量、模拟量信号(A/D)的输入。2)
后向通道(输出部分):数字量、开关量、模拟量信号(D/A)的输出。
3)
人机对话通道，即人机交互部分:键盘、显示器、打印机、看门狗(监视)电路等.4)
单片机应用系统组成：
1.2 单片机应用系统的设计 设计过程包括以下几部分： 1)总体方案的设计 2)硬件系统设计 3)软件系统设计 4)系统仿真调试 5)运行维护。
这5个部分不是孤立的，而是相互关联、相互依靠、互相制约的。
1.3 单片机应用系统的设计过程 ⑴.总体方案的设计
1)根据市场需求, 进行分析, 提出本项目的任务。2)熟悉和了解控制对象,确定合理可行的技术指标.3)确定系统功能具体实现形式, 选择出适合该项目，能迅速开发出性能价格比高的应用系统的单片机。
4)合理地划分硬件和软件两部分的功能要求。
5)确定总体方案，拟定设计任务书。按照软件工程的思想，列出各子系统的任务书, 以及软件、硬件及它们之间的接口标准、技术要求。
⑵.硬件系统设计 1)根据功能要求, 选择系统的CPU、存储器、I/O接口以及传感器、继电器、显示器、键盘等元器件。
2)原理图和PCB板(印制电路板)的设计。使用专门的EDA(电子设计自动化)工具软件(如Protel)。它们有强大的自动设计能力, 高速有效的编辑功能, 使得设计过程简便高效。3)制版和组装设计完成后,交付制版生产厂家。在PCB板和元器件齐套时，焊接组装。4)硬件调试利用电子仪器及编写测试程序，进行硬件调试。
⑶.软件系统设计
根据总体方案提出的要求和具体的硬件电路，设计出实现应用系统功能要求的控制程序。1)选择软件的开发环境，确定设计使用的编程语言 2)根据任务的要求，建立一个好的数学模型。
3)采用模块化程序设计方法。提高效率,保证可靠性。
4)软件设计开始，把软件要实现的功能结合硬件进行具体的定义。5)根据功能实现过程, 画出程序主流程图。6)编写程序。实现系统功能及抗干扰的要求。7)软件模拟仿真。调试。⑷.系统仿真调试
应用系统测试工作包括：
1)功能测评。根据技术指标要求, 逐项测试。完成功能测试, 指标测量, 追踪程序执行, 分析执行时间等。
2)系统优化。如硬件电路去除冗余器件,提升性能指标,降低功耗等。软件程序存储空间、循环优化等。
3)可靠性测试。检验其抗干扰能力、可靠性等。
系统仿真调试要在集成开发环境中完成。
软件仿真中, 在虚拟硬件平台上验证程序的正确性.硬件仿真通过仿真器、开发系统、ICE设备等，借助示波器、逻辑分析仪等电子测量仪器，对开发的目标系统进行实时在线仿真。
⑸.系统运行维护
1)应用系统在仿真调试环境中成功后, 确定硬件和软件基本正确，将程序代码固化到单片机的程序存储器中。独立运行该应用系统。
2)
在系统独立运行中，随时观察系统，有时需要对其进行改进。如果运行正常，就可以投入正常的工作中。
3)
一般来说，在连续工作的过程中，有可能出现调试中没有遇到的问题，需要设计人员进一步改进。经过一定时间的监护，系统运行正常，单片机应用系统的开发工作胜利完成。
二、89C51单片机系统的硬件电路设计
2.1 硬件系统设计过程
1)根据功能要求, 选择系统的CPU、存储器、I/O接口以及传感器、继电器、显示器、键盘等元器件。
2)原理图和PCB板(印制电路板)的设计。使用专门的EDA(电子设计自动化)工具软件(如Protel)。
3)制版和组装设计完成后,交付制版生产厂家。在PCB板和元器件齐套时，焊接组装。4)硬件调试 利用电子仪器及编写测试程序，进行硬件调试 5)89C51基本硬件系统的设计
为使硬件设计尽可能合理，应重点考虑以下几点。
1．尽可能采用功能强的芯片
1)单片机的选型。随着集成电路技术的飞速发展，许多外围部件都已集成在芯片内，本身就是一个系统，这样可以省去许多外围部件的扩展工作，设计工作大大简化。2)优先选用片内带有闪烁存储器的产品。例如，使用ATMEL公司的89C51/89C52/ 89C55，PHILIPS公司的89C58（内有32KB的闪烁存储器），可省去扩展单片机程序存储器的工作，减少芯片数量，缩小体积。
3)考虑EPROM空间和RAM空间。目前EPROM容量越来越大，一般尽量选用容量大的EPROM。89C51内部的RAM单元有限，当需增强软件数据处理功能时，往往觉得不足，这就要求系统配置外部RAM，如6264(8KB)，62256(32KB)芯片等。
4)对I/O端口的考虑。在样机研制出来进行现场试用时，往往会发现一些被忽视的问题，而这些问题是不能单靠软件措施来解决的。如有些新的信号需要采集，就必须增加输入检测端；有些物理量需要控制，就必须增加输出端。如果在硬件设计之初就多设计出一些I/O端口，这些问题就会迎刃而解了。
5)预留A/D和D/A通道。和I/O端口同样的原因，留出一些A/D和D/A通道将来可能会解决大问题。2．以软代硬
原则上，只要软件能做到且能满足性能要求，就不用硬件。硬件多了不但增加成本，而且系统故障率也会提高。以软带硬的实质，是以时间换空间，软件执行过程需要消耗时间，因此这种代替带来的问题就是实时性下降。在实时性要求不高的场合，以软代硬是很合算的。3．工艺设计
包括机箱、面板、配线、接插件等。必须考虑到安装、调试、维修的方便。另外，硬 件抗干扰措施也必须在硬件设计时一并考虑进去。
复位电路
时钟电路 89C51外部扩展电路：
89C51电源电路等
三、89C51单片机系统的软件设计和调试
在进行应用系统的总体设计时，软件设计和硬件设计应统一考虑，相互结合进行。当系统的电路设计定型后，软件的任务也就明确了。
一般来说，软件的功能分为两大类。
一类是执行软件，它能完成各种实质性的功能，如测量、计算、显示、打印、输出控制等；
另一类是监控软件，它是专门用来协调各执行模块和操作者的关系，在系统软件中充当组织调度的角色。设计人员在进行程序设计时应从以下几个方面加以考虑：（1）根据软件功能要求，将系统软件分成若干相对独立的部分，设计出合理的软件总体结构，使其清晰、简洁、流程合理。
（2）各功能程序实行模块化、子程序化。既便于调试、链接，又便于移植、修改。（3）在编写应用软件之前，应绘制出程序流程图。多花一些时间来设计程序流程图，就可以节约几倍于源程序的编辑和调试时间。
（4）要合理分配系统资源，包括ROM、RAM、定时器/计数器、中断源等。其中最关键的是片内RAM分配。对AT89C51来讲，片内RAM指00H～7FH单元，这128个字节的功能不完全相同，分配时应充分发挥其特长，做到物尽其用。
3.1 汇编语言程序设计过程
汇编语言程序设计是面向过程设计的典型方法。
汇编语言程序设计分为以下几个步骤: 1.分析任务
首先，根据任务的要求，进行全面的分析，以便对任务有一个整体的概念。通过分析，明确要求：本项任务要解决的问题是什么；工作过程是怎么样的；现在的条件有哪些；对运行结果的要求、包括扩运行结果的进度和运算速度等。
单片机的应用项目都是软件和硬件紧密结合在一起的，因此，根据任务的要求，合理地设计硬件电路，合理地分配软件和硬件锁担负的工作。对于总体的需求，还要考虑系统的可靠性，时间精度的安排及成本等。
在分析任务的基础上提出硬件的电路和软件的设计方案。2.确定方案和算法
在对任务的分析和对硬件电路了解的基础上开始软件的设计。首先要找出问题的规律性，归纳出数学模型，可能会有不同的算法，对此进行分析、比较，找出最合适的算法。可以直接或间接利用一些已有的计算方法和程序设计方法。如果没有现成的算法和程序可借鉴，那就需要自己摸索，建立符合任务要求的软件方案和算法。3.画出程序流程图
程序流程图是使用一些图形，符号和带方向的线段等，吧程序设计的过程、解决问题的先后顺序直观地描述出来的一种方法。4.编写程序
根据流程图中描述的各部分的功能，编写出具体的程序。然后，按照流程图中各部分之间的关系整理出全部程序。
在编写程序之前，要合理地确定存储器中存储空间的分配及各种单元的安排。编写过程中，在指令的使用上，要尽量节省存储器数据存放单元、使程序缩短、使程序执行速度最快，并以此为原则。5.调试程序
程序编写完毕，经历过汇编过程，没有语法错误以后，要进行上机调试，这样才能检查出程序是否有逻辑上的错误、是否满足系统功能的要求。
单片机应用系统调的试一般需要借助开发器、仿真器等硬件和软件来进行，这些工具给程序的调试提供了直观、方便的环境、有很大帮助。3.2 汇编语言程序的调试 ⑴ Keil C51开发环境
⑵ Keil C51开发调试过程 1)新建源程序文件
Keil C51软件的工作界面中游一个源程序编辑窗口，可以在其中编辑、输入和编写汇编语言或C语言的源程序，并建立和保存一个汇编或Ｃ语言源程序文件，该文件为扩展名.ASM 或.C 文件。2)新建项目文件
在Keil C51开发环境中，新建一个项目文件，该文件扩展名为.UV2的文件。把要调试的源程序文件添加到该项目中。
从器件库中选择一个所使用的器件，针对目标硬件设置工作选项。3)编译(Build)项目
对项目进行编译，直达没有错误并生成目标文件.HEX 的目标文件为止。4)调试程序（Debug）
利用Keil C51集成开发环境中的调试工具，对目标程序进行调试，排错。5)固化程序
应用系统调试完成后，可以将目标程序固化到单片机中德程序存储器ROM中，结束开发工作。程序的固化可以通过专门的编程器来完成，也可以通过专门的程序下载接口来实现。
3.3 汇编语言程序的调试实例 以一个程序为例说明开发调试过程： 1.新建源程序文件
2.新建项目文件，进行参数选项和环境的设置。3.将源程序文件添加到该项目（Project）中。4.编译链接程序
5.调试程序 点击按钮 Use Simulator 纯软件仿真
, 进入调试环境
Use：Keil Monitor-51 Driver仿真器的仿真
四、89C51的应用系统设计实例
例1 设计一个实时时钟
解：1．实时时钟实现的基本思想
如何获得1秒的定时，可把定时时间定为100ms，采用中断方式进行溢出次数的累计，计满10次，即得到秒计时。
片内RAM中规定3个单元作为秒、分、时单元，具体安排如下： 42H：“秒”单元 ；41H：“分”单元；40H：“时”单元
从秒到分，从分到时是通过软件累加并进行比较的方法来实现的。2．程序设计
（1）主程序的设计
1)进行定时器T0的初始化编程并启动T0，并允许定时器T0中断（开中断）； 2)对工作单元初始化——将小时工作单元40H、分工作单元41H和秒工作单元42H清零 3)通过反复调用显示子程序，等待20ms定时中断的到来。（2）中断服务程序的设计
中断服务程序（PIT0）的主要功能包括以下几个部分。
进行计时操作。程序开始先判断计数溢出是否满50次，不满表明还没达到最小计时单位1秒，中断返回；如果满50次，表示已达到1秒，程序继续向下运行，运行计时操作。当满1秒时则将记录“秒位”的42H单元内容加1，满60秒后向记录“分位”的41H单元内容加1，满60分钟则向记录“时位”的30H单元内容加1.当记满24小时的时候，工作单元40H、41H、42H单元的内容全部清空，重新开始计数。
（3）程序清单：
ORG 1000H AJMP MAIN
;上电, 跳向主程序;T0的中断入口
ORG 000BH AJMP IT0P MAIN: MOV TMOD,#01H;设T0为方式1 MOV 20H, #0AH;装入中断次数
CLR A MOV
40H, A;“时”单元清“0” MOV 41H, A;“分”单元清“0”
MOV 42H, A;“秒”单元清“0” SETB ET0 SETB EA
;允许T0申请中断;总中断允许
MOV TH0,#3CH;给T0装入计数初值
;启动T0 MOV TL0,#0B0H
SETB TR0
HERE: SJMP HERE;等待中断（也可调用显示子程序）IT0P: PUSH PSW;T0中断服务子程序入口, 保护现场
PUSH Acc
;重新装入初值
;1秒未到, 返回;重置中断次数;“秒”单元增1
MOV TH0,#3CH
MOV TL0,#0B0H
DJNZ 20H,RETURN
MOV 20H, #0AH
MOV A, #01H
ADD A,42H
DA A
MOV 42H,A
;“秒”单元十进制调整;“秒” BCD码存回“秒”单元
;计满60秒, “秒”单元清“0”;“分”单元增1
CJNE A,#60,RETURN;是否到60秒, 未到则返回
MOV 42H, #00H
MOV A, #01H ADD A,41H
DA A
;“分”单元十进制调整
;“分”的BCD码存回“分”单元;计满60分, “分”单元清“0”;“时”单元增1
;到24小时, “时”单元清“0”
MOV 41H,A
CJNE A,#60,RETURN;是否到60分, 未到则返回
MOV 41H, #00H
MOV A, #01H
ADD A,40H DA A
MOV 40H,A
;“时”单元十进制调整
CJNE A,#24,RETURN;是否到24小时,未到则返回 MOV 40H, #00H
;恢复现场;中断返回 RETURN: POP Acc
RETI
POP PSW END 例2 设计一个实用的数据采集和超限报警系统。
解： CPU：89C51单片机
主频：11.0592MHz 数据采集：16通道模拟量输入
多路选择器:4067(16选1模拟开关电路)A/D转换器: MAX187(12位串行接口A/D转换器)开关量输出：8路开关量输出。
看门狗: X5045(带E2PROM的看门狗定时器电路)实时时钟: DS1307(带64字节RAM串行RT电路）
串行通信接口：MAX485,提供RS-485标准接口
并行I/O接口：8255A并行I/O接口电路
显示器： 6位LED显示器和8个发光二极管。
键盘：4个按键，独立连接的非编码键盘
电源：DC+5V、DC+12V 软件：程序固化单片机中，采用汇编语言编程。数据采集系统功能框图：
单片机数据采集系统主流程图：
五、89C51单片机应用的新创意 LED点阵显示系统简介
随着图形点阵LED显示模块在各行各业的逐步使用，使得人机界面变得越来越直观形象，尤其对于国内大多数需要有汉字和图形显示的用户来说，显示界面的友好与否，将直接影响到其产品的形象和市场竞争力。
本文所介绍的点阵LED显示屏，显示汉字和各种常见字符等信息，可广泛应用于各种场所。具有结构简单、安装方便、字型美观、图案清析。采用高性能单片机控 制，性能稳定，可靠性高，具有掉电保护功能，可完全脱机运行，可以显示约2000个文字。经过一条RS-232串口线与电脑连接更换信息，操作简单，使用 方便。2 LED点阵显示系统的硬件设计
LED点阵显示系统由计算机、RS-232通讯电路、控制电路和LED点阵显示电路构成，结构框图如图1所示。
上位计算机可选择工业控制计算机或者普通个人计算机。单块条屏由控制电路和驱动显示电路组成。控制电路负责与上位机通信，可根据通信距离的远近选用RS-232或RS-485标准总线接口。本电路采用RS-232接口的3脚（TXD）和5脚（GND），计算机向控制电路发送汉字或字符内码；控制电路存储该 内码并在字库中对应汉字或字符点阵，向驱动电路发送行列选通信号；显示驱动电路负责根据行列选通信号，向指定LED发光器件提供驱动电流。3 软件系统
程 序可以实现与计算机的通信，可非常方便地任意修改所要显示的汉字；并使显示屏可 固定、平移地显示汉字。程序中将数据存储器分为三个区：显示缓冲区，数据存 储区和接收缓冲区[4]。单片机通过串口接收PC机传来的数据（包括显示内容，显示方式和显示状态）暂时放在接收缓冲区，处理后放入数据存储区保存，然后 再根据显示方式从数据存储区中读出数据放入显示缓冲区用于显示。显示方式的实现取决于数据放入显示缓冲区的顺序，左移是从数据存储区取出一位数放入显示缓 冲区，上移是每次取出一行数据放到缓冲区，时间显示是先把实时时钟的数据放到显示缓冲区。显示时并不识别显示缓冲区的数据，只是依次从显示缓冲区提取数据 向显示屏发送并送入相应的锁存消隐和行值信号，完成扫描。程序功能框图如图5所示。
软 件系统采用模块化结构，包括主程序、显示子程序和串口中断服务程序。主程序为顺序结构，完成堆栈、中断、串口的初始化设置后，循环调用显示子程序，以及响 应串行接收或发送中断；显示子程序从显示缓冲区取出字模，输出行选通信号至P0口并通过一个通用逻辑阵列GAL16V8D输出，配合列扫描信号，进行动态 扫描显示；中断服务程序串口接收PC机发送的汉字机内码数据，实现与计算机实时通信。程序各部分的功能，由各个模块分别实现。程序模块有: 串口初始化模块、数据输入模块、汉字首地址计算模块、取字模块、显示模块和移动模块。
2.交通规划课程设计总结 篇二
国外大学对于交通工程专业的培养注重基础理论研究和对交通问题的定量分析,对学生利用数学工具建立、标定和求解交通模型的能力要求较高。国外高校为学生开设多门与交通工程学科研究相关的数学基础课,且对于数学基础要求较高,而不仅仅是概念和简单计算。国内经济发展阶段决定交通规划与设计方向专业人才培养具有应用型特点。如何识别、分析、解决实际工程问题,是国内交通规划设计与管理工程专业人才培养的重要目标。通过理论教学和实践环节的互动,能在一定程度上提高课程学习效果,并促进学生综合能力提升。这也是在卓越工程师培养中更加重视课程设计体系的原因。
一、课程设计体系现状
目前交通规划设计与管理方向的课程设计存在课程设计体系不尽合理、工程实践背景不足、学生实践能力弱等问题,难以有效培养学生的理论与实践结合的综合能力,亟需对交通规划设计与管理方向的课程设计体系进行综合改革与完善。
1. 课时量少,实践时间短,课时安排不合理。
交通规划设计与管理方向的课程设计开设时间不长,课时安排和教学组织多次变动。开始是配合专业理论课学习同期开展课程设计,面临的问题是学生在理论课学习初期同时开展课程设计难以入手。后来调整为大四上学期后半段集中进行课程设计,但是面临的问题是学生在去企业实习前缺乏课程设计的实践训练,同时各门课的课程设计各自集中一周进行,时间太短,各门课程设计任务较重,会相互挤占时间,难以达到工程实践训练的效果。
2. 课程设计之间缺乏系统性。
目前交通规划的课程设计主要是针对四阶段模型和宏观交通模型的运用,交通设计课程设计是针对局部路段和交叉口案例的方案设计,交通管理与控制课程设计针对交通组织设计及交叉口渠化和信号配时,而客运交通系统的课程设计内容较多,包括居民出行调查、公交线路分析、轨道车站内部布局分析、公交专用道设计等多项内容,这四门课程设计内容有所重复,工作量也有差异,同时对于城市宏观路网的方案规划设计较为欠缺,需要在教学内容上进行梳理、改革和完善。
3. 课程设计与产学研联系不足。
目前的五门课程设计的案例多为各个教师结合自身的工程实践自行决定,案例之间缺乏联系,并且与实践教育基地的产学研结合较为薄弱,对交通工程方向的实际需求把握不足,也难以维持教学案例数据获取和持续更新,不利于实现课程设计的实践教学目标。
4. 缺乏具备工程实践能力的专业教师团队。
目前的课程设计教学任务整体而言缺乏专业结构合理、工程实践经验丰富的教学团队支撑,应多为每门课配一位青年教师。师资力量不足,并且部分青年教师工程实践资历不足,承担课程设计任务压力较大。
5. 课程设计过程封闭,缺乏开放性。
课程设计过程较为封闭,教学中缺乏其他专业课教师、企业兼职教师的过程参与,缺乏中期公开研讨交流、设计成果公开答辩评估等开放性环节,其他年级学生的关注度和参与度较少,开放与共享机制没有建立。
二、课程体系教改目标与思路
本次课程设计体系改革的主要目标为:交通规划设计与管理是以研究交通规律以及交通系统中人、车、路等之间关系为基础的一门交叉学科,侧重于综合应用的工程技术学科。因此,课程设计体系的定位应立足于培养综合应用性人才,从整体的高度促进学生理论知识的系统化和条理化,努力使学生融会贯通各门相关课程的主要知识,避免相关知识的相互脱节。课程设计体系作为专业建设和专业人才培养的重要组成部分,围绕交通规划设计与管理方向的培养目标,根据交通工程规划设计人员的社会需求,本次教改的主要目标是培养学生工程设计能力和素质,加深对课堂理论学习、工程规范标准的理解和应用,从整体上把握交通规划设计不同阶段的基本思路和要求,增强调查方案设计和组织能力,资料和文献的查询与检索能力,计算机应用能力、工程制图的表达能力,以及创新能力和团队协作精神,促进本方向本科毕业生在毕业五年内成为业务骨干的目标达成。
1. 课程设计体系整合优化。
结合工程设计,对主要专业课的课程设计进行必要的内容整合,对原有孤立的各门课程的课程设计进行系统化调整,以工程设计为主线,依据调查→局部交通设计→整体规划的顺序,把不同科目的课程设计连贯起来,整合为一个有总体目标和计划的总课程设计,编制一套完整的交通工程专业交通规划与设计方向课程设计任务书。
2. 面向工程实践教育。
课程设计体系的定位应立足于面向工程实践教育,培养综合应用性人才。课程设计的工程实践性体现在4个方面:教学目标结合实践需求,教学案例来源于工程实践,教学团队具备工程实践背景,教学评估考虑工程实践要求。
3. 开放性共享式教学体系。
将交通工程系的课程设计体系建设为开放性共享式环节,鼓励多学科方向教师和各年级学生交流,争取实践基地多方位参与,引导教学案例和数据更新的共享,倡导教学过程交流和成果评估的公开,做成开放式教学平台,对低年级学生起到示范带动效应,提升交通工程方向的实践教学影响力。
三、课程体系改革主要内容
交通规划设计与管理课程设计体系应从实际工程应用的需求出发,以紧密结合交通工程领域实践人才培养为原则。通过对交通工程相关企业、设计院等就业单位的调研,了解用人单位对学生能力的培养要求,掌握在实际工程应用过程中交通规划设计与管理方向的新技术、新系统和新设计需求,使得课程设计体系与实际工程应用相协调。
1. 面向实践的课程设计教学内容优化整合。
目前交通规划设计与管理方向的五门课程设计中四门是配合专业主干课程设置的,2014年培养方案去掉了货运交通系统课程设计,增加了交通调查分析与GIS的课程设计。课程设计体系的优化整合需要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固的知识点,合理建立课程设计的目标和任务,选择合适的实践案例作为教学案例,建设课程设计综合案例库。各门课程设计的实践案例与实践教学基地之间要具有关联性,保障教学案例的数据获取和持续更新。确定各课程设计的教学要点和文件包,使得各课程设计重点突出,相互衔接,关系清晰,学生的实践能力要求明确。例如,交通规划课程设计之所以选择“交通影响评价研究”作为选题方向,就是考虑到该类项目研究能够对学生综合运用所学专业知识、全面分析问题并提出解决方案的能力有所提升,并能够培养学生团队讨论与协作的精神。同时,考虑这类项目研究所需工作量相对较小,以本科四年级学生的专业水平基本可以在课程设计时限内完成,是较为理想的专业训练工具。
2. 课程设计课时安排与教学组织。
探讨合理的课时安排与教学组织模式。对比课程设计集中设置、课程设计结合理论教学同步进行、课程设计以暑期实践为主等不同模式,从课程设计与理论教学的关系、课程设计与其他教学环节如企业实习等的关系、学期总课时控制、教师时间安排、课程设计合理周期控制等多个方面进行评估,确定合理的课程设计课时安排和教学组织模式。例如交通管理与控制和交通设计课程设计,在案例选取上将会采用统一教学案例,按照分阶段设计和避免重复设计的原则,提出各自的设计内容和设计要求,既体现各自课程设计的独立性,又体现课程设计的完整性,使学生对于两门课程知识点既有进一步的认识,又能够在同一个案例中对这些知识点进行充分的融合,进而解决一些具体的区域交通问题,形成解决问题的全局观。课时安排和教学组织上既有分工又相互衔接,采取统一答辩的方式,取得了很好的效果。
3. 开放式实践型课程设计教学团队建设。
建设开放式时间型课程设计教学团队。每门课程设计的教学团队包括1名课程设计主讲教师,2~3名具有一定工程实践能力的青年教师,并聘请1~2名校外指导教师。校外专家参与课程建设、知识点讨论、中期交流和设计成果公开答辩等环节,从就业和专业的角度对课程知识点体系以及3门课程的互相协调关系提出宝贵的意见和建议。同时,结合卓越工程师培养和实践教学基地建设,将课程设计团队和“双师型”建设结合在一起,提升校内教师的工程实践经验,也提供企业教师参与教学活动的多种渠道。同时,组建教学团队也可以实施分组指导与集体指导结合的模式,可以发挥教师的团队精神,在设计的不同阶段给予各自领域的专业知识补充,进一步强化学生的工程系统观念,培养复合型人才。
4. 开放式课程设计教学效果过程管理和评估体系。建立开放、交流、共享、反馈的课程设计教学过程管理和评估体系。在课程设计过程中,真正做到目标管理与过程管理相结合,质量监控与质量保障相结合,确保课程设计质量的全面提高。
为了加强课程设计教学管理,保证课程设计教学环节的顺利实施,应制定一系列规章制度,对课程设计做出相应的规范。强化管理、完善制度,建立科学的课程设计考核办法是提高课程设计质量的保障。改变原有的“一卷式”评分办法,设计成绩由平时成绩、评阅成绩和答辩成绩3部分组成。课程设计进行中期交流和成果公开答辩,邀请企业教师、其他专业教师和其他年级学生参加,课程设计的过程开放公开。采用多位专业教师作为答辩评委的形式,对学生临场专业能力表现与内业专业知识综合运用等方面提升都是较好的促进,这也相当于他们毕业论文答辩的模拟演练。同时,聘请校外专家作为答辩评委,对学生在综合运用专业知识时如何与实际相结合来分析与解决问题,如何了解和运用现实中的专业相关标准规范等也都有较好的促进作用,这对他们无论走向工作还是继续攻读研究生来说,在应用研究方面都是一个很好的训练。
四、结语
交通工程专业的专业培养目标为“培养德、智、体全面发展,具有优秀的人文素养、社会责任感、职业道德和国际视野,掌握交通工程的基础知识、基本理论和技术,能胜任交通系统工程、道路与机场工程、城市轨道交通工程、交通信息工程等领域的规划、设计、施工、管理、养护、咨询、研究、教育、投融资等工作,并能面向未来,具备较强的创新意识以及终身学习、环境适应和团队合作能力的综合性交通工程专业卓越人才。通过工作实践、继续深造等方式,在毕业五年内成为本单位的技术或业务骨干。”并需具备6项知识、8项能力和7项人格要求。
本次教改将对学生的发现问题、分析问题、解决问题能力,现场工作能力,实验室工作能力,表达交流能力和组织、领导和管理能力进行有效训练,并有助于团队合作等人格养成,为企业实习、毕业设计和工作初期的技术要求打下基础。
摘要：针对卓越工程师培养要求,在分析交通规划设计与管理的课程设计体系存在问题的基础上,提出整合优化、面向工程实践和开放共享的课程设计体系优化目标,并从教学内容、教学组织、教学团队和评估管理等方面提出了优化改革措施。
关键词：课程设计体系,交通规划设计与管理,工程实践,教学改革
参考文献
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3.物流系统规划课程设计教学研究 篇三
关键词:物流系统;仿真教学；实验教学
【中图分类号】G642物流管理专业是一个多学科交叉、理论与实践并重的专业，传统的课堂教学很难满足物流管理专业人才培养的需要。而实践教学作为课堂理论教学的延续、补充和深化，在物流管理专业的教学中具有重要的意义。
一、物流系统规划设计课程设计
目前物流管理专业的实践教学安排仍需逐步完善，很多实践教学停留在验证、认知阶段，实践教学的开放性和综合性没有得到充分的体现，不能满足物流管理专业人才培养的需求。而《物流系统规划课程设计》作为《物流系统规划与设计》课程理论学习之后的实践教学环节，要求学生融会贯通、独立思考，是学生综合运用所学物流领域的基本知识的机会。
《物流系统规划课程设计》可以利用综合实训的模拟系统，利用先进的仿真模拟软件，使学生在综合实训的模拟系统内进行互动式实战性操作，从而让学生掌握专业的基本技能、增强综合实践能力、培养创新和解决实际问题的能力。
二、常见的物流仿真系统
目前,ProModel、Flexsim、Witness等都是市场上常常看到的模拟仿真软件。在实际应用和国内外本科和研究生教学中采用的物流仿真系统普遍需要具有以下基本功能和特点:强大的建模规划功能、先进可靠的优化仿真、直观便捷的可视化的功能要求,以及能够产生运行数据分析报告。这里简单介绍ProModel和Flexsim，RaLC三种仿真分析软件。
（一）ProModel系统
ProModel是由美国ProModel公司开发的离散事件仿真软件，可以构造多种生产、物流和服务系统模型。它采用图形化用户界面，并向用户提供人性化的操作环境，提供二维和3D建模及动态仿真环境场景。用户根据需求，利用键盘或鼠标选择所需的建模元素，就可以建立仿真模型。ProModel仿真软件，主要针对生产制造业的系统仿真，对制造和物流系统的人员、机器、物料、夹具、机器手、输送带等动态建模元素，可以设定元素的速度、加速度、容量、运作顺序、方向等属性。
（二）Flexsim系统
Flexsim是工程师、管理者和决策人对提出的“关于操作、流程、动态系统的方案”进行试验、评估、视觉化的工具，能使决策者轻易地通过计算机建构及监控任何工业及企业的分布式流程，可以从Excel读取资料和输出资料(或任何ODBC数据库),可以从生产线上读取现时资料以作分析功能,Flexsim也允许用户建立自己的模拟对象。Flexsim采用部件(Object)来建模，通过部件的参数设置，可以对几乎所有的物理现象进行模型化。
（三）RaLC物流系统仿真软件
RaLC系列物流系统仿真软件是一款三维动画物流系统仿真快速建模与分析工具软件系统。RaLC系列软件以3D动画为载体，对智能作业人员、搬运设备、货物、控制系统、数据信息等多个物流系统元素进行仿真抽象和设置，快速构建三维动画计算机系统仿真验证模型，采用视窗操作、功能模块直接拖放使用，操作简单、模型建立快速便捷。
本文将以RaLC软件为例，探讨《物流系统规划与设计课程设计》教学。
三、课程设计教学
（一）RaLC软件功能
1.软件功能组成：RaLC仿真软件中包含了仓库、配送中心的所有的设备。不仅有普通仓库用到的：货架、叉车、手推车等常用设备；也有先进的自动智能设备：自动码垛机、AGV无人搬运车、自动轨道车、升降机、自动立体仓库、移动货架、旋转货架等百余种与现实物流环境相对应的物流设备模块，只需点击按钮就可以添加设备。使用时只需按要求对其属性做相应调整即可，无需进行复杂编程。
2.建模方式：RaLC仿真软件采用视窗操作方式，物流设备及功能模块可直接点击按钮添加使用。各个设备之间的逻辑关系可根据在设备上的货品流向方便地通过双击鼠标即可建立连接，在建模过程中可随时根据需要，调整和修改人员动作、物流设备功能与参数、仿真数据驱动。
3.数据分析：RaLC仿真软件包带有仿真数据分析工具，通过解析模型日志，可以得到设备的能力图、作业时间分布图、作业内容分布图等数据图表。以此反映物流配送中心的总体运行情况，为改善决策提供有力参考依据。
（二）课程设计案例的提出
课程设计的案例问题最好是企业的实际问题，但这就存在企业信息或数据资料的获取问题。企业资料的获取是课程设计的首要环节，但如果让学生通过实地调研获取数据，往往存在不能找到合适企业、或企业不愿意提供相关数据的问题。教育部高等学校物流类专业教学指导委员会、部分省市及大型物流公司都有举办各类物流设计大赛，这一类大赛往往提供了非常详细的企业数据与案例资料，同时兼具问题导向。建议可将该类大赛的案例资料提供给学生，作为规划、设计与仿真的企业案例资料。
（三）课程设计教学步骤
1.给出企业案例信息与数据资料，由学生选择感兴趣的案例进行课程设计。
2.组建学生课程设计小组，并选出项目组长，通常小组为3-5人。
3.分小组查找资料及讨论课程设计的总体方案、任务分解方案，及各小组的任务分工情况，将方案上报教师，教师可以加以指导；
4.课程设计环节，建议由学生独立进行，期间遇到的问题由各小组自行探讨解决，以此训练学生的分析、解决问题的能力，及独立思考能力；
5.课程设计初始方案研讨。各小组将独立完成课程设计在此次研讨会上提交，包括在课程设计中遇到的问题和解决方法。同时，也将至今尚未解决的问题提出，在教师的指导下，让各组畅所欲言、相互交，寻找解决的问题的方法。
6.各小组进行课程设计方案的修改，解决问题、优化模型。
7.课程设计总结交流会，提交最终的课程设计方案，由每组组长介绍总体设计思路和方案，以及收获体会等。再由指导教师进行点评讲解，并对本次课程设计进行评述与总结。
四、结束语
在完成课程设计的建模、运行以及优化方案后,需要学生根据仿真的结果提交课程设计报告，报告应包括整个课程设计各个环节中遇到的问题、解决方法，最后设计方案与初始方案之间的区别，课程设计优化的过程等重点环节。根据模型运行结果对系统参数进行调整,比较调整前后的运行结果有何不同,并写出学习仿真软件和建模的心得体会和建议。
参考文献：
［1］沈丽、孙卫华.物流开放性实验教学研究[J].物流技术,2009,28(10).
［2］桂云苗、龚本刚.应用型物流类本科人才培养的实践教学方法研究[J].物流工程与管理,2011,33(10).
4.交通工程设施设计课程设计 篇四
1、道路标线 2、道路标志 3、交通安全设施的施工安装要求 4、供配电、照明系统主要设施的施工安装要求 六、交通工程设施设计总结 七、交通工程设施设计工程汇总表 八、课程设计成果图表和图纸 1、标段内（交叉口或路段）标志标线设计总图 2、地面道路标线大样图 3、单悬臂分道标志结构图 4、交通标志基础四（交通标志基础设计图）单柱式标志基础 双柱式标志基础 单悬臂标志基础 5、无障碍设计缘石坡道设计图 Ⅰ、《交通工程设施设计》课程设计任务书 姓 名：
设计名称：
长沙市五一路与韶山路交叉口交通工程设施设计 起止时间：
2011年11月7日～2011年11月18日 一．目的与任务 根据《交通工程设施设计》课程所学理论知识，主要依据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等最新规范的规定，按照任务书要求独立开展设计任务，完成指定的设计内容，并按要求提交设计成果和资料。
本课程设计主要以长沙市主干道芙蓉路和韶山路为交通工程设施设计目标，按照“一人一题”的要求，每位同学安排其中一段，开展交通工程设施设计工作。通过本次设计，要求学生在实践环节中进一步巩固课堂基础知识，掌握城市道路交通工程设施的设计方法和要点，初步熟悉工程设计的基本方法和流程，加强学生读图、绘图、编制说明书的基本技能。
二．设计内容 根据工程实践要求和教学大纲要求，设计内容包含交通管理设施设计、交通安全设施设计、道路照明设计、道路绿化设施设计、道路无障碍设施设计等。
1、主要内容及时间分配 序号 主要内容 时间分配(天数)1 设计资料收集 收集道路的基本信息、对交通流运行特征、交通设施布局要求、交叉口渠化、以及行人交通流特征，路边停车管理等相关设计内容进行调查。2 交通条件和道路条件分析 利用交通工程专业知识对道路条件和交通条件进行分析，结合路网、路线实际条件，确定道路使用者对交通工程设施的需求，指出交通工程设施设计应注意的问题。3 交通工程设施系统设计 对交叉口及路段交通工程设施进行系统设计，主要包括道路交通标志、标线、安全设施、照明设施、绿化设施、无障碍设施等。4 交通工程设施系统复核 对交叉口及路段交通工程设施，从设置组合、系统布局、设施结构多角度进行全面深度复核。5平面详细设计 对交叉口及路段交通交通工程设施进行平面详细设计，包括尺寸、数量、形式、版面、信息选择等。6 结构设计 对标志牌、照明设施及安全设施等进行结构设计，包括支撑方式，连接方式、下部结构设计等。7 编制说明书及课程报告 课程设计报告应提交完整的设计图纸及设计计算说明，课程设计报告采用统一的格式标准，打印后装订成册 1 合计： 2、应提交的设计成果（1）课程设计报告（包含设计说明及相关设施设计的论证）（2）交通工程设施数量汇总表（3）设计成果图纸（A3图纸打印）三．课程设计要求 1．课程设计期间服从指导教师的指导，遵守纪律；
2.各项任务要求独立完成；
3．课程设计报告应提交完整的设计图纸及设计计算说明；
4．课程设计报告采用统一的格式标准，打印后装订成册（具体格式见指导书）；
5．成绩考核，依据课程设计成绩评定表评定（附后）；
6．课程设计应于2011年11月18日前完成。
四．参考书目 1.中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线》GB5768-2009． 2.中华人民共和国行业标准．《城市道路设计规范》CJJ 37-90． 3.中华人民共和国行业标准．《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006． 4.中华人民共和国行业标准．《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001． 5.中华人民共和国行业标准．《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97． 6.上海市政工程设计研究院．城市道路—交通标志和标线.(图集05MR601)，2005 7.天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.(图集05MR501)，2005 8.长沙市建设委员会，长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009 9.李俊利．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2001． 10.孟祥海．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2008． 11.杨晓光．《城市道路交通设计指南》．北京：人民交通出版社，2003． 12.杨佩昆．《交通管理与控制》．北京：人民交通出版社，2002． Ⅱ、《交通工程设施设计》课程设计指导书 一．课程设计装订格式（一）封面（二）目录（三）课程设计任务书（四）课程设计指导书（五）课程设计报告（六）课程设计成果图表和图纸（七）课程设计成绩评定表 二．课程设计进度安排（一）准备工作阶段 l 11周一上午，课程设计总动员；
l 11周一下午，设计资料收集；
l 11周二，现场踏勘和调研基础上进行交通和道路条件分析（二）方案设计阶段 l 11周三~周五，进行交通工程设施系统设计、计算、分析等作业。
（三）详细设计阶段 l 12周一~周四，绘制设计图表和图纸，进行详细设计并撰写课程设计报告；
l 12周五，设计答辩及提交本次课程设计的成果。
三．课程设计主要内容及设计要点（一）主要内容 1、交通工程设施设计说明 1）设计依据 开展本次设计所依据的规范和标准。
2）设计范围及内容 本次设计的具体位置、范围、及开展的主要工作。
3）现场调研及道路、交通条件分析 根据设计内容，确定调研内容，主要包括所提供设计资料的校对、现状道路的基本信息、交通流运行特征、交通设施布局、交叉口渠化及信号控制、行人交通流特征，路边停车管理等。现状问题分析主要从交通设施设计的规范性、渠化设计的合理性、行人过街组织与设计、非机动车处理、公交站站点位置、容量及形式设计、路边停车管理的有序性等方面进行。
4）设计原则 依据规范要求，阐明各项设计的设计原则。
5）交通工程设施设计（含各类交通设施设计的计算与论证）（1）交叉口渠化：主要包括交叉口渠化设计说明、交叉口进口道展宽段、渐进段长度设计（含导向车道线长度、鱼肚皮设计计算）、人行横道宽度确定、公交站台位置、容量及形式论证与设计、指路标志信息的选取及尺寸说明等。
（2）交通标志设计：依据最新的规范，进行交叉口及路段交通标志的详细设计，包括各类标志前置距离、设置组合、设置形式、指路信息选择、版面设计、尺寸设计等内容的论证，以及标志牌结构设计、支撑方式设计等。
（3）交通标线设计：依据最新的规范，进行交叉口及路段交通标线详细设计，包括车道宽度标划、车道数确定、交叉路口及路段纵向标线、横向标线及字符标记等的设计与论证；
港湾式公交停靠站站点布局及形式设计等。
（4）无障碍设施设计：依据相关设计原则，主要对道路缘石坡道、盲道以及无障碍标志进行设计。包含盲道设置形式、设置位置及盲道砖类型规格及纹样设计；
缘石坡道位置、平面形式设计、以及无障碍标志牌设计等。
（5）绿化设施设计：依据相关设计标准，对道路绿带进行设计，绘制道路标准段绿化景观大样图。
（6）照明设施设计：依据相关设计规范和标准，对道路照明设施设置形式、布灯方式、设置高度、设置位置等进行设计，绘制道路照明平面布置图。
（7）其它交通设施设计：包括物理隔离设施、信号灯。主要确定隔离设施设置位置、形式及高度，人行横道信号灯、方向指示灯的数量及位置等。
7）施工要求 标志、标线等施工过程应注意的事项，包含涂料施工、标志安装、防锈防腐措施、运输等注意事项。
2、交通设施数量汇总表 包含标志、标线、标志杆、信号灯、控制系统、照明设施等交通设施数量及尺寸等。
3、CAD设计图纸（A3图纸打印） 主要包括以下几个部分：
（1）道路交通标志标线平面设计图 Ø 交叉口及路段标志标线设计总图（2）交通标志标线大样图 Ø 机动车导向箭头大样图 Ø 地面道路标线大样图 Ø 交通标志版面大样图 Ø 港湾式公交停靠站标志标线布置大样图（3）交通标志支撑结构设计图 Ø 单柱式标志结构设计图 Ø 双柱式标志结构设计图 Ø 悬臂式标志结构设计图（4）交通标志基础设计图 Ø 单柱式标志基础 Ø 双柱式标志基础 Ø 单悬臂标志基础（5）无障碍设计 Ø 人行道行进盲道与提示盲道设置图 Ø 盲道砖类型规格及纹样样图 Ø 人行道单面（三面）坡缘石坡道平面位置图 Ø 人行道缘石坡道平面位置图（6）绿化设计 Ø 道路绿化设计平面图 Ø 道路绿化设计大样图（7）照明设计 Ø 道路照明设施平面布置图 根据分组情况，各组成员提交的设计图纸如下表：
（1）标段内（交叉口或路段）标志标线设计总图（2）按学号顺序四选一 序号 主要内容 备注说明 1 交通标志牌面大样图（指路标志）、单柱式标志结构图、交通标志基础一、绿化设计图 2 交通标志牌面大样图（其它标志）、双柱式标志结构图、交通标志基础二、照明设计图、港湾式公交停靠站标志标线布置大样图 其它标志包含交叉口及路段上设置的禁令、指令及警告标志。机动车导向箭头大样图、单悬臂指路标志结构图、交通标志基础三、无障碍设计盲道设计图 4 地面道路标线大样图、单悬臂分道标志结构图、交通标志基础四、无障碍设计缘石坡道设计图（二）设计要点 l 注意《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）最新规范中部分标志标线设置参数和形式的调整，本课程设计所设计内容要求按最新规范规定进行，规范中没有详细规定的内容可以参照《长沙市道路交通设施设计优化指南（试行）》等其它设计资料进行。
l 城市主干道、城市次干道、支路的路段上机动车道宽度一般为3.25m～3.5m；
平面交叉路口进口道受现有道路宽度限制时，每条机动车道宽度可采用2.8m～3.5m，当大型车辆混入率小于15％时可取下限；
特殊情况其宽度不应小于2.5m。平面交叉路口出口道每条机动车道宽度不应小于3m，但出口道只有一条车道时不应小于3.25m。
l 车道宽度的计算界限规定：车行道中心双实线以一侧单实线线宽中心计；
中心单实线、车行道分界线和车行道边缘线均以线宽的中心计。
l平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。
l 交叉口渠化设计（1）各进口道部分的车道数一般应多于相应道路路段的车道数，当确定进口道车道数及划分车道功能时，应考虑高峰小时周期平均到达量。
（2）应根据其流入交通的流量、流向及相交道路类别确定进口道车道数、划分车道功能并做渠化设计；
（3）交叉口设计应注意节约用地，合理拆迁；
（4）交叉口几何设计、交通设施设计应与交通信号控制设计同步进行，相互协调；
（5）应考虑行人的通行，并符合残疾人、儿童、老人等交通弱者的通行要求。
l 注意规范规定的交通标志和标线的配合建议。
l 设置连续照明的机动车交通道路的照明标准值应符合规范规定，并确保其具有良好的诱导性。
l 人行道口或人行横道两侧，均应设置缘石坡道，可选择单面坡或三面坡的形式；
城市中心区道路的人行道应设置盲道，人行天桥、人行地道、人行横道及主要公交车站应设提示盲道。
l 道路绿化设计应结合交通安全、环境保护、城市美化等要求，选择种植位置、种植形式、种植规模，采用适当树种、草皮、花卉。
四．提供的设计资料及参考资料 1）相关电子地图 2）电子文献 Ø 中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线-第一部分：总则》GB5768.1-2009． Ø 中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线-第二部分：道路交通标志 》GB5768.2-2009． Ø 中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线-第三部分：道路交通标线》GB5768.3-2009． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路设计规范》CJJ 37-90． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97． Ø 上海市政工程设计研究院：城市道路—交通标志和标线.(图集05MR601)，2005 Ø 天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.(图集05MR501)，2005 Ø 长沙市建设委员会，长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009 3）长沙市城市道路设计部分图纸 Ⅲ、课程设计报告 一、概述 1、项目设计背景 长沙城市五一路与韶山路交叉口位于东西方向的主干道五一路与南北方向的主干道韶山路的交叉口，交叉方式为三层下穿式立交，其中五一路与多条南北方向的道路相交，向西并直接通向湘江一桥，而韶山路是贯穿南北方向的主干道，道路沿线为长沙市城区中心地带，属于商业中心，交通量巨大，人流车流均很复杂。本次设计主要以交叉口和五一路内的交通工程设施设计为主，道路设计范围内与长沙市东西主干道五一大道相交，作为长沙市城区的大动脉，其交通工程设施的设计对于提高道路的通行能力，缓解沿线的交通压力具有十分重要的作用。
2、设计范围 五一路与韶山路交叉口 3、设计内容 本次交通工程设施设计以《长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009》的城市主要进行道路交通管理设施设计、交通标志标线设计、交通安全设施设计、道路照明设计、道路绿化设施设计、道路无障碍设施设计。
4、设计速度 长沙市五一路为城市主干路（I级），路段设计速度为60km/h，平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。
5、设计依据 1、《道路交通标志和标线》GB5768-2009． 2、《城市道路设计规范》CJJ 37-90． 3、《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006． 4、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001． 5、《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97． 6、《风景园林图例图示标准》CJJ67-95.7、《城市道路绿化规划设计规范》CJJ75-97.8、《路面标线涂料》（JT/T280-1995）.9、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-1995）.10、上海市政工程设计研究院．城市道路—交通标志和标线.(图集05MR601)，2005 11、天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.(图集05MR501)，2005 12、长沙市建设委员会，长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009 13、李俊利．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2001． 14、孟祥海．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2008． 15、杨晓光．《城市道路交通设计指南》．北京：人民交通出版社，2003． 16、杨佩昆．《交通管理与控制》．北京：人民交通出版社，2002 二、沿线自然地理概况 1、气象 设计道路所经区域属亚热带季风湿润气候区，四季分明，雨量充沛。年平均降雨量1370mm，降雨多集中于4～8月，年平均气温16.8～17.2℃，极端最高气温40.6℃，极端最低气温-12℃，历年最大风速24m/s，多年平均风速2.6m/s。
2、地震 根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），本地区地震基本烈度小于6度，地震动峰值加速度小于0.05（g），地震动反应谱特征周期值为0.35（s）。设计设施抗震设防标准应符合本地区抗震设防烈度要求，抗震措施应符合有关规范。
三、设计原则 依据规范要求，阐明各项设计的设计原则，还要注意以下原则：
1、交通安全设施 （1）首先应当满足交通安全和通畅；
（2）充分发挥绿化带作用；
2、照明设施 (1）避免与沿线地上、地下管线，各种构筑物以及人防工程等相互干扰；
(2）道路照明的设计应按照安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的原则进行。
3、标志和标线(1）保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力适应各条道路的行车要求。
(2)道路交通标志和标线应传递信息清晰、明确、简洁的信息，以引起道路使用者的注意，并使其具有足够的发现、认读和反应时间。
(3)道路交通标志和标线不应传递与道路交通无关的信息，如广告信息等。
(4)道路交通标志和标线传递的信息不应相互矛盾，应互为补充。
4、无障碍设施 (1)应能达到建设环境的所有地方，可接近性和易接近性；
(2)应能进入建设环境的所有地方，可达性；
(3)应能使用建设环境内的所有设施，可用性；
(4)应在到达、进入、使用建设环境所有设施时，并不感到是被怜悯的对象；
(5)安全性和可工作性。
5、道路绿化 (1)结合交通安全、环境保护、城市美化等要求，选择绿化种植位置、种植形式和种植规模，并选择适当的树种、草皮和花卉。
(2)应选择能适应当地自然条件的和城市复杂环境的乡土树种，要选择树干笔直、树形美观、夏日遮阳；
(3)道路绿化应以乔木为主。乔木、灌木、地被植物相结合，不得裸露土壤；
(4)道路绿化应符合行车视线和行车净空要求；
（5）绿化树木与市政公用设施的相互位置统筹安排，并应保证树木有需要的立地条件与生长空间；
（6）植物种植应适地适树，并符合植物间伴生的生态习性；
不宜绿化的土质，应改善土壤进行绿化；
（7）修建道路时，宜保留有价值的原有树木，对古树名木应予以保护；
（8）道路绿地应根据需要配备灌溉设施；
道路绿地的坡向、坡度应符合排水要求并与城市排水系统相结合，防止绿地内积水和水土流失；
（9）道路绿化应远近期结合。
四、五一路与韶山路交叉口交通工程设施设计方案 此交叉口为下穿式三层立交，第一层为韶山路直行车道，第二层为东西方向的非机动车和人行通道，第三层为平面交叉。为保证交叉口的交通疏解能力，需要对交叉口进行精细的交通设计，特别是第三层的平交口设置。首先是要设置导流岛，进行交叉口渠化设计，在保证车辆通行空间的基础上，尽量减小交叉口面积，以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间；
设置左转专用车道和右转专用车道，保证交叉口的运行秩序；
设置调头车道，与左转车道共相位，为调头车辆提供方便；
根据路口高峰小时交通量分布，优化信号配时方案，提高交叉口通行能力。
1、交通工程技术原则 （1）交通分离原则:不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免发生冲突。
从形式上看，有法规分离和物理分离两类。从内涵上，有时间分离和空间分离两种。空间分离靠标志标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。
（2）交通连续原则:交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。
（3）交通负荷均分原则：交通负荷均分是指对路网交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各节点交通压力逐步趋向大小一致，不会由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。
（4）置右原则：按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道即层流，按照交通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突机会最少，并且层间速度差也最小。反之，则易产生大量的并线变道，频繁的合流分流冲突引起交通紊流，造成拥堵和事故。
（（5）优先原则：优先是指对某一种交通流给予优先通行特殊待遇，有车种及流向优先如小轿车专用道、公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等。
2、交通组织思想方法原则 （1）通行能力资源配置原则：这是道路交通组织的基础，源于管理学中的“木桶原理”，即长短不齐的木片箍成木桶，桶内盛水的多少取决于最短木片。通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配问题，即上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行调控能力。
（2）路权分配原则：通行能力分配的实质是路权分配。路权分配不仅是要为管理者创造执法条件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间路权和空间路权。路权分配得清楚，表现得简单明了，交通执法才不会出现纠纷，交通秩序才会有根本性的好转。
（3）以人为本，方便群众的原则：交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便多数人出行为准则。在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同一路面时都对通行条件提出需求，而这些需求往往又相互矛盾，故要求我们按照行人、非机动车、机动车通行时的规律特点综合进行交通组织，即混合交通组织。首先应以弱势群体的安全为基点，按照行人、骑车人、机动车驾驶人的心理和行为特点，在尽可能照顾行人、骑车人的前提下，进行混合交通的综合交通组织。
（4）动静态交通组织相结合的原则：在路网静态通行能力资源配置基础上，根据路网各节点流量负荷，进行流量流向的动态调整，即通过不同节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目的，减少交通拥堵发生的机会。
3、交通标志设计 依据五一路和韶山路的道路等级为城市主干道Ⅰ级；
设计车速：行车速度为60km/h，标志的设置如下：
（1）标志文字：字体长沙市推荐使用交通部推荐的“交通标志专用字体”，文字大小依据规范选择，字高和字宽相等，汉字高度为35~50cm，交通标志专用字体如下：
其他文字与汉字高度关系如下表3所示 指路标志中文字的间隔、行距等按下表规定取值。
（2）标志尺寸：
警告标志：标志代号如图6.3所示，其边长、边宽根据车速60KM/H，三角形边长(A)采用90cm，黑边宽度（B）采用6.5cm，黑边圆角半径(R)采用4cm，衬变宽度（C）采用0.6cm。
图6.3警告标志尺寸代号 禁令标志：标志代号如图6.4，各尺寸采用表7 中速度范围为40~70的值。
图6.4禁令标志各部分尺寸代号 指示标志：标志代号如图6.5，各尺寸采用表8 中速度范围为40~70的值。
图6.5指示标志各部分尺寸代号 指路标志：指路标志外边框和衬边的尺寸，如图6.6所示，其大小根据字数、文字高度及排列情况确定，详细参见指路标志大样图。
图6.6外边框和衬边尺寸（3）标志设置位置 警告标志根据设计速度60KM/H，减速到交叉口处停止，采用的前置距离为30m,禁令、指示标志设置在禁止、限制或遵循路段开始的位置。
4、交叉口渠化设计 五一路与韶山路交叉口为下穿式三层立交，第一层为韶山路直行车道，第二层为非机动车和人行通道，第三层为平面交叉。为保证交叉口的交通疏解能力，主要是是第三层的平交口设置。第三层平交口首先是要设置导流岛，进行交叉口渠化设计，根据左右转弯车流的行驶路径，进行左转弯待转区设置、停止线前置、左转弯引导线设置，并根据道路宽度，增加进口道的车道数，在保证车辆不受影响的条件下压缩车道宽度，提高通行能力。韶山路上进入交叉口后均设置三个左转弯车道，并设置左转弯引导线，车道宽度可以设置成与正常路段宽度相同。五一大道则由正常路段的三车道变为四车道。根据桥面宽度的大小，五一大道出口道不能压缩的的情况下，五一大道各进口车道的宽度均采用3m。整个交叉口的渠化在保证车辆通行空间的基础上，尽量减小交叉口面积，以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间；
设置左转专用车道和右转专用车道，保证交叉口的运行秩序；
设置调头车道，与左转车道共相位，为调头车辆提供方便；
根据路口高峰小时交通量分布，优化信号配时方案，提高交叉口通行能力。
根据新规范左转待行区的要求如下：
左弯待转区线为白色虚线，用来指示左转弯车辆在直行时段进入待转区等待左转的位置。
左弯待转区线应在设有左转弯专用信号且辟有左转弯专用车道时使用，设于左转弯专用车道前端，伸入交叉路口内，但不得妨碍对向直行车辆的正常行驶。左弯待转区线为两条平行并略带弧形的白虚线，线宽15cm，线段及间隔长均为50cm，其前端应划停止线。在待转区内须施划白色左转弯导向箭头，导向箭头长3m，一般施划于左弯待转区的起始位置和停止线前各施划一组，左弯待转区较长时，中间可以重复设置导向箭头，左弯待转区较短时可仅设置一个导向箭头。
5、交通标线设计（1）人行道与人行横道设计 人行道为城市道路两侧供行人使用的设施，为城市道路的重要组成部分，设计本着以人为本的原则，按《城市道路和建筑无障碍设计规范》（JGJ50-2001）设计了满足乘轮椅者、拄盲杖者及使用助行器者的通行及使用要求的无障碍设施。韶山路人行道宽度设置为6m。
本路段中交叉口为立体交叉，不需要设置人行横道，只要设置支路、小巷与支路及以上等级道路交叉口的4m宽的人行横道，设置了人行过街横道的地方后，并设置相应的配套标志和标线。
（2）道路标线行车道设计 道路全线机动车道设计宽度为3.5m，交叉口处有不同的参见交叉口渠化设计宽度。每侧行车道车道宽度设计为：0.5m路缘带+3.5×4m)行车道+0.5m路缘带。行车道均设置白色车道边缘线。对行车道部分的不可跨越同向车行道分界线采用双黄实线，可跨越同向车行道分界线采用白色6-9虚线。主要的道路标线设计方法如下：
①.左弯待转区线。
左弯待转区线为白色虚线，用来指示左转弯车辆在直行时段进入待转区等待左转的位置。
左弯待转区线应在设有左转弯专用信号且辟有左转弯专用车道时使用，设于左转弯专用车道前端，伸入交叉路口内，但不得妨碍对向直行车辆的正常行驶。左弯待转区线为两条平行并略带弧形的白虚线，线宽15cm，线段及间隔长均为50cm，其前端应划停止线。在待转区内须施划白色左转弯导向箭头，导向箭头长3m，一般施划于左弯待转区的起始位置和停止线前各施划一组，左弯待转区较长时，中间可以重复设置导向箭头，左弯待转区较短时可仅设置一个导向箭头 ②.路口导向线 在平面交叉口面积较大、形状不规则或交通组织复杂，车辆寻找出口车道困难时，应设置路口导向线，辅助车辆行驶和转向。
路口导向线为虚线，实线段2m，间隔2m，线宽15cm。
连接同向车行道分界线或机非分界线的路口导向线为白色圆曲（或直）虚线；
连接对向车行道分界线的路口导向线为黄色圆曲（或直）虚线。
根据规范要求机动车的导向箭头如下：
③.道路出入口标线 道路出入口标线用于引导驶入或驶出车辆的运行轨迹，提供安全交汇，减少与突出缘石碰撞的可能，一般由出入口的纵向标线和三角地带的标线组成。
出入口标线的颜色为白色，应结合出入口的形式和具体线形进行设计布置。
④.双黄实线作为禁止跨越对向车行道分界线时，禁止双方向车辆跨线或压线行驶。一般施划于单方向有两条或两条以上机动车道而没有设置实体中央分隔带的道路上，除交叉路口或允许车辆左转弯（或掉头）路段外，均应连续设置，可采用振动标线的形式。黄色实线线宽一般为15cm，特殊情况下可降低至10cm，两标线的间隔一般为10cm～30cm。
在赤岭路引道应设置双黄线。
⑤.在机动车道与非机动车道相交的地方设置禁止跨越同向车行道分界线。用于禁止车辆跨越车行道分界线进行变换车道和借道超车。设于交通繁杂而同有多条车行道的桥梁、隧道、弯道、坡道、车行道宽度渐变路段、交叉口驶入段、接近人行横道线的路段或其他认为需要禁止变换车道的路段。用于路口驶入段时，也可称作导向车道线，其施划长度应根据路口的几何线形确定，一般不小于30m。
本标线为白色实线，一般线宽为10cm或15cm，交通量非常小的农村公路、专属专用道路等特殊应用情况下，线宽可采用8cm。可采用振动标线的形式。
⑥.停止线：表示车辆等候放行的停车位置。可施划于有交通信号控制的交叉路口、铁路平交道口、左弯待转区的前端、人行横道线前及其他需要车辆停止的位置。
停止线为白色实线。双向行驶的路口，停止线应与对向车行道分界线连接。单向行驶的路口，其长度应横跨整个路面。停止线的宽度可根据道路等级、交通量、行驶速度的不同选用20cm、30cm、40cm。
⑦.导流线：表示车辆需按规定的路线行驶，不得压线或越线行驶。
主要用于过宽、不规则或行驶条件比较复杂的交叉路口，立体交叉的匝道口或其他特殊地点。导流线应根据交叉路口的地形和交通流量、流向情况进行设计。
导流线的颜色为白色，与道路中心线相连时，也可用黄色。标线型式可分为单实线、V 型线和斜纹线三种。
⑧.出入口导向车道线及导向箭头：
出入口导向车道线的长度应根据路口的几何线形确定，其最短长度为30m。导向车道线应划白色单实线，表示禁止车辆变更车道；
B.3.3.2平交路口驶入段的车道内，除可变导向车道外，应有导向箭头标明各车道的行驶方向。
非机动车组织到人行道上通行，交叉口处设置了专门的非机动车道。
车道标注详见平面设计图。
（3）掉头设计 在平交口上，每个进口均设置了掉头标志和标线，掉头位置要满足最小掉头半径要求,详见平面图。
（4）交叉口设计 交叉口拓宽进口标线分为2部分：实线段（禁止变换车道线）和虚线段。实线段长度按下表选取为60m（依下图选取）；
虚线段长度为40米，条件不允许的路段最小可设置30米。虚线段为实线段的延长线，直行车道线必须连续不间断,确保”路权”的完整无空档。车道的车道数保持平衡性。左转弯导向线和左转弯待转区标线规格按照规范要求设置。左弯待转区线为两条平行并略带弧形的白虚线，线宽15cm，线段及间隔长均为50cm，其前端划停止线。在待转区内须施划白色左转弯导向箭头，导向箭头长3m，一般施划于左弯待转区的起始位置和停止线前各施划一组，左弯待转区较长时，中间可以重复设置导向箭头，左弯待转区较短时可仅设置一个导向箭头。
此处平面交叉口面积较大交通组织复杂，设置路口导向线，辅助车辆行驶和转向。
路口导向线为虚线，实线段2m，间隔2m，线宽15cm。设置为连接对向车行道分界线的路口导向线，颜色为黄色圆曲虚线。
6、无障碍设施设计 依照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》和《长沙市无障碍设施建设和管理办法》的相关规定，本次设计的无障碍设施设计主要包括缘石坡道坡道、盲道的设计。
缘石坡道设置在人行道的各种路口去必须设置，缘石坡道必须设在人行道的范围内，并与人行横道相对应；
缘石坡道的坡面应平整，且不应光滑，缘石坡道峡口最多高出车行道地面20mm，根据具体的布设地点要求，三面坡缘石坡道的正面坡道宽度根据人行道宽度适当取值，但不能小于1.2m，各面坡度不能小于规范规定值。
行进盲道设计。行进盲道与人行道走向一致，布置在人行道上无障碍、无空间伤害的、行人较少的地方，设置要连续，避开井盖铺设，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物。根据设计路段的情况，行进盲道宽度设置为0.5m，感触材料规格要符合有关规定（如下表6.1）。铺设位置按照以下要求铺设：人行道外侧有围墙、花台、绿篱时行进盲道距离其0.5m，人行道内侧有树池时，行进盲道距离其0.5m，无树池时距离立缘石0.6m。盲道的颜色要求选择中黄色。
提示盲道设计。提示盲道宽度设置为0.5m，感触材料规格要符合有关规定（如表6.2）。在行进盲道的起点、终点以及拐弯处应设置提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度（如图6.7）。人行道中有台阶、坡道等障碍物时，在相距其0.5m处，应设置提示盲道。
4.2.1 盲道设计应符合下列规定：1 人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置；
指行残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道（图4.2.1-1）；
在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道(图4.2.1-2)；
4.2.3 提示盲道的设置应符合下列规定： 行进盲道的起点和终点处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度(图4.2.3-1)；
行进盲道在转弯处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度(图4.2.3-2)；
行进盲道触感条规格表如下 提示盲道触感圆点规格表如下：
7、绿化设施设计 整段道路绿化设计的主要内容为两侧绿化带绿带。
两侧绿化带绿化：两侧绿化带宽2m,每隔6米种植一颗红继木，剩余地块满铺草坪，不露黄土。靠车行道的行道树应满足侧向净宽的要求。株距４～１０ｍ，绿化带净宽度见表１３．２．１１。树池宜采用方形，每边净宽大于或等于１．５ｍ；
采用矩形时，净宽与净长宜大于或等于１．２×１．８ｍ 8、照明设施设计 道路照明标准应根据城市的规模、性质、道路分类按表１４．２．２选用。中、小城市可视其道路分类降低一级使用，但路面平均照度应大于或等于１ｌｘ（相应亮度约为０．１ｃｄ/ｍ２）。
（1）布灯方式和灯具选择 沿线道路照明采用普通双臂路灯双侧对称布灯方式，路灯杆设于道路两侧机非绿化带内。机动车道侧照明光源功率为NG400W，非机动车道侧照明光源功率为NG250W，臂长2.5m，灯具为截光型灯具，安装高度12.5m。适当加大仰角（≤15°）以提高车行道平均照度。
按规范，交叉口照明较直线段应相应提高，在交叉口设置中杆灯作为补充照明，布设位置详见照明布置图。中杆灯所采用光源功率为5×NG400W（H=15m），灯具为投光灯具。
本照明工程所用光源均为高压钠灯，所有灯具均要求自带补偿电容（COSΦ≥0.9）。照明灯杆采用钢质锥形杆，并且应采用热浸锌对灯杆和灯臂表面进行防腐处理，每杆路灯在安装时均配单灯保护熔断器。本工程照明灯杆杆距为30m。
（2）路灯节能 此工程沿线非机动车道侧道路照明采用“半夜灯”开关控制方式，机动车道侧路灯均加装单灯变流节能装置；
供电变压器选用高效节能变压器；
照明灯具选用高光效、优配光的灯具；
灯具内配置电容、耗能低的镇流器及性能卓越的启动设备。从上述四个方面降低电力系统损耗，提高照明功效，减少能耗。
（3）环境美化：
路灯照明主要考虑功能性照明，线杆以简捷流畅为原则，整个工程的照明效果具有很好的视觉诱导性，给人以整体的协调感和舒适感。道路照明标准如下：
9、信号灯设计 在立交顶层布设四组信号灯，东西方向有直行、左转两个相位，南北方向只有左转相位。信号灯布置在桥梁栏杆位置，不能使用独立基础，需要附着在桥梁上，要验证附着位置是否符合强度要求，高度也要符一定要求。
10、港湾式公交站设计 公共电、汽车交通应结合地下铁道、缆车、索道、轮渡等交通站点设站。城区停靠站间距一般为５００～６００ｍ，郊区视具体情况确定。
道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口５０～１００ｍ为宜 根据规范在进口道上游路段和接近出口处的下游路段设计公交站台，考虑为了减少对车流的影响而采取港湾式公交站设计，图如下：
五、施工要求：
1、道路标线 道路标线涂料采用热熔型涂料，产品应附有合格检测报告；
涂料预混玻璃微珠，热熔施工时再面撒布玻璃珠。路侧标线为黄色（公交车站处为白色），其余均为白色。涂料密度≥1.8-2.3（g/cm2），软化点90℃-120℃，涂膜外观应无发皱、泛花、起泡、开裂、发粘等现象，涂膜颜色和外观应与标准板差异不大。不粘胎干燥时间≤3min，抗压强度≥12Mpa，玻璃珠含量15%-23%；
预混的玻璃微珠和面撒玻璃珠应符合《路面标线用玻璃珠》JT/T446-2001中的要求。各种标线的画法见设计图纸。
施工时要避免在高峰期施工，施工是不应影响交通的正常进行。
2、道路标志 交通标志的尺寸规格见附图，制作时应严格按照该图制作，指路标志尺寸偏差为其外形尺寸的±0.5%，其他标志外形尺寸偏差为±5mm。
标志板应平整，表面无明显皱纹、凹痕或变形，底板每平方米范围内的平整度公差不应大于1.0mm。厂商生产的交通标志需经持有CMA标志的国家计量单位检测。
标志面采用3M高级反光材料，标志面上文字采用中英文对照，地名用汉语拼音，专用名词用英文，其他图案、符号均应符合GB5768-2009的规定。
禁令、警告、指示标志底板采用玻璃钢材料，指路标志底板采用铝合金材料；
标志板与支架或立柱应能固定连成一体；
标志板应具有抗变型强度（标志板受到任意方向的500N的力的作用时，标志板的残余变形不应大于100mm/m）；
铝合金板的化学成分，冷轧板材牌号、规格、力学性能、尺寸应符合GB3190、GB3880、GB3194的规定；
玻璃钢应符合《公路交通标志板技术条件》JT/T279-1995中的要求。
交通标志立柱采用钢管材料，钢柱应进行热镀锌处理；
标志牌基础土基应夯实，禁令、警告、指示标志基础土基压实度≥80%；
指路标志基础土基压实度≥90%；
基础开挖时，若遇不良土基，请与设计单位联系现场协商处理解决。
警告标志距危险点或注意点的距离为30M。交通标志设置在驾驶人员和行人容易看到，并能准确判读的醒目位置。根据需要可设置照明或采用反光、发光标志。
各种标志一般设置在车辆行进方向道路右侧或分隔带上，不得侵入道路建筑限界，牌面下缘至地面高度为1.8-2.5m。
同一地点需设两种以上标志时，可安装在同一根标志柱上，但最多不应超过四种，标志内容不应矛盾、重复，并按禁令、指示、警告的顺序，先上后下，先左后右排列。各种标志的基础及结构见设计图纸，但各种标志牌的牌面内容及尺寸在施工前应报交通管理部门审批。人行横道指示标志为一杆双面牌，牌面应与道路中心线垂直。
3、交通安全设施的施工安装要求 (1)标志的施工安装要求 标志基础可根据《公路工程国内招标文件范本(2003 年版)》第410 节的规定就地浇筑。在加工标志的支撑结构时，应保证钻孔、焊接等加工在钢材镀锌之前完成。所有标志板的槽钢应在粘贴定向反光膜之前焊接或铆固好。反光膜应用不剥落的热活性胶粘剂粘贴到标志板上。交通标志的形状、图案、颜色及字体应严格按照《道路交通标志和标线》(GB 5768)及图纸的规定执行。在标志板的运输、贮存和搬运时，两块标志邻接面之间应用适合的衬垫材料分隔。
所有交通标志都应按图纸及规范的要求定位和设置。钢支撑结构应根据《公路工程国内招标文件范本(2003 年版)》第414 节和《道路交通标志和标线》(GB 5786)的规定制作和安装。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。门架标志结构整个安装过程应以高空吊车为工具，不允许施工人员在门架的横梁上作业。在横梁安装之前，应先预拱: 门架式标志横梁中间处的预拱度一般为50mm，悬臂标志的预拱度为40mm。
(2)标线、突起路标、轮廓标的施工安装要求 在标线工程正式开工前应进行实地试划试验。在正式划标线前，应首先清理路面，保证路面表面清洁干燥，然后根据设计图纸进行放样，并使用划线车进行划线。如果是热熔标线，则应先喷涂下涂剂。在喷涂标线涂料时，其温度应符合涂料生产商提供的使用说明的要求，否则会影响喷涂使用寿命。烃树脂类材料，保持在熔融状态的时间不大于6h；
树胶树脂类材料，保持在熔融状态的时间不大于4h。在进行划线时，应通过划线机的行驶速度控制好标线厚度。如果所划标线为反光标线，在标线表面撒布玻璃珠的工作应在涂料喷涂后立即进行，以0.3kg/㎡的用量加压撒布在所有标线上。喷涂施工应在白天进行，雨天、风天、温度低于10℃时应暂时停止施工。
在进行突起路标施工时，首先将设置位置的路面清洁干净，然后将环氧树脂均匀涂覆于突起路标的底部，涂覆厚度约为8mm，最后将突起路标压在路面的正确位置上，在环氧树脂，凝固前对突起路标不得扰动。在水泥混凝土路面设置突起路标时，先用硬刷和10％盐酸溶液洗刷混凝土表面，然后用清水冲洗干净，待路面清洁干燥后安装突起路标。突起路标设置高度，顶部不得高出路面25mm。在降雨、风速过大或温度过高过低时，不应进行施工。
在安装轮廓标时，所有轮廓标的设置高度应符合图纸要求，同一类型的轮廓标安装高度应一致。在波形梁护栏上设置轮廓标时，应注意与护栏施工的衔接。在设置柱式轮廓标时，应注意对排水沟或路肩石的保护。
4、供配电、照明系统主要设施的施工安装要求(1)安装前的准备 1)供配电、照明系统主要电力设备和材料应从由获得相关部门颁发生产许可证的生产厂采购，采购前应对供应商进行评价对比，挑选信誉高、质量有保证的产品。
2)设备、材料在安装、使用前，应进行检验或试验，合格后方可使用。
(2)高低压开关柜、配电箱(盘)安装要求 1)柜、盘、箱的金属柜架及基础型钢必须接地(PE)或接零(PEN)可靠。
2)基础型钢安装不垂直度和不水平度应小于lmm/m，全长应小于5mm，位置误差及不平行度小于5mm。
3)柜、箱、盘安装垂直度允许偏差为1.5％。，相互间接缝不应大于2mm，相邻两盘边的盘面偏差小于lmm。
4)线间和线对地间绝缘电阻值，馈电线路必须大于0.5Mn，二次回路必须大于1Mn。
5)带电体裸露载流部分之间或与金属体之间电气间隙应符合规范要求。
6)柜、箱应有可靠的电击保护，柜内保护导体最小截面积S，应根据电源进线相线截面积S 决定，当S 在35—400m ㎡之间时S，应不小于S/2，且材质与S 相同。
7)箱、盘安装应牢固，底边距地面为1.5m，照明配电板底边距地面不小于1.8m。
(3)变压器、箱式变电所安装要求 1)变压器的低压侧中性点、箱式变电所的N 母线和PE 母线直接与接地装置的接地干线连接；
变压器箱体、干式变压器的支架或外壳应接地(PE)。
2)油浸变压器运到现场后，三个月内不能安装时，应检查油箱密封情况，做油的绝缘测试，并注以合格油。
3)除厂家有规定外，1000kVA 以上变压器应做器身检查。
4)变压器的交接试验应符合相关规定。
(4)柴油发电机组安装要求 1)柴油发电机馈电线路连接后，两端的相序必须与原供电系统相序一致。
2)发电机中性线(工作零线)应与接地干线直接连接。
3)发电机组至低压配电柜馈电线路的相间、相对地间的绝缘电阻值应大于0.5Mn；
塑料绝缘电缆电线路直流耐压试验为2.4kV，时间15min，泄漏电流稳定，无击穿现象。
4)发电机的试验必须符合《建筑电气工程施工质量验收规范》(GB 50303—2002)附录A 中规定的发电机的静态和运转试验标准。
(5)不间断电源UPS 安装要求 1)不间断电源的输人、输出，各级保护系统和输出的电压稳定性、波形畸变系数、频率、相位、静态开关的动作等各项技术性能指标试验调整必须符合产品技术文件要求，且符合设计文件要求。
2)各连线的线间、线对地间绝缘电阻值应大于0.5Mn。
3)不间断电源输出端的中线(N 极)，必须与由接地装置直接引来的接地干线相连接，做重复接地。
4)安装时应横平竖直，水平度、垂直度允许偏差不应大于1.5‰。
5)主回路与控制回路应分别穿保护管敷设；
在电缆支架上平行敷设应保持150mm 距离。
(6)母线安装要求 1)母线的材质应符合规定要求。，表面应光洁、平整，不应有裂纹、折皱、夹杂物、变形和扭曲。
2)矩形母线应进行冷弯、不得热弯，用螺栓固定搭接时，搭接要求、紧固力矩应符合《电气装置安装工程母线装置施工及验收规范》(GBJ 149—1990)中的规定。
3)连接螺栓两侧应有平垫圈，相邻垫圈间应有大于3mm 的间隙；
螺母侧应装有弹簧垫圈或锁紧螺母。
4)母线安装应平直，安全距离应符合规定。
5)母线的相序排列及涂色，当设计无要求时应符合下列规定:上、下布置的交流母线，由上至下排列为A、B、C 相，直流母线正极在上，负极在下；
水平布置的交流母线，由盘后向盘前排列为A、B、C 相，直流母线正极在后，负极在前；
面对引下线的交流母线，由左至右排列为A、B、C 相，直流母线正极在左，负极在右；
母线的涂色:交流是A 相为黄色，B相为绿色，C 相为红色；
直流是正极为赭色，负极为蓝色。
(7)电缆线路敷设要求 1)直埋电缆的埋深不应小于0.7m，敷设时应做波浪形，最小弯曲半径不得小于《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》(GB 50168—1992)中的规定，聚氯乙烯绝缘电力电缆为10 倍外径。
2)直埋电缆的上、下部应铺以不小于100mm 厚的软土或砂层。
3)管道敷设时，电缆管内径与电缆外径之比不得小于1.5。
4)三相或单相的交流单芯电缆，不得单独穿于钢导管内。
5)金属电缆支架、电缆导管必须接地(PE)或接零(PEN)可靠。
6)电缆在沟内敷设时，应遵循低压在下、高压在上的原则。
(8)灯具安装要求照明设备安装应符合《电气装置安装工程照明装置施工及验收规范》(GB 50259—1996)。
1)具有产品合格证和CCC”认证标志的灯具安装时，灯具的吊钩圆钢直径不应小于灯具吊挂销钉的直径，且不小于6mm，大型花灯的固定及悬吊装置，应按灯具重量的二倍做过载试验。
2)当灯具重量大于3kg 时，应固定在螺栓或预埋吊钩上。
3)当钢管做灯杆时，钢管直径不应小于10mm，钢管厚度不应小于1.5mm。
4)立柱式路灯、建筑物景观照明每套灯具的导电部分对地绝缘电阻值大于2Mn。
5)在人行道等人员很密集场所安装的落地灯具；
无围栏防护，安装高度距地面2.5m 以上。
6)当灯具距地面高度小于2.4m 时，金属构架和灯具的可接近裸露导体及金属软管的接地(PE)或接零(PEN)可靠，且有标识。
7)应急照明灯具安装，其电源除正常电源外，应另有一路电源供电。在正常电源断电后，电源转换时间为:疏散照明及备用照明≤15s，安全照明≤0.5s。
8)立柱式路灯、灯具与基础固定可靠，地脚螺栓备帽齐全。灯具的接线盒或熔断器，盒盖的防水密封垫完整；
金属立柱及灯具可接近裸露导体接地(PE)或接零(PEN)可靠、接地单设干线，且有标识。
(9)动力设备安装要求安装应符合《电气装置安装工程低压电器施工及验收规范》(GB 50254—1996)。
1)动力设备的可接近裸露导体必须接地(PE)或接零(PEN)。
2)安装应牢固，螺栓及防松零件齐全，不松动。
3)在设备的接线盒内，裸露不同相导线间和对地最小距离应大于8mm。
4)电动机等绝缘电阻值应大于0.5Mn。
S)电动机应试通电，可空载试运行的电动机应运转2h，记录空载电流，检查机身和轴承的温升，检查有无异常。
(10)配电工程安装要求 1)钢管敷设 ①潮湿场所和直埋于地下时应采用厚壁钢管，干燥场所应采用薄壁钢管。
②钢管的内壁、外壁均应做防腐处理。钢管不应有折扁和裂缝，管内应无铁屑及毛刺，切断口应平整，管口应光滑。
③镀锌钢管和薄壁钢管应采用螺纹连接或套管紧定螺钉连接。
④明配钢管或暗配镀锌钢管与盒(箱)连接应采用锁紧螺母或护套帽固定，与设备连接时，应敷设到设备的接线盒内，管口与地面的距离宜大于200mm。
⑤镀锌钢管的跨接接地线宜采用专用接地线卡跨接。
2)塑料管敷设 ①塑料管及其配件必须由阻燃处理的材料制成，不应敷设在高温和易受机械损伤的场所。
②管口应平整、光滑，管与管、管与盒(箱)等器件采用插入法涂专用胶合剂连接；
当采用套管连接时，套管长度宜为管外径的1.5~3 倍。
③塑料管直埋于现浇混凝土内时，应采取防止发生机械损伤的措施，敷设时其温度不宜低于-15℃。
④暗配时与建筑物、构筑物表面距离不应小于15mm。
3)配线 ①导线的芯线应采用焊接、压板压接或套管连接。在配线的分支线连接处，干线不应受到支线的横向拉力。
②不同回路、不同电压等级和交流与直流的导线不得穿在同一根管内，同一交流回路的导线应穿于同一钢管内。
③同类照明的几个回路可穿入同一根管内,但管内导线总数不应多于8 根。
六、交通工程设施设计课程设计总结 经过两个多星期的课程设计，使我对课堂上所学的知识有了更加深入的理解，并逐渐形成了能结合实际并按照规范标准要求正确运用交通工程实施理论知识的能力。而交通工程实施设计主要通过在道路上布设交通工程实施来提高道路道路通行能力、减少交通事故、美化交通运营环境，从而实现车辆在道路上高速、高效、安全、舒适、的行驶的目的。
本次课程设计主要是根据已有的道路线形为地图进行交通工程设施设计，通过对交通工程设施设计达到应有的目的。重点采用的方法是通过交通渠化以及布设和信号配时的方法在空间和时间上分离交通冲突，在空间上通过渠化各进口、左转弯待转区设置、前置停止线和设置左转弯引导线等方法，并根据道路宽度，在保证车辆不受影响的条件下压缩车道宽度，以增加进口道的车道数，同时还要减小交叉口面积。在时间上通过信号控制来解决直行和左转之间的冲突，以合理的安排交通运行方式来提高次交叉口的通行能力。在通过布设交通工程设施的同时也还要满足照明要求，还要重视行人、非机动车、公交车真心站台以及绿化的的设计，并且不但要满足实际的可行性更要满足规范要求。
通过此次交通工程设施课程设计，使我对交通工程设施有了更加深入的了解。
不但熟悉了交通工程设施设计的相关规范，并且对交通工程设计的相关理论有了更深的理解，为以后的交通工程设施设计学习打下了坚实的基础。
七、交通工程设施设计工程汇总表 八、课程设计成果图表和图纸（1）标段内（交叉口或路段）标志标线设计总图（2）地面道路标线大样图（3）单悬臂分道标志结构图（4）交通标志基础四（交通标志基础设计图）单柱式标志基础 双柱式标志基础 单悬臂标志基础（5）无障碍设计缘石坡道设计图 课程设计成绩评定表 交通工程设施设计课程设计成绩评定表 项目 分值 优秀(100>x≥90)良好(90>x≥80)中等(80>x≥70)及格(70>x≥60)不及格(x<60)评分 参考标准 参考标准 参考标准 参考标准 参考标准 学习态度 15 学习态度认真，科学作风严谨，遵守组织纪律 学习态度比较认真，科学作风良好，遵守组织纪律 学习态度尚好，遵守组织纪律 学习态度尚可，能遵守组织纪律 学习马虎，纪律涣散，工作作风不严谨 设计任务完成情况 15 严格保证设计时间，并按任务书中规定的进度开展各项工作 能按期圆满完成任务书规定的任务 基本保证设计时间，按期完成各项工作 能按期完成任务 不能保证设计时间和进度 专业技术水平与实际能力 40 设计方案合理、分析与计算正确，设计图纸规范，有很强的实际动手能力、分析问题能力和计算机应用能力 设计方案合理、分析与计算正确，设计图纸比较规范，有较强的实际动手能力、分析能力和计算机应用能力 设计方案合理，分析与计算基本正确，设计图纸比较规范，有一定的实际动手能力 设计方案基本合理，分析与计算无大错，设计图纸无大错 设计方案不合理，分析与计算有原则错误，设计图纸有较多错误，实际动手能力差 报告撰写质量 30 结构严谨，逻辑性强，报告层次清晰，语言准确，格式规范；
图表非常工整、清晰 结构合理，符合逻辑，报告层次分明，语言准确，格式规范；
图表工整、清晰 结构合理，层次较为分明，文理通顺，格式较规范；
图表比较工整、清晰 结构基本合理，逻辑基本清楚，文字尚通顺，图表较工整 内容空泛，结构混乱，文字表达不清，错别字较多，图表不工整或不清晰 指导教师评定成绩：
指导教师签名：
5.城镇风貌规划课程设计一 篇五
南京林业大学校园风貌调研
1．概述：
本课程作业选择学生较为熟悉的南京林业大学为对象进行校园风貌调查研究，要求学生独立完成课程作业。
大学校园是城市的重要组成部分，也往往是构成城市风貌特色的重要节点。本课题要求学生通过对南京林业大学校园风貌的调研，初步理解和掌握城市（区域）风貌的基本构成要素，及其调查、分析、研究的方法和过程，并尝试进行校园风貌特色的提炼，提出风貌改善建议。
2．调研对象
南京林业大学校园及周边环境。
3．研究内容
（1）认知与分析
在对南京林业大学校园风貌进行实地调研和文献查阅的基础上，认知校园风貌的基本构成要素和结构，如校园与城市的关系、校园空间结构、功能区划、地形水文、植物配置、建筑风貌、道路结构、景观节点、色彩灯光、校园历史、校园文化、人员构成、行为特征、功能特征等。分析提炼南林风貌的主要特征，这些特征的影响因素是什么，并比较分析南林风貌与南京其它区域的共性和异性，同时，可以横向比较与其它校园风貌的差异。通过双向度的分析比较，可以加强对南林校园风貌的认识和理解。
（2）风貌分析草图
用草图分析记录校园中具有特色和代表性的场景和结构，形式不拘，校园总图、建筑平面、立面、剖面或节点透视图均可。
（3）评价与建议
1）对校园风貌的构成因素，以及校园风貌结构进行评价，提出南林风貌的主要特色和构成因素，有什么不足和需要改善的地方。
2）根据前面的认知、分析与评价，根据不同区域场所的特征差异，将校园做一个风貌分区，并提炼每个风貌区的主题。
3）可提出校园风貌改进和完善的建议。
4．进度安排：
（1）调研阶段：1周（分组调研，3人左右为一组）
（2）撰写调查报告阶段：2周（以组为单位）
5．成果要求：
6.交通规划课程设计总结 篇六
简易交通灯控制逻辑电路设计
专业班级:09自动化一班
时间:2011.12.12-2011.12.19
姓名:
指导教师: :郭计云
大同大学电气工程系
目录
一、课程题目……………………………………………….2
二、设计要求……………………………………………….2
三、系统框图及说明………………………………………..2
四、单元电路设计…………………………………………..4
五、仿真过程与效果分析
………………………………….12
六、体会总结……………………………………………….13
七、参考文献………………………………………………13
《一》课程设计题目：
交通灯控制电路设计
《二》设计要求：
1、设计一个十字路口的交通灯控制电路，要求南北方向（主干道）车道和东西方向（支 干道）车道两条交叉道路上的车辆交替运行，主干道每次通行时间都设为30秒、支干道每次通行时间为20秒，时间可设置修改。
2、在绿灯转为红灯时，要求黄灯先亮5秒钟，才能变换运行车道；
3、黄灯亮时，要求每秒闪亮一次。
4、东西方向、南北方向车道除了有红、黄、绿灯指示外，每一种灯亮的时间都用显示器进行显示（采用计时的方法）。
5、同步设置人行横道红、绿灯指示。
《三》系统框图及说明：
1、分析系统的逻辑功能，画出其框图
交通灯控制系统的原理框图如图 1-1 所示。它主要由计时电路、主控电路、信号
灯转换器和脉冲信号发生器组成。脉冲信号发生器用的是 555 定时器；计时计数器是
由74LS160 来完成、输出四组驱动信号T0 和T3 经信号灯转换器(4 片7448)来控制信
号灯工作，主控电路是系统的主要部分，由它控制信号灯转换器的工作。
（图1-1）
2、信号灯转换器
状态与车道运行状态如下：
S0：支干道车道的绿灯亮，车道通行，人行道禁止通行；主干道车道的红灯亮，车道禁止通行，人行道通行
S1：支干道车道的黄灯亮，车道缓行，人行道禁止通行；主干道车道的红灯亮，车道禁止通行，人行道通行
S2：支干道车道的红灯亮，车道禁止通行，人行道通行；主干道车道的绿灯亮，车道通行，人行道禁止通行
S3：支干道车道的红灯亮，车道禁止通行，人行道通行；主干道车道的黄灯亮，车道缓行, 人行道禁止通行
G1=1：主干道绿灯亮 Y1=1：主干道车道黄灯亮
R1=1：主干道车道红灯亮，人行道绿灯亮；南北方向人行道红灯亮
G2=1：支干道车道绿灯亮
Y2=1：支干道车道黄灯亮
R2=1：支干道车道红灯亮，人行道绿灯亮；东西方向人行道红灯亮
四．单元电路设计
1．主控电路：
1).原理：
通过一片 74LS160，选择其 4 个状态、分别为(00 01 10 11)分别表示主绿支红、主黄支红、主红支绿、主红支00->(30 秒)01->(5 秒)10->(20 秒)11（5 秒）{循环图}。中间延时通过计时电路来实现。
2).原器件的选择及参数：
若选集成计数器74160，74160 是一个具有同步清零、同步置数、可保持状态不变的4 位二进制加法计数器。表1-1 是它的状态表。
表1-1 74160 的状态表
CLR
LOAD
ENP
ENT
CLK
A B D C
QA QB OC OD
0
X
X
X
X
X X X X
0
0
0
0
0
0
0
POS
X X X X
A
B
C
D
POS
X X X X
Count
X
X
X X X X
QA0 QB0 QC0 QD0
X
X
X X X X
QA0 QB0 QC0 QD0
设状态编码为：S0=0000
S1=0001
S2=0010
S3=0011，则其状态表为：
表1-2
状态编码与信号灯关系表
Qd Qc Qb Qa
G1
Y1
R1
G2
Y2
R2
0 0 0 0
0
0
0
0
0 0 0 1
0
0
0
0
0 0 1 0
0
0
0
0
0 0 1 1
0
0
0
0
态的相应控制来分别实现30 秒、5 秒、25 秒。通过7448（2 片）译码器和数码管的连接 的连接实现几个灯时间的显示。
2).原器件的选择及参数：
若选集成计数器74160（2片），采用同步整体置数。译码器7448（2片）、7段
数码管（2个）等。
表1-3 7447 状态表
Inputs
Outputs
No.LT
RBI
D C B A
BI/RBO | a b c d e f g
----|----|-----|-----------|--------|--------------
0 | 1 | 1 | 0 0 0 0 |
| 1 1 1 1 1 1 0
| 1 | X | 0 0 0 1 |
| 0 1 1 0 0 0 0
| 1 | X | 0 0 1 0 |
| 1 1 0 1 1 0 1
| 1 | X | 0 0 1 1 |
| 1 1 1 1 0 0 1
----|----|-----|-----------|--------|--------------
| 1 | X | 0 1 0 0 |
| 0 1 1 0 0 1 1
| 1 | X | 0 1 0 1 |
| 1 0 1 1 0 1 1
| 1 | X | 0 1 1 0 |
| 0 0 1 1 1 1 0
| 1 | X | 0 1 1 1 |
| 1 1 1 0 0 0 0
----|----|-----|-----------|--------|--------------
| 1 | X | 1 0 0 0 |
| 1 1 1 1 1 1 1
| 1 | X | 1 0 0 1 |
| 1 1 1 0 0 1 1
表 1-4 状态编码与时间关系表
开关(s)A
B
C
时间（T）
0
0
0
0
0
0
3）电路接法如下：
3.支干道计时电路
1)原理：
通过 74LS160(2 片)采用串行同步整体置数级连和下一个状态的相应控制来
分别实现30秒、5秒、25秒。通过7448（2片）译码器
和数码管的连接的连接实现几个灯时间的显示。
2).原器件的选择及参数：
若选集成计数器 74160（2 片），采用同步整体置数。译码器 7448（2 片）、7
段数码管（2个）等。基本上与主干道计时电路一样。
表 1-5 状态编码与时间关系表
开关(s)A
B
C
时间（T）
0
0
0
0
0
0
计数器选用集成电路74190 进行设计较简便。74190 是十进制同步可逆计数器，它
具有异步并行置数功能、保持功能。74190没有专用的清零输入端，但可以借助QA、QB、QC、QD 的输出数据间接实现清零功能。
表 1-4
74190 的状态表
CTEN D/U CLK LOAD
A B C D
QA QB QC QD
0
X
X
0
X X X X
A
B
C
D
0
POS
X X X X
Count Down
0
0
POS
X X X X
Count Up
X
X
X
X X X X
Qa0 Qb0 Qc0 Qd0
图1-5
现选用两个 74190 芯片级联成一个从 99 倒计到 00 的计数器，其中作为个位数的
74190 芯片的CLK 接秒脉冲发生器（频率 为 1），再把个位数 74190 芯片输出端的QA、QD 用一个与门连起来，再接在十位数 74190 芯片的CLK 端。当个位数减到0时，再减1
就会变成9，0（0000）和9（1001）之间的 QA、QD 同时由 0 变为1，把QA、QD 与
起来接在十位数的CLK 端，此时会给十位数 74190 芯片一个脉冲数字减1，相当于借位。具体连接方法如图 1-5所示。
信号 LD 由两个芯片的8 个输出端用或门连起来，决定倒计时是置数，还是计数
工作开始时，LD为0，计数器预置数，置完数后，LD 变为 1，计数器开始倒计时。当倒
计时减到数00 时,LD 又变为 0，计数器又预置数，之后又倒计时，如此循环下去。
图 1-6
预置数（即车的通行时间）功能：如图 1-6所示，８个开关分别接十位数 74190 芯
片的D、C、B、A 端和个位数 74190 芯片的D、C、B、A 端。预置数的范围为6～98。
假如把通行时间设为45 秒，就像图１-5的接法，A 接 0，B 接 1，C 接 0，D 接 0，E 接
0，F 接 1，G 接 0，H 接 1。（接电源相当于接 1，悬空相当于接 ０）
图 1-7
向译码器提供模5 的定时信号T5 和模0 的定时信号T0,它表示倒计时减到数“00”
（也即绿灯的预置时间，因为到00时，计数器重新置数），T =1，此时T 给译码器一个脉
冲号灯发生转换，一个方向的绿灯亮，另一个方向的红灯亮。接法 为：把两个74190 计数
器的8 个输出端用一个或非门连起来。T 表示倒计时减到数“05”时。T =1，此时T 给译
码器一个脉冲，使信号灯发生转换，绿灯的变为黄灯，红灯的不变。接法为：当减到数为“05”
（0000 0101）时，把十位计数器的输出端QA.QB、QC、QD连同个位计数器的输出端QB、QD用一个或非门连起来，再把这个或非门与个位计数器的输出端QA、QC用一个与门连接
起来。具体连接方法如图1-7 所示。
4、黄灯闪烁控制
要求黄灯每秒闪一次，即黄灯0.5 秒亮，0.5 秒灭，故用一个频率为2 的脉冲与控制黄
灯的输出信号用一个与门连进来，再接黄灯。
图 1-8
《五》 仿真过程与效果分析
1、根据题目的要求，整个交通灯控制系统需要有4 个时间显示器，10 个交通灯。但由于 4 个时间显示器是由同一个倒计时计数器控制，所以我在设计图 1-8 电路的过程中，为了简化电路使画图看起来更加清晰，就只接了1 个时间显示器。
另外由于人行道的红绿灯跟车道的红绿灯是同步的，分别是：东西方向人行道的绿灯接车道的红灯，红灯接南北方向车道的红灯；南北方向人行道的绿灯接车道的红灯，红灯接车道的红灯。所以在图1-8 电路中就只接了6 个灯。
2、为了使电路更加直观，我把计数器、信号灯灯转换器等放在一个名为main 的子电路中。然后再在子电路外面接输入端和输出端。
3、点击启动按钮，然后再打开总开关，便可以进行交通灯控制系统的仿真，电路默认把通车时间设为45 秒，打开总开关，东西方向车道的绿灯亮，人行道的红灯亮；南北方向车道的红灯亮，人行道的绿灯亮。时间显示器从预置的 45 秒，以每秒减 1，减到数 5 时，东西方向车道的绿灯转换为黄灯，而且黄灯每秒闪一次，其余灯都不变。减到数 1 时，1 秒后显示器又转换成预置的45 秒，东西方向车道的黄灯转换为红灯，人行道的红灯转换为
绿灯；南北方向车道的红灯转换为绿灯，人行道的绿灯转换为红东西方向灯。如此循环下去。
4、修改通车时间为其它的值再进行仿真（时间范围为6~98 秒），效果同3 一样，总开关一打开，东西方向车道的绿灯亮，时间倒计数 5，车灯进行一次转换，到0 秒时又进行转换，而且时间重
置为预置的数值，如此循环。
《六》体会总结
1、通过这次课程设计，加强了我动手、思考和解决问题的能力。
在整个设计过程中，我总共想过两个方案，另一个方案弄了两天，结果总是实现不了题目的要求。所以我又花了一天的时间做出这个方案，这个相对另一个方案比较简单，包括电路原理和连接，和芯片上的选择。这个方案总共只用了四个芯片，分别为 2 个74190 计数器，2个 JK触发器。
2、在设计过程，经常会遇到这样的情况，就是心里想老着这样的接法可以行得通，但实际接上电路，总是实现不了。所以这几天不管是吃饭还是睡觉，脑子里总是想着如何解决这些问题，如何想出更好的连接方法。不过说也奇怪，整天想着这些问题，脑子和身体却一点都不会觉得累。或许是那种渴望得到知识的欲念把疲劳赶到九宵云外去了吧！
3、我沉得做课程设计同时也是对课本知识的巩固和加强，平时看课本时，有时问题老是弄不懂，做完课程设计，那些问题就迎刃而解了。而且还可以记住很多东西。比如一些芯片的功时看课本，这次看了，下次就忘了，主要是因为没有动手实践过吧！认识来源于实践，实践是认识的动力和最终目的，实践是检验真理的唯一标准。故一个小小的课程设计，对我们的作用是如此之大。《七》
7.交通规划课程设计总结 篇七
1 中职学校学生的学习特点
1.1 基础薄弱, 缺乏学习兴趣
中职学校招收的学生文化基础不高, 这样就直接影响了学生将来的学习。由于基础差, 在一次又一次的挫败中, 又没有正确的引导, 甚至还受到一些不良思想的影响, 学生渐渐地丧失了学习的兴趣, 后面的学习就成了难题。教师在教学中调动学生的积极性也变得很难。
1.2 目标不明确, 没有进取心
中职学生年龄为15~18岁, 很多人是从初中就直接面对职业教育, 他们的心理素质还远远没有达到接受职业教育的要求, 个别年龄小的, 可能还会先就业后成年, 因此, 这个关键的3年里, 学生会逐渐定型, 形成一些固有的人生观和世界观, 因此, 必须好好把握这几年, 在教授过程中, 不光是教授书本上的知识、实际操作的方法, 还应该更多地传授他们正确的思想, 使他们能够在最短的时间内迅速地成熟和成长起来, 找到自己的人生目标, 而不是小孩子一样地幼稚和无所事事。
1.3 没有良好的学习习惯和学习方法
学习知识不光是需要聪明的头脑, 良好的学习习惯和学习方法更重要。比如说, 课前预习, 找到自己不懂的地方, 到了上课的时候重点听老师讲的这部分内容, 课后可以再请教老师, 然后自己再复习。这些最基本的学习方法没有几个懂。从来都是直接听课, 从头听到尾, 最后听得头昏脑胀, 非重点的, 好笑的就记住了, 重点的、枯燥的就和没有听过一样。而这个时候, 学生会很快地得出自己不是学习材料这个结论, 马上放弃学习。
2 优化课堂教学輫8)
2.1 设计好绪论紧紧抓住学生
设计好园林绿地规划设计绪论, 会给学生带来先入为主的影响, 其成败直接影响到学生对这门课的学习兴趣。教师应通过园林绿地规划设计的案例, 给学生分析、讲解, 从而激发、唤起学生的兴趣和注意。生动、直观的案例, 是引起兴趣和注意的关键。
在绪论中, 利用多媒体教学, 把一些园林绿地规划设计成功的案例制作成课件, 展现给同学们, 对每一个景区的绿地规划, 提炼出特点, 使同学们有一个简单深刻的记忆。
如:友谊南路道路绿地, 给同学们看一张友谊南路路侧绿带微地形起伏与植物配植的效果图, 该图在绿地竖向设计上采用了新颖的地形起伏地和微地形起伏, 通过人造高低不一的起伏地形, 形成了绿化景观的舒缓起伏, 从而营造出流畅自如、高低错落的自然园林景观效果。通过地形塑造, 不仅使平面道路呈现出立体化效果, 最重要的是整条道路绿化的绿量也平均增加了20%以上。
再如:通过多媒体教学展现友谊南路路侧绿带树种与配植的3张效果图, 在树种的选择上, 这条道路共栽植24种树木, 其中包括许多名优树种。常绿乔木有雪松、桧柏、白皮松等;落叶观赏乔木有千头椿、合欢、栾树、火炬、法国梧桐、馒头柳等;观花灌木有红叶李、红叶桃、紫叶矮樱等;常绿小灌木有丝兰、铺地柏、小叶黄杨等;可修剪小灌木金叶女贞、紫叶小檗等。在季相景观营造上, 上述这些大乔木大多四季常绿, 将形成冬季的主要风景;夏天相继开花的合欢树和栾树、春天开花的红花洋槐、秋天形成红叶风景的火炬树。这些树木不仅起到改善城市空气环境、降低噪声污染的作用, 还能起到丰富绿化的视觉效果。
通过这种多媒体教学方式, 使同学们了解学习园林绿地规划设计的目的, 将来能够独立设计小型园林设施和主要利用植物进行环境景观设计, 并在设计中要充分考虑人类活动和环境的协调关系。
2.2 优化教学方法
园林绿地规划设计是园林专业中实用性较强、综合所学专业基础知识较多的一门课程, 而中职学生对学过的园林知识往往掌握得不牢固, 过一段时间自然忘得差不多了。这时, 需要教师把以前学过的园林知识与园林绿地规划设计的内容结合起来, 整理出有条理、很清晰、有特点、很简单、好记忆的知识点, 这样就可以帮助学生克服学习中的困难, 重新拾起学习的兴趣, 学好园林绿地规划设计这门课, 更好地为园林绿化建设事业服务。如:在讲解园林绿地规划设计的一般程序时, 结合天津梅江生态居住区芳水园环境景观设计的案例, 归纳出园林绿地规划的设计流程, 见表1:
通过上述的学习, 同学们对园林绿地规划设计的程序有了一定的了解。在课堂上, 让同学们现场进行模拟。比如:要建一个中山君怡花园, 有的学生扮演中山君怡花园的开发商, 有的学生扮演设计院的设计师。双方见面后进行沟通, 把设计任务交给了设计师。设计师接受设计任务后, 让同学们尽情地发挥。在课堂上, 有演员, 也有观众, 每个同学都是评委。观看表演后, 大家开始点评, 围绕着园林绿地规划设计的程序各抒己见。如设计师向开发商阐述方案的设计理念、平面功能布局及风格特点后, 开发商询问植物种植设计有哪些特点, 设计师回复植物配置以多植乔木作为基调, 可产生规模生态效益;在楼间的经典部位以大片种植花灌木和草本花卉点景, 以产生以花取胜的特色来;以常绿、落叶树种综合搭配, 寻求植物之间最佳的生态关系和美学关系。通过这样生动、有趣的教学方法, 使同学们很快掌握园林绿地规划设计的程序。
3 加强实践教学
3.1 加强对园林绿地规划设计案例的分析
加强对园林绿地规划设计案例的分析, 既是教学过程中的一个重要组成部分, 也是培养技能型人才的重要途径。实践教学不仅仅是使学生获得感性认识和掌握园林绿地规划设计的基本程序、基本方法、基本技术的必要教学环节, 其更深刻的内涵是通过案例分析, 培养学生掌握从科学与艺术等不同角度分析实例, 学习各地区、各类型、各层次园林绿地规划设计范例的设计手法。
如:在讲天津梅江生态居住区芳水园环境景观设计中, 是围绕“生态”为设计主线, 体现环保和追求“天人合一”, 即人与自然和谐共生的思想理念。植物配置突出“生态”和“芳水”这2个特点, 通过植物来改善空气的质量、分泌杀菌素、吸收有毒气体、阻滞尘埃等, 以多植乔木产生规模生态效益, 大片种植花灌木和草本花卉, 以花取胜的特色;在水里和湖岸, 以种植水生植物与花灌木相结合来丰富水景, 以产生“芳水”的个性来。所用的植物见表2。
通过上述对案例的分析, 同学们可以学到在进行园林绿地规划设计时, 必须确定设计原则和指导思想, 整套设计方案必须围绕设计主题进行布局和组织, 使设计有特色、有个性, 新颖独特, 实实在在。只有这样的好环境, 才能真正成为人们追求的热点, 并有效地增加附加值。另外, 同学们还可以学到植物的配置, 掌握天津地区适地适树的树种。在植物配置时应考虑有以下因素: (1) 因地制宜, 科学设计, 适地适生。根据立地条件, 结合植物材料的自身特点和对环境要求来安排, 使各种植物都能很好地生长。 (2) 重视植物多样化。在遵循生态的基础上, 根据美学要求, 进行融合创造。不仅能观赏园林植物的现时景观, 还能观赏园林植物的季相变化, 从而达到步移景异, 创造“胜于自然”的优美景观。 (3) 布局合理, 疏朗有致, 单群结合。园林植物配置有孤植、列植、片植、群植、混植多种形式, 这样不仅欣赏到孤植树的风姿, 也可欣赏到群植树的华美。
3.2 加强作图实践
通过作图, 提高学生作图技巧, 在作图中发现问题、解决问题、完成设计理论的应用, 在作图实践中领悟设计原理, 学会独立思考, 独立进行园林规划和园林设计, 逐步形成自己的规划设计风格, 达到园林绿地规划设计课程的学习目标。具体做法:一是结合园林绿地规划设计与各类绿地规划设计的相关内容, 观摩总结各类园林绿地建造规律, 评述各具体园林绿地的得失, 收集成功案例的平面图、立面图;二是选一个规划设计相对好的园林绿地, 进行实地参观讲解评述讨论, 并与理论相结合, 找出原设计图, 细读原设计思路与设计意图;进行第2次评述讨论, 分析其得失, 再以原地形图与设计交底要求学生进行园林规划和设计, 在完成园林规划和设计后对比原始设计图, 再次评述讨论。通过这样一次又一次的修改设计图, 使同学们不仅掌握作图的技巧, 而且还能发现设计图中存在的问题, 达到用心设计的目的。
总之, 在中职学校园林绿地规划设计教学中, 必须重视技能的培养, 通过“观察、研究、作图、感悟”的综合教学实习过程, 尽快提高园林绿地规划设计的能力, 成为园林绿化建设事业的实用人才。
参考文献
[1]王浩.城市生态园林与绿地系统规划.北京:中国林业出版社, 2003
[2]杨贵丽.城市园林绿地规划.2版.北京:中国林业出版社, 2006.1 (2011.6重印)
8.交通规划课程设计总结 篇八
关键词：高职;教学;理念;执教能力;途径
中图分类号： G642.0 文献标识码： A DOI编号： 10.14025/j.cnki.jlny.2016.24.086
2015年4月24日，教育部副部长鲁昕在2015年度职业教育与继续教育工作会议上发表《全面推进现代职业教育体系建设为协调推进四个全面提供人才保障》重要讲话，根据实际教学情况，探索如何有效地提高教学改革的方法。通过提升理念，确立合理的教学目标，改革教学方法及手段，强化实践动手能力的培养，加强教学团队精神等方面，切实提升自己的执教能力，提升教学实效。
1 当前教学工作中应注重解决的几个主要问题
专业课《园林规划设计》是园林技术专业重要的核心课程，应紧跟时代发展。当前教学工作中存在教学观念滞后;教学方法陈旧;教学团队精神不强;专业带头人影响力弱;没有形成紧跟学科前沿的氛围;重视课堂教学，忽视实践教学;只懂传授书本知识，不会实际操作能力的传授等七个方面的问题。
2 解决的途径
2.1 转变教学观念
观念转变的程度决定发展的进程。更新观念，是教师真正实施课堂教学创新的前提条件。正确的教育思想是课堂教学的灵魂。理念在先，学习为径。为进一步转变广大教师的教育观念，让教师的教育理念提升到一个更高的层面，我们应重视和加强教师的理论和业务学习，可以采用集体与自学相结合的办法，建议提倡编写学后反思，让先进的教育思想扎根教师心中，从而更有目的的指导教学实践，更快更好地全面推动课程改革，提升教师执教能力。
2.2 更新教学方法
新形势新要求，今后需极力改变灌输式教学和简单化的模式，应更有效的激发学生的学习兴趣、优化教学方法，发挥学生主观能动性、激发学生的学习兴趣。作为现代教师，要以现代教育思想为指导，有效改进教学方法，给学生创造一种相对宽松的教育环境，激发学生内在的学习需求，使其主动、有效地进行学习。要“以生为本”，让学成为学习的主人，时时处处站在学生的角度来设计教学过程和课堂结构。
2.3培养教学团队精神
学校的发展与教师的发展密切相连，优质学校的建设的另一个目标就是提升教师自身的能量。教师是实施优质教育的生力军，教师的素质水平是学生生存的关键。学校可以通过颁布若干关于授予优秀课程教学团队称号的决定，以优促教，以优教促成优生;通过教研室活动、优质课示范课等多种形式加强与教师的交流，并促进教师之间的合作;积极落实青年教师导师制管理办法，以老带新，加快年轻教师的成长;广泛搭建平台，运用多种方式培训教师。
2.4提高专业带头人影响力
花较长时间培养扩大专业带头人的影响力，关键在于要“请进来”和“走出去”，要把外校的优秀教师进行交流和专业建设领域的专家学者请进来;还要走出去积极参与行业搭建的各种教师专业发展的项目，并尽量多在学科的主流报刊媒体上发出自己的声音，扩大学校和自己的社会影响力。
2.5形成紧跟学科前沿的氛围
学科前沿是指某一学科中最难代表该学科发展趋势制约该学科当前发展的关键性科学问题、难题及相应的学说。高职教育的根本是人才培养，培养出适应区域发展的复合型人才。我们要以培养拔尖创新人才为更高目标，以提高应用型实践能力为重点，推动科技发展与教育实践的结合，充分发挥科研在教学中协同育人的作用，形成教学与科研互动的新型机制，鼓励学生在学习中积极参与科研实践，在科研中深化学习实效，努力实现高水平科研与高质量人才培养相互促进，是目前高职教育发展所追求的理想状态。
2.6课堂教学与实践教学相结合
近日，央视焦点访谈现罕见大动作，用连续三期的篇幅聚焦京、津、冀协同发展的现状和未来。有专家测算，从2014年至2020年的六年间，京、津、冀三地间的交通投资，预计将会达到1.5万亿元左右。目前形成制造、电子信息、财经、城建、现代服务、新兴农业等六大专业群，基本涵盖了市民生活和城市发展的方方面面。京、津、冀协同发展已经成为我们发展的又一大契机。新形势下，转变教学模式，“走出去”迫在眉睫，我们应及时开辟渠道、出台相关政策。有政策才能规范，有规范工作才好顺利开展。建议全面推行“厂中校、校中厂”校企合作模式，鼓励特色专业先行试点，鼓励有能力的教师担任厂长、校长，既可以弥补实训场地的不足，也可以让我们的专业更好的回馈社会、服务社会，因为很多教师有这个能力！同时有效开展校企合作、教学实训和顶岗实习，可以实现企业、学校、社会多方共赢，真正实现毕业生与企业用人的零对接。完美的就业与社会服务能力势必促成我们良好的社会声誉，良好的社会声誉势必带来源源不断的学生，源源不断的学生才是一个学校存在的根本。
2.7打造“双师型”师资队伍
要解决这个问题需要重磅出击，打造一支以就业为导向、能适应高职教育的技能性“双师型”师资队伍。
第一，建立培训机制。这需要学院开辟有针对性的培养渠道，建立稳定的培训基地，同时进一步出台政策，鼓励新毕业大学生教师进行为期一到两年的企业锻炼再上岗;鼓励现有专业课教师利用寒暑假进行在职教师培训;同时注重引进行业专家。还可以依托国培、省培等相关高校的师资培训基地及全国高校教师网络培训等教师进修网络，提升教师教学能力。将学校师资的学历培训与专业培训、理论培训与实践培训等有机地结合起来，使培训工作逐渐形成长效机制;第二，出台导师制等相关政策，通过以老带新、教学能手竞赛等形式，切实不断提高教师的自身素质。第三，制定可行的激励措施。如对已经具有“双师型”教师资格的教师给予适当的津贴。第四，提高实践教学课时费比例。严格要求教师按人才培养方案进行有效的实践教学，利用“好”现有实训设备和教学资源开展实践教学。通过多渠道重磅出击，成功打造一支以就业为导向、能适应高职教育的技能性“双师型”师资队伍。
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