铁路配件行业分析

铁路配件行业分析（共8篇）

1.铁路配件行业分析 篇一

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交通运输管理：

铁路运输（含轻轨、地铁）

适应于现代动车、高铁业发展需要，具有较高的业务能力和综合素质的铁路运输从业人员。通过职业技能的培训和综合素质的全面提高，使学生掌握从事铁路服务相关领域、工作的基本知识和技能，能够为铁路运输服务发展做出贡献的复合型专业技术人才 空中乘务国内、国际方向

就业方向：

由于现代高速铁路、城际列车等铁路运输发展的需要，主要从事高速列车的乘务工作，也能在铁道运输部门（国营、地方、城际铁路）从事行车调度、客运组织、动车乘务、高铁乘务等工作。

空中乘务国内、国际方向

精通国内外民用飞机客舱服务工作，具有较高的综合素质和民航空中乘务员。具有较强的外语水准，全面的民航运输知识，广泛的人文科学知识，并受过乘务专业基本训练的实用型，技能型专门人才

就业方向：

国内外各大航空公司、新加坡、洛杉矶等国际航空公司、台湾中华航空公司、中南南方航空公司、四川航空公司、首都航空公司、成都双流机场等航空公司。机场地勤安检票务方向

精通民航管理、民航乘务、民航票务、民航法规、相关国际惯例及商务管理知识。从事航空公司、机场、候机楼、宾馆等地面服务工作人员

就业方向：

从事客票销售员、机场值机员、候机引导员、VIP服务员、礼仪服务员、酒店前厅部前台接待人员。

四川核工业技师学院先后被评为“国家第一批高技能人才培养示范基地、国家技能人才培育突出贡献奖、国家级重点中等职业学校、全国高级技工学校、国家优质教育资源建设重点示范校、中等职业教育德育工作实验基地、中国民办教育创新与发展贡献奖、全国首批职业指导教学训练实验基地、中央财政支持的职业教育实训基地、中国核工业技能人才培训基地、四川省职业教育改革创新先进单位、四川省劳务扶贫开发培训基地、四川省职业技能综合培训基地、省级人才开发示范点、四川省职业教育先进单位、四川省特种作业人员培训考核单位、国家职业技能鉴定所、四川省示范性中等职业学校、四川省职业教育改革创新先进单位、四川省扶贫开发办公室劳务扶贫工程培训示范基地”等，受到各级领导及社会的一致好评。

本文为四川核工业技师学院真理提供，版权归原作者所有。

2.铁路配件行业分析 篇二

一、铁路通信技术概述

(一) 铁路通信技术

铁路通信技术就是运用通信方式在铁路运输生产及建设中, 进行相应的信息传递及处理的技术和设备。铁路的发展历程上, 其通信技术也随着发展而改变, 从传统的通讯调度技术和报文传输技术到现代化通信技术。铁路通信技术做为铁路运输的核心, 它控制着铁路运输的可靠性和安全, 通过它监控并传输实时的数据, 加以分析从而进行管理和控制, 从而拟定相应策略。

它囊括了对列车可靠性及安全性、行车调度、行车自动化控制、实时监控路况、检测设备状况及故障报警与分析等方面。

(二) 技术特征

在当代铁路运输中, 列车的速度不断不提升, 对铁路通信的技术支持也增添了更高要求, 一般地, 通信技术不单独存在于铁路系统, 只有和行车、安全、维修等系统相结合, 形成一个完整有机体。结合先进的计算机技术及信息管理技术等学科, 以铁道指挥中心为主导体, 采取人机互动, 运用综合集成及集散设计理念, 对实时信息进行相应处理, 为指挥中心提供科学、合理技术指导, 为拟定策略提供根据。由此铁道通信技术拥有高可靠性、高效率、诊断智能、预防科学等优点。

下面简单介绍其可靠性和效率特征:

1) 高可靠性, 才能保证高速行驶的列车其运行安全。安全成为大众首要关心的问题, 截至目前, 铁路安全记录为世人所认可, 其根本原因是它拥有先进的通信信号系统。

2) 高效率, 是铁路建设的基本目的。通过通信手段使行车调度指挥、运营管理以及相应服务得以保障, 采用先进的通信技术, 完成实时信息的高效传递、储存及处理提升办事效率。

二、应用铁路通信技术

(一) 有线通信技术

拥有传递迅速、优质、低成本、高安全性特点的有线通信技术, 主要应用在固定的站台或设施间。一般地, 它在SDH (Synchronous Digital Hierarchy, 及同步数字体系) 的基础上组建的一种成熟的光纤通信技术, 它能以80Gbit/s的速度及时有效的传递数据、图像等信息, 更可采用IP通信技术和ATM交换技术建立主网和嵌入网, 让信息传输更安全高效。

(二) 无线通信技术

之所以要采用无线通信技术, 是因为列车作为铁路运输的主体, 在其运行过程的也需进行信息传递。常见的是出站或进站的短区段内, 列车与调度室间的实时通话, 而在行车过程中, 考虑到资源和频率干扰则没有考虑无线通信技术。

随着时代的进步, 这并不能满足现代化的铁路建设, 能适应当前铁路建设、更加完善的无线通信系统也就愈显重要。

(三) 集群通信系统

拥有信道公用及动态分配的集群通信系统, 它结合现代化网络、计算机、通信和微处理以及程控技术, 科学的结合通信、控制、交换于一体。它能最大化节约铁道频率资源, 节省损耗, 填却无线通信技术的弊端。它能更优质的适应列车调度、指挥和抢险控制, 但易受干扰使信号减弱更甚丢失, 难以做到数据的真实性和保密性, 存在相应的局限性。

三、铁路通信技术现状

当前, 限制我国铁路通信技术的因素主要有:一是方法经营不完善, 发展部署不合理。在经济一体化、知识全球化的今天, 我国有关铁路企业没有完善的方法经验理念, 并没的在实际生产经营中合理引用通信技术, 信息作为一种可再生能循环利用的资源, 惟有科学的利用它们才能创造更好的经济收益;再者缺乏创新理念, 受机械的思维习惯, 工作人员相对懒惰毫无创新意识, 缺乏积极性思维不合约, 制约着铁路通信发展。

四、铁路通信技术走向

(一) 优化网络架构

依据相关要求, 实现铁路通信通用化, 提升其信息容量和传输速度。在三大通信网络技术基础上, 结合先进网络技术, 采取信息一体化技术, 完成指挥中心跟调度室之间的资源通向。运用光纤直放技术, 利用远程监控能力将传统信号转变为数字信号, 从而利用光传输途径, 可以大大提升信号的真实性并能节约能源, 更降低了运营成本。

(二) 融合公用网络

独立于公用网络而孤立存在的铁路通信网络, 它不但浪费资源, 还使铁路通信提不上速。如果变革性的将铁路通信网络与公用网络科学合理的相结合, 必定是一个新的走向。

(三) 建设监控系统

只有对铁路系统各大环节及设备施以监控, 才能进一步提升铁路运输的质量和运行安全。综合当前先进的技术, 建设一个完整的可视化监控系统, 对核心线路、车站旅客密度和各楼各工作区进行24小时视频监控, 记录实时数据并反映到计算机显示器。并制定一系列安全警报方案, 做到铁路系统每个环节均合理安全运行。

五、结束语

铁路通信系统是关系到国计民生的基础建设, 它能有效的提升铁路运营及其安全。随着社会的不断进步, 铁路通信技术必将作为现代化技术得以发展, 并推动铁路运输及周边相关行业的进步。我们应当在现有基础上, 充分优化铁路通信技术, 逐步完善与公用网络的融合, 并利用现代化监控技术, 为铁路的发展竭尽全力。

摘要：铁路交通作为当代主要交通方式之一, 它为我国的经济发展起到了重大作用。充分利用现代通讯技术, 布置全面的铁路通信网, 能根本保障铁路运输的运行及安全。对此本文分析铁路通信技术的现状, 并探讨如何合理运用铁路通信技术来发展铁路运输, 以完善的铁路通信网。

关键词：铁路,通信技术,铁路运输,发展

参考文献

[1]汪昱宸.浅谈铁路通信技术的应用及发展趋势[J].民营科技, 2014.

[2]兰保威.关于现代铁路通信技术及铁通专网发展的研究[J].科技资讯, 2013.

[3]蒋肖锋.铁路通信技术在客运专线的应用[D].浙江工业大学, 2012.

3.铁路配件行业分析 篇三

关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施

中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。

1 铁路信号施工中存在的主要问题

1.1 防雷接地、电磁兼容方面

（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。

1.2 电缆施工方面

（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。

1.3 其他方面

铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。

2 加强铁路信号施工技术质量的措施

在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。

2.1 施工前期的准备工作

（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。

2.2 施工过程中的技术质量控制

具体措施表现为：

（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量

水平。

2.3 施工后期的技术质量控制

（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用

寿命。

3 结语

铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、

高效。

参考文献

[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.

[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008

4.铁路养护及维修分析 篇四

摘要: 在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。

关键词: 养护维修 道床横向阻力 捣固 钢轨接头 小半径曲线 既有曲线

中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。近年来，随着我国经济的飞速发展，综合国力的不断提升，铁路的发展也得到了质一样的飞跃。伴随着铁路的发展，势必会对铁路的需求和技术方面也越来越看重。铁路线路类型、设备、零件随时都在更新换代，因此对于维修方法和技术要求也是越来越严格和科学。铁路线路养护与维修也必然在列，本文便是对接头、曲线、正失这几个问题进行探讨与总结。

多年来，为满足铁路提速和重载的发展需要，工务部门在线路维修领域不断进行探索和改革，使线路维修手段、作业质量和作业水平都有了较大的提高，为铁路的五次大提速和重载运输的安全奠定了基础。但是也应注意到，线路养护维修工作还存在一些问题，需要引起重视。1工务安全形势不容乐观.铁路工务部门的职责是保证列车按规定速度全候、不间断地运行，最大限度地延长设备使用寿命，因此，必须不断地对线路进行养护和维修，保证线路质量均衡、稳定。近年来工务安全形势不容乐观，通过对近年工务行车事故进行分析可以看出，工务事故基本上都是在整治线路病害、保证线路质量的作业过程中发生的。2003年全路共发生6起工务行车重大、大事故，10件险性事故，大部分都与施工作业有关，6起重大、大事故中就有5起是由于违章造成的.随着铁路的技术进步和工务线桥结构现代化进程的不断深入，线路结构不断升级，轨道结构与运输条件不匹配的状况逐步得到改善，线路质量不断提高，由设备状态不良造成的行车事故已经很少，大部分事故是由于违章作业造成的。因此，只要把好施工作业安全这道关，抓好作业前、业中和作业后的安全控制，就可避免大部分事故的发生，使全路工务安全生产水平跨上一个新台阶。轨道结构和维修手段的差异.影响修程修制的改革我国铁路轨道结构类型复杂多样，不同地区的轨道结构和维修手段差异较大，而且在短期内还不能解决，这严重影响了铁路工务部门的修程修制改革，但修程修制改革还必须坚持进行。要做到线路综合维修和大修在“天窗” 内进行，对所负责的轨道结构基本满足运输要求的工务段，提倡成立综合工队。对负责一般轨道结构的工务段，提倡以车间为单位组织工队进行养护维修，工区只做保养。这样可以最大限度地减少出事故机率。郑州铁路局许昌工务段、上海铁路局宿州工务段、北京铁路局丰润工务段已经以工务段为单位组织了养护维修工队，取得了很好的效果，保证了安全，使线路质量在全国铁路也达到最好。南昌铁路局2003 年全部以养路领工区为单位组织维修队作业，提高了线路质量，全面降低了事故数量。

养护维修修制改革的发展方向应是检、养、修既分开又结合。“检”分为两类。第一类是铁路局、铁路分局、站段、车间的添乘检查、步行检查及验收检查，主要指各级干部的按章检查和随机检查；第二类是轨检车每月检查，车载添乘仪每日检查及人工半月检查，即定期的机械动态检查和人工静态检查。“养”主要是消灭超限、接近超限处所和进行不影响行车安全的作业，如遇危及行车安全设备故障时要点封锁的紧急处理。“修” 即综合维修、配合大机作业、重点病害处理等，主要是指在大机作业“天窗”、维修“天窗”内进行的作业。这就是所提倡的修制改革。

修程也要进行改革。六大干线和重载铁路每年必须维修一遍，60 kg/m以上区间和跨区间无缝线路地段取消中修（运煤专线除外），只进行有计划的边坡清筛。其他干线的修程按线路维修规则要求进行，支线、岔线及段管线、专用线由于行车速度较低，几何尺寸偏差标准可适当放宽，只做重点病害处理。检测手段不匹配，信息传递不对称、不畅通，无法使轨道质量处于受控状态 现在的线路检测，依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪可以提供指导线路养护维修的数据但这些数据仅被用来作为消灭严重病害的依据，而消灭病害的负责人却拿不到检测数据，不能在最短的时间内消灭病害。线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段后整理的传递过程，才能用于指导养护维修，时效性降低，真实性堪忧，误差和漏项甚多，不能满足设备综合分析需要。病害处理过程中存在报喜不报忧，甚至报假的情况，却又无法监测。另外每隔6.25 m用道尺进行检查的方法也无法保证提速线路行车的平稳性要求。

因此，要做到定性监测与定量检测相结合，加快信息传递。铁道部正在组织将轨检车检测数据放置在网上，并给各铁路局配备驱动软件，由各铁路局下载分析，特别是六大干线数据每月在网上公布两次。还准备在呼和浩特铁路局用信息地理系统将轨检车检测数据和车载添乘仪数据自动生成，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据。不但要分析每次检测的数据，而且要与历史数据进行对比，指导养护维修和重点病害处理，消灭信息孤岛，解决信息传递不畅的问题。这种数据要求传递到段、车间和班组。车载添乘仪必须覆盖全路，并且每天要进行检查。要重视轨检车检查的重复病害消灭和线路的动态平均质量，消灭个别三级病害，重视二级病害较多地段的综合整治。要大力推广使用检查小车，最大限度地克服人工单项检查带来的缺陷。要推广用计算机管理各局线路质量档案，积累数据，指导养护维修。

除了以上出现的问题,在铁路养护与维修中还与注意以下问题

一.养路机械维修和清筛对道床横向阻力的影响

在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。因此 ,有必要对大机作业后道床阻力的变化规律进行研究 ,以确定大机作业后线路开通速度和评价无缝线路的稳定性。文中以铁道部科技项目 ———提速线路机械化综合维修作业后列车放行速度研究的实测道床阻力数据为基础 ,分析了大机维修和清筛作业后道床横向阻力的变化规律。大机维修和清筛作业

根据捣固次数和稳定次数的不同 ,大机维修有多种作业组合方式 ,文中根据兰州铁路局大机维修的作业经验 ,用作业方式(捣固 2 次 +稳定车 1 次)来分析大机维修作业对道床横向阻力的影响。大机清筛作业后根据捣固次数、稳定次数的不同分有多种作业组合方式 ,不同的作业方式会对道床阻力产生不同的影响。根据兰州铁路局大机清筛作业的经验 ,最为有效的大机清筛作业方式为:清筛机 1 次 +捣固车 1 次 +稳定车 1 次。道床横向阻力测试

在实际的线路上 ,利用行车间隙进行测定。将扣件松开 ,抽去胶垫 ,将内侧轨枕端部道床扒平,然后安装特别设计的加力架 ,在轨枕端面中心位置加力 ,同时测定轨枕横向移动量。加力设备采用液压千斤顶 ,可以按要求控制加力的量级;测位移设备采用千应的密实度称为稳定密实度。压实到稳定密实度的土体稳定最好 ,既不会膨胀也不会沉降 ,这也是原状土比扰动土稳定的原因之一。路基成型时的含水量和密实度对路基达到或接近稳定密实度具有相当重要的作用 ,因此仅强调密实度而淡化路基成型时的含水量对稳定性的影响显然是不够的。

1)从土的压实特性和变形特性来考虑 ,压实度系数 K 并不能确切地控制土的内在质量 ,但它在实际工程中目的明确 ,试验简便易行 ,周期短。在实际中 ,压实土的变形和强度特性总是和含水量有密切的关系 ,而压实系数 K却只能控制土的干容重 ,若能在控制指标中考虑到含水量的影响 ,就能更有效地控制压实土的内在质量。

2)细粒土和含细粒土的粗粒土在压实过程中 ,控制土体的含水量极为重要 ,应高度重视。由于土体遇水不稳定程度和初始含水量有关 ,在路基压实时不宜在含水量小的情况下压实 ,尽管压实能达到相同的干密度。因此控制含水量与控制压实度一样重要 ,若不按压实规律 ,当含水量超出施工控制含水量范围时 ,将不能达到预期的压实效果而造成不必要的浪费。3)击实曲线最佳含水量“+ 2 ,-3”的传统标准已落后于技术发展的现状。控制施工含水量实际上受很多因素的影响 ,主要是填料的性质、压实机械的压实性能及对填料压实的设计压实参数。因此 ,以固定不变的施工控制含水量范围来指导施工是不科学的。4)控制施工含水量范围的确定在土基压实施工中显得尤为重要 ,它直接决定了土基压实效果的实现。通过现场试验 ,以理论和实际的结合证明了 ,填料的压实过程可以用压实曲线来真实反映。因此 ,施工含水量不宜简单的靠击实曲线确实 ,而宜采用压实曲线综合确定。5)日本根据土的颗粒组成划分路基压实标准有其合理性 ,在孔隙率指标中综合考虑了干密度和路基成型时含水量两方面的因素 ,能够有效地控制压实内在质量 ,建议我国就此方面能够加以试验研究推广。

二、钢轨接头的预防与整治

钢轨接头可以使钢轨连续并自由伸缩，但列车通过接头轨缝时，产生剧烈的冲击和振动。使得接头发生形变。如不及时进行保养或养修作业方法不当，例如：连接零件松动、接头捣固不实、轨缝增大等更增加了接头冲击力，就会造成接头轧低、钢轨轧伤，鞍形磨耗、轨端裂纹、剥落掉块、道床松动和下陷、防磨垫层失效，轨枕失效，道床翻浆冒泥，产生空吊板等接头病害。

1、钢轨端部的马鞍型磨耗。磨耗深度一般为0.8mm～1.5mm，长度一般为200～300mm，在铺设混凝土轨枕地段比较明显，而且发展也较快。

2、低接头。这种病害一般发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。

3、钢轨破损。主要是轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这种病害多数发生在淬火分界处和轨端，以曲线上股多见。

4、夹板弯曲或折断。主要是顶部中央出现的细小裂纹，以后逐渐扩大。

5、混凝土轨枕损坏破裂，主要发生在轨下断面。

6、道床板结、溜坍沉陷、翻浆冒泥。前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有马鞍形磨耗的地段。

（1）接头病害的产生原因

接头病害是复杂的，引起的原因又是有多方面的，归纳起来有两个方面，一是钢轨材质不良，断面及接头部分淬火工艺不良等；二是列车动力的作用。

通过对接头受力后实际变形状态的分析，产生冲击动力过程有三个因素：①轨缝；②台阶（接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，车轮进入接头始端高于驶出端）；③折角（接头下陷而形成）。当车轮通过接头的轨缝时，这三种因素同时出现，并形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉，高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大的可达几十吨，在这样大的力作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下，引起钢轨接头变形的发展主要有以下四个方面：

1、在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。由于淬火和未淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，未淬火的钢轨端部出现压塌或两根钢轨高低错牙。

2、钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。

3、螺栓松动，弹性垫层变形，以及夹板和钢轨颏部接触面局部磨耗。

4、接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。接头上冲击动力，导致线路病害，增加养护维修工作的困难。如养护不良，更增加冲击动力对接头的破坏作用，促使永久变形的发展，这样两者互为因果，造成恶性循环，会使接头病害愈来愈严重，甚至威胁行车安全。

（2）钢轨接头病害的预防

锁定钢轨、防止爬行不使轨缝拉大

砼枕地段拧紧各种螺栓，达到规定扭力。木枕地段消灭浮离道钉，补齐上足防爬设备。加强接头轨枕的捣固，即接头6根轨枕可适当起高3——5毫米，保持道床丰满、坚实及时换填磨圆石渣，接头轨枕型号、材质必须一致且间距符合规定要求，撤垫防磨垫片时也应保证厚度和材质一致，使轨枕受力均匀。

做好路基排水，防止路基产生永久性变形，接头道床脏污时，应及时清筛换填石渣，以免板结失去弹性。做好接头初始状态的平顺，消灭接头错口错牙。

（3）钢轨接头病害的整治

认真分析病害产生的原因对症下药。笔者认为主要应从焊、换、垫、捣、筛等几个方面着手进行综合整治，做到标本兼治。

对轨端掉块，轨塌的钢轨进行及时焊修。

包括更换钢轨、夹板、轨枕及道渣。首先是将马鞍型磨耗长度超过300毫米或轨端掉块，揭盖深度超过15毫米的钢轨更换。其次是将磨耗严重的夹板更换。第三是更换接近失效的轨枕，对塌渣较严重的接头可将接头四根轨枕更换为木枕，以增大接头处的弹性。第四是将接头处的道渣更换为粒径为20—30毫米的细石碴，以增大道床的阻力和弹性，便于捣固。

对于发展较慢的低接头采用垫的方法。第一，垫板整治：在夏季气温较高时，地段，分别在接头处的4—6根轨枕上垫竹垫板。即接头处两根3毫米，另两根不垫，经过10天左右的压实，再将3毫米换垫5毫米，另两根垫3毫米，如此继续垫到8毫米，最后撤除垫板，在接头处的8根轨枕进行清筛起道，接头起高10毫米左右，再从两端小腰向接头加强捣固，并夯实，这样反复数次即可整平接头。第二：垫砂整治：在砼枕道床板结地段用直径为10毫米左右的碎石碴，将枕底起高，用砂铲将石碴均匀地垫入枕底受力部位，一次垫砂量不超过10毫米为宜。这样反复数次也可整平接头。

选用级配合理的新石碴换填原接头石碴。捣固前，先拧紧各种螺栓，以加强接头整体性和防止捣后空吊板，起道时应将轨面抬平，不要形成过高的鼓包，保证捣固质量，拨道床要做到“三够一清”、捣固顺序从小腰向接头捣固，促使道砟向接头挤紧。这样既能防止低接头，又能消除高小腰、空吊版等病害，捣固后应立即回填并夯实拍好，保持道床均匀饱满。

对已经半截的接头五孔道床进行破底清筛，如板结严重可适当向两端延长1—2孔清筛，清筛前应先按间距方正轨枕，以保证轨枕受力均衡，清筛后回填道渣是应将碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保证捣固质量，一般将接头起高4—5毫米，并加强捣固，以后还需及时保养，连续起道，捣固3—4次直至稳定。

三．小半径曲线病害的预防与整治（1）小半径曲线常见病害及成因

分析钢轨伤损病害钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型，是影响曲线钢轨使用寿命的决定因素，也是引起小半径曲线轨距扩大的根源。

轨道几何尺寸易超限小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。

联接零件易松动，且破损率高小半径曲线上联接零件承受的垂直冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况，小半径曲线联接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值，造成夹板及接头螺栓折断，轨枕螺栓失效，枕木道钉浮离，轨距杆折断，轨撑压裂，尼龙座挤劈，轨枕挡肩破损等病害。

易出现曲线“鹅头”曲股“鹅头”的形成主要是由于拨道方法不当所造成的。另外，曲线头尾不固定，标桩位置外移或内移，将直线拨成曲线或将曲线拨成直线，这样就在曲线始终点产生“鹅头”。应根据曲线整正的基本原则: ①曲线两端直线方向不得改变,为此必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等,即两者正矢之差等于零.②曲线两端位置不得改变,为此必须使曲线头尾拨量为零,即正矢差累计的总和为零.（2）防止小半径曲线产生病害的主要对策

调整好小半径曲线各部尺寸是基础。日常养护维修中要做好小半径曲线范围内的长平，消灭漫坑、小坑及低接头。对于超高应设置合理。对于小半径曲线轨距根据《铁路线路维修规则》规定的加宽值调整，调整应注意轨距变化率不得大于1‰。圆顺度较好的曲线可用绳正法进行拨道，为加强曲线圆顺度检查，在R≤350米曲线上增设副矢点的办法(也就我们平常说的副点)，对控制曲线圆顺度效果很好，它缩短了检弯距离，加密了曲线控制测量点，具体办法是在现有10米间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20米弦线。在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护，缓和曲线是超高、轨距递减段，是正矢渐变段，也是机车车辆脱轨多发段，因此，超高、轨距递减是否均匀，正矢变化是否符合规定，是缓和曲线养护的关键。曲线范围内联接零件要经常保持全、紧、靠、密、正、无失效、扭力矩符合《铁路线路维修规则》规定，挡肩破损的轨枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到0.4米。

对小半径曲线加强技术防范是保证。小半径曲线受列车车辆附加力较大，采取与其它线路相同的轨道结构，显然是不行，因此除按《铁路线路维修规则》规定安装轨距杆，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆给于加强。在对小半径曲线技术性能改进中铺设Ⅲ型轨枕及相应的扣件是延长曲线养护及换轨周期最佳选择。对轨检车检查病害较多，动态添乘晃车严重，静态检查超限较多，且曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重的曲线应换铺Ⅲ型轨枕，Ⅲ型轨枕挡肩为预埋铁件，强度大，易保持轨距，且Ⅲ型枕体积大，抗横向力、纵向力能力大，使曲线状态较稳定，养护维修的工作量减少，其经济效益提高。

整治重点病害是关键。对小半径曲线病害每年要有计划的进行整治，整治中要坚持标本兼治的原则，大力采取“四新”技术，确保整治的效果。轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，应根据实际轨距的大小计算里外股扣板的号数的公式来改正轨距,P50的里外股扣板和为16,内侧扣板号码=(轨距-1423)/

2、外股=16-里股扣板号码、但应注意它们的扣板和应是相应的值如P50kg/m钢轨每股内外扣板和是16,P43kg/m钢轨每股内外扣板和是34。

要重点整治“鹅头”和“支嘴”。曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”是小半径曲线最常见病，除调整好轨缝，防止接头顶死，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果直接，该办法主要依据是“支嘴”接头的夹板已形成变曲，里外口倒换后，其弯曲与“支嘴”方向相反，上紧夹板后，可使“支嘴”回收，或在接头夹板与钢轨的轨头下额增加铁片,然后上紧接头螺栓,上紧接头螺栓时应从接头的中间螺栓向接头的两边上紧,然后用道钉锤敲击两夹板,再对接头螺栓进行加固,对一些顽固的“支嘴”,可在“支嘴”处增设曲线稳定桩，对由于钢轨硬弯造成“支嘴”，因接头处矫正因难，应用换轨办法整治；对压伤的接头，坚持“焊早、焊小”的原则，如果伤损长度大，焊补平整度不易掌握，形成新的不平顺，且对钢轨探伤极为不利；有条件要对波磨和肥边进行打磨，对减缓机车、车辆对小半径曲线冲击力有一定的作用，实行曲线定期涂油，对减缓曲线侧磨也有一定的效果。曲线“鹅头”的整治同样要引起重视，在全面调查测定正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或用简化计算方法消除“鹅头”，然后再测正矢，计算拨道；对缓和曲线应按规定计算正矢，将直缓、缓圆、圆缓、缓直各点固定在正确位置上；曲线拨道必须经过精确的计算后彻底拨好，防止单纯为了减少拨道量，不考虑曲线原设计条件，不根据计算数值，盲目进行小调整，任意改变计划正矢，上挑或下压的作业；避免拨道作业中产生的误差赶向一头，可分别从曲线的两端拨起，逐渐拨到圆曲线中点汇合。

（3）对提高小半径曲线养护效果的几点建议

经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，每一条周期也不同。就一条曲线而言，其轨道结构各部分变化周期也不相同，因此在日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。

对小半径曲线进行大修和技术改造时，在钢轨和轨枕的选型上，应优先选用合金轨和Ⅲ型轨枕，虽然大修或技术改造费用会增大，但从长远看，曲线状态稳定，安全保证性强，运营成本低，间接效益好。四．铁路既有曲线整正优化

铁路既有曲线整正和整正计算 铁路由于长期运营、拨道维修，致使既有曲线产生变形错 动而偏离设计位置。整正既有曲线，就是将发生不规则变形 的既有铁路曲线，拨正到接近于既有线路平面的设计位置，最 大限度地准确反映既有曲线的现状，并作为改建既有线或增 建第二线设计依据…。要完成这项工作，主要是根据外业平面测量取得的测绘资料和调查材料，结合设计的具体要求，在 尽可能利用既有线上的重要建筑物与设备，尽量不废弃原有 工程的条件下，选定合适的圆曲线半径、缓和曲线长度等要 素，计算出主要控制点里程以及整正曲线与既有曲线的偏离 量。因此，选配曲线要素是拨距计算的关键内容。

在铁路实施提速战略、修建高速铁路的形势下，既有曲线整正拨距计算在铁路既有线改建或增建第二线的平面计算中亦具有重要作用。其计算精度的高低、计算方法的优劣直接关系到设计质量、工程质量和运营安全等方面。

以往在铁路的曲线整正计算中，往往利用圆曲线范围内部分测点(三点或多点)的数据，先估算确定圆曲线半径，然后选配缓和曲线 J。这种方法忽略了圆曲线上其他点以及缓和曲线上各侧点提供的信息，不能全面地体现既有曲线的概貌后来，有人提出了计算曲线半径的数解公式。这些理论公式是基于假定曲线拨动后各测点正负拨距的代数和为零推导出来的。然而，国外关于曲线外形的研究报告表明，对于主要由两个缓和曲线和圆曲线组成的短曲线，其圆曲线部分小于总长的三分之一时，特别当线路平面在缓和曲线范围内很紊乱的情况下，拨距值代数和等于零并不能提供最小的拨动量我国铁路工程技术人员也用实践验证了这一结论。

随着计算机的广泛应用和外业测绘手段的不断改进，人 们提出了各种铁路曲线整正优化设计理论。其原理和思路 都大致相同，即把曲线要素视为设计变量，应用数值分析手 段，寻求使整个既有曲线上各点拨动量最小的数学优化解。从而进一步克服了传统方法计算拨距费时费事，而且难找到 最优解的缺点。但是，关于最优化 目标函数的科学性等问 题，尚未引起足够的重视。据此，笔者提出了一种新的拨距 计算理论与方法，它综合考虑了圆曲线半径和缓和曲线长度。以及设计规范具体要求等因素，并针对设计变量初值的选取和其数值优化解的取整等问题进行了探讨。

目前铁路线路大修和既有线改建中，计算拨距时常用的 方法是渐伸线法和坐标法。至于哪种方法、在什么样的曲线 条件下计算精度可取的问题，学术界仍然是没有定论。笔者 认为，渐伸线法条理清晰，计算简便，精度符合要求，是可行 的。

铁路养护与维修分析

5.铁路就业前景分析 篇五

随着我国铁路、城际轨道交通和城市地铁建设发展，带来了交通运输类人才需求的迅猛增长，铁道机车车辆专业就是其中之一，本专业的毕业生主要面向铁路机车车辆运用检修部门及城市轨道交通车辆部门，从事铁道机车车辆的运用与检修等岗位的工作，也可在铁道机车车辆制造单位和城市轨道交通车辆部门从事相关岗位的工作。还可从事通用机械相关岗位工作。铁路运输业在交通运输体系中具骨干地位，对国民经济的发展起强有力的支撑作用。随着我国铁路行业机车、车辆、线路等各方面的技术领先世界，国营铁路、地方铁路、城市铁路、地下铁道、城市轨道交通、铁路工程等部门从事铁路机务运用管理及车辆设计、制造、检测、检修、调度、驾驶等高级技术人员也身价倍增。

自十一届全国人大决定撤销铁道部归入交通运输部以来，国务院逐步实行铁路政企分开，组建新的国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路的政企分开，推动了中国铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥了各种交通运输方式的整体优势和组合效率，加快了我国综合交通运输体系的.建设。随着中国国力的增强并提出了“一带一路”的战略发展思路，中国铁路又开始出现一批人才缺口，伴随着近年来中国各大城市开始发展轨道公共交通，铁路就业的前景一片光明。

根据与铁路有相关专业的各大高等院校毕业生就业数据来看，铁路相关专业的毕业生就业率达到了95%。所以铁路专业的人才现在可谓是人才市场上的香饽饽。一年一度紧张的高考结束已一月有余，以往有学生和家长在报考高等院校时犹豫不决，还是总会觉得专科不如本科，或者学生高考失利就放弃选择追逐自己到铁路工作的愿望。据某铁路院校副校长介绍，“这两年，随着就业形势发生变化，学生和家长填报志愿越来越理性，他们更看重毕业后能找个好单位。”

6.铁路自查自检分析报告 篇六

万安站 张涛

自2016年加入铁路后，便一直在万安站担任调车工种的连结员工作。在这近一年半的时间里，自己作为一个文科性质的法学专业人员，从事着偏重理科乃至体育性质的调车员工种，总是有着几分心理以及工作的种种状况及问题，一年多的时间，在不断的自我心理磨练和挫折中砥砺前行，曲折中前进。现在我将近段时间的自查自检问题进行分析汇报。

一、个人在安全思想上认识不到位

铁路调车工作具有全天候、劳动强度大、作业地点涉及面广、作业对象多种多样、作业组织复杂、作业方法灵活多变、等特点，而种种特点亦说明了铁路调车工作所具有的安全复杂性，起发生事故的概率远远大于其他作业。然而，虽说安全问题自入路开始便有很多人员萦绕于耳畔，可是由于其终究未有在身边发生，故，对于安全的意识自身并不重视，仅仅只是作为日常工作的行为标准，思想境界仅仅只是“要我安全”，而非“我要安全”。

二、个人在实际工作与书本经验需合理结合

从行车工作总量上分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。很多东西在书本上所学到看到的，运用于日常工作中便会产生很大的不同。甚至于由于规章制度的适格修改，上改下传的过程中有时存在一定的滞后性，亦会导致个人业务与正常工作合理接轨。

三、个人在业务能力上需进一步提高

由于自身处于三新人员范畴，虽是单独顶岗，仍有一些问题时有发生，自身在遇到一些应急性问题时候便会产生宕机状态，不会及时解决，乃至于进一步产生问题。比如，在日常调车工作中，遇到停轮防溜处有夹板，且股道已达到最大容车数，此时便须撤除防溜继而拉进，而非继续推进，而在首次遇到此类问题我便有所犹豫，是为跟机干部指导方知该如何处理。

四、调车工作中的一般性问题

目前我所在的班组为本务机班组，其一般由两人组成，人员要承担本务机的编解、取送任务中转信号及了望，一人兼几职，在遇到突发状况时，有时需调车人员多次跑动作业，由此产生作业时间拉长，安全系数降低等诸多问题。

7.铁路配件行业分析 篇七

1提升客运服务质量的切入点

1.1服务意识不深刻

铁路乘务人员是铁路站车客运服务的主要执行者,所以站车乘务人员自身的思想素质非常关键,直接关系到铁路列车客运的服务质量。而部分乘务人员在服务意识方面还比较欠缺,没有将“旅客至上”的服务宗旨彻底的贯彻执行,没有将这种服务理念根治于心。所以在提供列车服务的过程中,总是敷衍了事,对待旅客的态度比较冷漠,服务质量无法达到规范要求的标准,所以影响到铁路客运的整体服务质量,不利于铁路的健康稳定发展。

1.2服务标准和评价体系不健全

铁路客运服务的主体是铁路部门,但是享受服务的对象旅客,所以评价铁路客运服务质量应该从铁路和旅客两方面进行综合考量,如此才能够全面的反应出铁路客运的真实服务水平。而目前,我国铁路客运服务标准和评价体系不够健全,主要以上级主管部门的检查为主,从上级主管部门对客运服务工作做出定性评价,这种评价模式比较单一,无法全面的反应出铁路客运的真实服务水平。所以应该在评价体系方面进行改善,拓宽评价渠道,从被动接受检查转变为主动提供服务,从而全面提升铁路客运服务质量。

1.3服务方法和手段缺乏创新

在铁路客运服务模式方面,已经形成了一套比较固定的模式,所以在相关流程方面已经形成了固定的程序。但是随着铁路列车数量的增加以及列车速度的提升,为了适应这种变化,需要提供与之相适应的客运服务方法。目前在服务方法和手段方面都缺乏创新,比较单一,所以急需在服务理念、服务方法、服务手段方面进行改善。

2全面提升客运服务质量的措施

2.1创新服务理念

以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体,广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义,紧扣“服务旅客创先争优”活动和,引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思,积极换位思考,查找差距,审视自身不足,清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距,现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见,可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立,使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善,旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。

2.2完善软硬件设施,创新服务手段

目前,铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段,客票服务实现了网络化,客车速度实现了高速化,站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段,根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法,不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量;窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务;修订完善服务标准,规范岗位作业行为;搞好列车商品供应,保证商品质量和安全;确保旅客列车和旅客绝对安全,提高客车正点率,认真做好晚点客车旅客服务工作。

2.3创新服务活动载体

服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标,也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体,进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容,创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提;要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动,打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌,树立党员服务标兵,带动职工自觉执行岗位服务标准,规范服务行为,提高服务质量。我们要从全局和战略的高度,把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺,人民幸福是铁路发展的目标,一切源于人民,一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升,从而,达到铁路可持续发展的根本目标。

2.4提高列车环境

在铁路客运的整个流程中,列车是乘客所处时间最长的环境,所以在列车中乘务人员所提供的服务直接呈现在乘客的面前,也是乘客感受列车服务最为直观的感受。良好的乘车环境以及乘务人员全面而周到的服务,都能够给乘客提供良好的乘车条件,在干净舒适的乘车环境下,会提高乘客的满意度。所以一定要加强对列车服务人员的培训,不仅要具有非常专业的服务水平,而且要端正自身的服务意识,创新服务理念。这就需要铁路部门要加强对铁路列车环境建设的制度规范,健全列车服务管理体系,乘务人员要严格按照规范要求的标准执行。加强对乘务人员的培训,从专业素质、服务意识以及服务理念、服务内容方面进行培训,在思想意识上提升乘务人员的服务精神,从而能够积极主动的为乘客提供优质的服务。

结束语

铁路客运是我国交通运输中的重要方式之一,其每年所承载的旅客出行量占据了很大的比例,在铁路列车提速的背景下,需要提供与之相适应的客运服务,这就需要在铁路客运的各个方面不断的完善。铁路客运的服务质量对于铁路的发展而言至关重要,关系到列车乘客的舒适性,对所乘坐列车的满意度,下次出行是否还会选择铁路等等。所以从铁路的长远发展角度来考虑,需要提升客运服务质量,让乘客感受到与之付出形成正比的回报,对铁路所提供的服务有较好的满意度,从而培养乘客对铁路出行方式的忠诚度,为促进铁路的科学发展奠定良好的基础。

参考文献

[1]龚珩.新形势下提高铁路客运服务质量的路径探究[J].企业改革与管理,2016,3,28.

[2]董荣蓉,夏兰云,王晓明.适应铁路科学发展要求全面提升铁路服务质量[J].理论学习与探索,2011,6,20.

8.铁路客运成本预算模式分析 篇八

关键词：铁路 客运成本 预算模式

一、铁路客运成本预算模式存在的问题

铁路局对铁路的客运成本和费用管理起着主要作用。铁路局管理者领导铁路成本费用管理，而总经济师以及财务处则负责调研相关业务，本年的预算是根据上期预算成本来制定，以此来控制铁路成本，基层站段负责人根据铁路局的要求实施成本费用管理，执行铁路局的政策。

这种铁路客运成本预算模式促进了中国铁路的扩大再生产，有助于推进运力资源的优化配置，控制了支出，增加了铁路运力以及收入。不过，虽然这种模式给有着自身的优势作用，但是铁路客运改革中，这种模式的缺陷也更加的明显了，主要表现在四个方面：

（一）铁路局直接下拨成本费用给各个客运站段，不利于提高站段成本意识

铁路局的成本预算金额是根据上年预算金额为依据的，而只是预估今年的实际生产情况。特别是当前铁路资金不足，预算的下达还存在着一定的缺口，这会脱离各站段的实际情况。让预算的准确性受到影响，操作起来难度较大，造成预算的实际管理太形式化。

（二）预算编制基础较差

铁路的基础数据库都在站段，比如运量、运用效率、定额、设备台账等等。铁路分单位之间的管理水平和业务执行力不一样，因而不能真实而准确的上报基础数据。并且铁路局对每个站段的第一手资料是很难掌握的，这些第一手资料包括了存量资源、增量资源、维护费用、设备设施等等，由此导致铁路资源的铺张浪费，使得费用比较缺失。

（三）铁路客运成本预算下达和实际的业务预算不符合

以全路客运系统为例，财务与业务部门没有健全统一卧具、备品的消耗定额，而旅客列车上没有对卧具和备品分等级，因此其规格型号以及款式等规定也不统一。铁路缺乏完整而统一的全路客运系统的洗涤、保洁等费用，因此业务部门配置有着较大的随意性，从而让财务部门的成本控制难度。

（四）当前铁路通过成本费用核算来实施客运成本计算，计算对象是参照某时期的成本费用归集

每年下達预算，并根据季度来平均分摊计算。这是一种简单的预算下达方式，没有对客运生产的季节性因素造成的不平衡成本支出进行考虑，不能根据期间管理来发挥预算管理的实效性。

二、如何构建铁路客运成本预算模式

（一）构建全面的成本管理理念

当前，我国的铁路改革正在深入进行，所以，铁路企业要吸收先进的现代管理学理论成果。从管理学的系统理论角度来看，所有的管理都涉及到具体的系统管理，大系统的功能比整个小系统的功能都要大。在成本管理中运用系统理论，就是大系统的成本控制效果，这可以放大和增殖小系统的成本控制效果，系统的集成度则决定了放大的倍率。系统集成主要分为两种：一是垂直集成，二是水平集成。所谓垂直集成，就是强调在铁路企业内部系统的整合过程中重视全程成本控制，包括了一切生产经营环节，比如资本投资、技术革新、设备更换、物资存储、材料采购、生产服务等等，只要产生了资源消耗的地方，就需要进行考核，综合管理成本变动因素，全面控制技术经济因素，目的是为了尽量减少浪费。所谓水平集成，就是铁路企业将铁路看做一个大型的联动机，整合管理相关业务单位的成本系统，集中控制，并获得良好的效果。

（二）加强成本有偿服务管理

从现代成本系统控制理念来看，铁路要按照自身的实际客运生产情况，并考虑到铁路预算管理子系统，摒弃以前的分块管理模式，在客运站段成本预算中整合管理模式，使之更加具有战略性，更加系统化。铁路企业将各个相关的客运站段看做是客运生产车间，成本费用控制的主体是各个车站、客运站、客车机务段等站段。预算执行反馈系统要根据信息化手段来建设。铁路企业要充分考虑进客运站断间的产品、劳务成本因子，并根据分账核算以及模拟市场的要求来管理成本。客运总支出要通过要素核算来考虑提供方的服务性收入，而支出核算则通过接受服务方支付费用来进行。各客运站生产车间要用交互分配法来执行收付费制度，对各个客运生产车间的成本和客运总成本进行计算，以科学的预测和正确的决策来编制客运成本预算。

（三）科学的提高铁路客运预算管理水平

一般来说，专家评估预测法、趋势外推预测法、确定型时间序列法、随即型时间序列法、可尔可夫预测法等是用得最多的预测、决策方法。而趋势外推预测法中的季节指数法应该是可以尝试采用的方法。季节指数法（又称季节性变动预测法）是指经济变量在一年内以季（月）的循环为同期特征，通过计算需求量（或销售量）的季节指数达到预测目的一种方法。这种变动往往具有两个特点：统计数据呈现以月、季为周期的循环变动；这种周期性的循环变动，并不是简单的循环重复，而是从多个周期的长时间变化中又呈现出一种发展趋势。铁路客运生产有着其明显的周期性特征，春运是客运最繁忙工作期，也是铁路的创收期。现阶段，我国的铁路客运收入基本是比较平衡的，客运收入最重要的就是春运的时候，这期间的客票收入有利于铁路企业坚实的奠定全年任务指标。与此同时，铁路客运成本支出的高峰期还有大客流时期。采用季节指数法可将各种因素结合起来考虑，即考虑它是否受长期趋势变动的影响；是否受随机变动的影响等。

参考文献：