桥梁结构设计介绍

桥梁结构设计介绍（精选7篇）

1.桥梁结构设计介绍 篇一

桥梁工程

1.顶推法施工：即利用设置在桥台上的水平千斤顶及其自动牵引装置牵引顶推传力索，通过主控台的集中控制，将在制梁台座上制好的梁段，在滑道上不断向前顶进，直至梁顶推到位，然后起梁、拆除滑道、安装支座、落梁、调整支座反力，完成梁的架设。在我国顶推法大多运用于建造城市大型桥梁，多用于跨径40～60m预应力混凝土等截面连续梁架设，顶推法可架设直桥、弯桥、坡桥。

顶推法施工原理：

(1)单点顶推的动力学原理可用下述数学表达式表示：当集中的拉力H > Σ Ri(fi ±a i)时，梁体才能向前移动。

(2)多点分散顶推施工的动力学原理可用下述数学表达式表示：当ΣFi > Σ(fi ±ai)Ni 时，梁体才能向前移动。

这个表达式的物理意义是：把顶推设备分散于各个桥墩(或桥台)临时墩上，分散抵抗各墩的水平反力。如果千斤顶施力之和小于所有墩的水平摩阻力±梁的水平分力之和(上坡顶推为+，下坡顶推为-)，则梁体不动。

案例：包头黄河公路大桥位于内蒙古包头市南端，全长810米，宽12米，是当时中国建成的跨径最大的多点顶推法施工的连续桥梁。该桥于1983年10月建成通车。赣江大桥西引桥桥跨为（3×48+12×48）米，采用膺架移动脚手架法施工和多点顶推法施工，顶推重量为3.4万吨，乃世界一流，为我国之最。

2.简支-连续施工：先简支后连续梁就是先把梁作成若干个小简支梁,作好后架设在临时支座上；然后绑扎或者焊接小简支梁的端头预留钢筋,然后立模灌注端头连接的混凝土，使各小简支梁成为一个连续的整体；待强度达到设计后，拆掉临时支座，就成为连续梁了。

（一）、构造特点

1、从制梁到安装（吊装），属于简支结构，方便施工。

简支T梁的施工，就是构件的预制和安装，适宜标准化、工业化生产；从生产条件、劳动条件比连续梁施工所受到的环境条件、地质水文条件的限制和制约少得多，也方便管理，容易确保施工质量。

2、通过墩顶湿连接及第二次张拉结构转换，使简支梁转换为连续梁。也就是说在使用服役期间是连续梁的特点，节约材料、减轻自重、增大跨度和刚度、行车舒适。

3、由于是超静定结构，对基础要求、对其他的次生应力较为敏感。

4、蒲家院子大桥的支座型式，为双支座墩顶湿连接结构，较单支座结构易于实现结构转换。

5、桥面铺装是桥梁结构的组成部分：

1）、梁肋的箍筋成为桥面铺装的连接筋

2）、在翼板上设有专门的连接筋

以上的连接筋均与桥面铺装的钢筋网有构造要求。

（二）、受力（受载）特点 荷载相同情况下不同结构类型弯矩图的比较（附图1）（以蒲家院子大桥为例）结构简图及荷载图简支梁结构图连续梁结构图

结构转换实际是力学转换，为了说明问题，附图1中1-1图为结构简图及荷载图；1-2图为简支结构弯矩（M）示意图；1-3图为纵向两联的连续梁弯矩（M）若施工中的种种原因，墩顶第二次张拉达不到设计要求，就有可能由1-3图的弯矩图变为图1-2的简支梁弯矩图，而增加跨中正弯矩，这是相当危险的。

在跨径、荷载相同的情况下，简支梁与连续梁各跨弯矩图的绝对平均值是基本相等的，不同的只是正（跨中）弯矩在连续梁结构体系中减小，它的减小值就是相邻墩顶负弯矩值的平均值。

从以上的分析得出：简支结构连续梁系的结构转换的关键是墩顶第二次张拉能否满足设计要求。

案例：舟山大陆连岛工程的第一座跨海大桥。岑港大桥跨越岑港水道，连接岑港和里钓岛。全桥长为793米，桥面宽22.5米，双向四车道，通航等级为300吨级，通航净高17.5米，通航净宽2×40米，主桥为3跨50米的先简支后连续预应力混凝土T梁。

3.悬臂法施工：适用于大跨径的预应力混凝土悬臂梁桥、连续梁桥、T型刚构桥、连续刚构桥。其特点是无须建立落地支架，无须大型起重与运输机具，主要设备是一对能行走的挂篮。

悬浇施工工序：

①上挂篮:上挂篮前。0号、1号块必须是浇注完成并张拉，对支座作了临时固结措施。

②模板校正、就位。

③普遍钢筋，预应力管道。

④悬浇箱梁的普通钢筋及预应力管道除须满足一般施工工艺要求外，要特别注意对预应力管道要严格按设计的要求布置，当与普通钢筋发生矛盾时，优先保证预应力管道的位置正确；对预应力用的定位筋固定牢固，确保其保护层的厚度；纵向管道的接头多，接头处理必须仔细，并要采取措施防止孔管堵塞；由于纵向管道较长，一般要在管道中间增设若干个压浆三通，以便压浆时，可以作为排气孔或压浆孔，以保证孔道压浆密实。

⑤混凝土浇筑。

⑥悬浇箱梁的混凝土强度一般都较高，必须认真做好混凝土的配合比设计，混凝土的拌合根据条件可采用陆上拌合，水上运输至现场，或直接在水上拌合。悬浇时i必须对称浇筑，重量偏差不超过设计规定的要求，浇筑从前端开始逐步向后端，最后与已浇梁端连接。分次浇筑时，第二次浇筑混凝土前必须将首次混凝土的接触面凿毛冲洗干净，对上、下梁段的接触面应凿毛、清洗干净。底、肋板的混凝土的振动以附着式振动器为主，插入式为辅，顶板、翼板混凝土的振动以附着式为辅，插入式为主，辅以平板振动器拖平。混凝土成型后，要适时覆盖，洒水养生。

⑦张拉、压浆。

⑧张拉前按规范要求对千斤顶、油泵进行标正，对管道进行清洗、穿束，准备张拉工作平台等。

⑨当混凝土达到设计及规范要求的张拉强度后按设计规定先后次序、分批、对称进行张拉，严格按照张拉程序进行。张拉后按规范要求对管道进行压浆。

⑩拆模及移动挂篮，本梁段设计的张拉束张拉后，落底模，铺设前移轨道，移动挂篮就位，开始下一梁段的施工。

案例：赣江大桥是我国第一座双层立体分流城市公路大桥，位于南昌市桃花乡，全长2780米，其中主桥长1982.45米，引道长797.5米，桥面上屋宽23米，可并行六辆大卡车，下层两侧宽各5米为非机动车道和人行道，这种桥型属国内首创。正桥及西引桥为双层单箱单室后张法三向预应力钢筋砼连续梁桥。主桥跨为（56+11×80+56）米，采用悬臂法施工。西引桥桥跨为（3×48+12×48）米，采用膺架移动脚手架法施工和多点顶推法施工，顶推重量为3.4万吨，乃世界一流，为我国之最。东引桥为20米大孔板梁，先张法预制，采用龙门吊机架设。全桥基础为钻孔桩基础。1990年5月1日开始修建，1994年1月10日建成。

2.桥梁结构设计介绍 篇二

1 进行桥梁检测与评估的意义

桥梁的建设是一项重大的工程建筑, 耗时、耗材也耗资, 如何在桥梁的使用中加强检测和维护, 延长桥梁的使用寿命, 是目前检测工作的重要内容。通过全面、细致、深入的现场检测, 了解和掌握桥梁的使用状况、缺陷及损伤情况, 并且通过一定的手段明确缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势等情况及数据的搜集, 以便查找缺陷及损伤产生的部位及原因, 同时进一步明确分析、评价缺陷及损伤对桥梁使用性能和承载力的影响程度预测, 这个过程的工作主要是为桥梁维护、加固工作提供及时、科学、准确的数据资料。

另外, 通过对桥梁的全面检测, 可以准确地、系统地收集桥梁使用过程中的技术数据, 作为桥梁档案的重要内容, 充实桥梁数据库、加强桥梁科学管理提供必要的理论和数据支持;另外采取科学合理的检测方法, 在重要位置和重要时间段布设长期监测设备的方式和方法, 保证桥梁健康监测系统的建立, 确保桥梁长期安全运营, 在保证行车质量的情况下发挥其最佳经济效益和社会效益并延长其使用寿命。

2 桥梁的检测依据

对桥梁的检测工作, 我国政府非常重视, 相关部委都颁发了检测的标准和规范, 就是这些标准和规范, 为我们的桥梁检测工作提供了重要的依据。比如《公路工程技术标准》 (JTGB01-2003) 、《大跨径混凝土桥梁的试验方法》 (试行) 、《公路桥涵养护技术规范》 (JTG H11-2004) 、《公路旧桥承载力鉴定方法 (试行) 桥梁设计准则》 (CJJ11-93) 、《公路工程质量鉴定办法》交公路发446号、《公路养护技术规范) (JTJ73-96) 、《城市桥梁养护技术规范》 (CJJ-99-2003) 、《城市桥梁设计荷载标准》 (C J J 7 7-9 8) JTJ073等。

3 检测内容

(1) 桥梁外观检测的内容, 属于一般检测, 主要是日常的检测, 依据交通部《公路桥梁定期检查技术》的相关内容, 对桥梁进行外观病害检查打分, 以期了解和掌握桥梁结构的外观损坏状况, 根据桥梁损坏状况打分、评定类别, 方便进一步科学的维修。对桥梁进行外观检查主要内容见下表, 检查方法主要是现场人工检测。重点检查桥梁各部位的裂缝和破损情况。

3.1 桥梁结构检测

除了日常的外观一般性检测, 还要定期对桥梁技术状况做进一步的技术检测, 这种检测需要由专业技术人员使用专门检测仪器设备来实施完成, 检测的要求是应用无破损检测手段对桥梁进行全面测强和探伤等内容的检测, 并详细记录数据, 通过检测后确定损毁部位和损毁程度, 正确评估损坏将要造成的后果, 评定桥梁的耐久性和承载能力, 科学计算和预测潜在缺陷可能给桥梁结构带来的危险程度, 同时确定维修工程的实施方案。进行特殊检测的内容包括以下几方面:当无法确定桥梁病害原因和承载能力时需要特殊检测;对已经发现病害, 准备加固维修的桥梁维修前, 需要进行技术检测, 以便获得技术数据;自然灾害过后要对桥梁碱性技术检测, 以评估损害程度;需要评定桥梁结构实际工作状况时, 需要进行技术检测。桥梁的结构检测包含三部分内容, 桥梁外观破损检查、桥梁结构和材料检测以及桥梁荷载试验[1]。

4 桥梁检测的程序及内容

对桥梁的检测要全面了解和判断桥梁的实际工作状况, 由表及里、由浅入深地进行, 对桥梁检测工作一般分三步进行, 首先是准备阶段, 进行收集资料、现场勘察以及编制桥梁检测方案的准备工作阶段;其次是进行外业检测阶段, 进行设备安装、测量、采集数据;最后分析报告阶段, 整理分析外业采集的数据, 并编写桥检报告[2]。桥梁试验检测工作流程图 (图1) 。

5 检测混凝土桥梁

荷载试验主要是针对混凝土桥梁来说。混凝土桥梁在以下情况需进行荷载试验:首先对于新建大跨度混凝土桥, 特别是建设中采用了新结构、新材料和新工艺的桥跨结构, 需要及时进行荷载试验;其次是有特种车辆的新旧桥梁, 为检测使用情况而按实际轮位和轴重进行模拟荷载试验的特殊检测;再一个是对修复、改建或加固的旧桥进行荷载检测, 其检测目的是为验证工程效果;最后是对于年久失修, 而且设计和施工技术数据已经不存在的旧桥, 需进行荷载试验[3]。

5.1 荷载试验分

为静载试验和动力试验两类, 主要是按所加荷载性质划分;同时按加载数量与标准设计荷载的比值来划分:可分为基本荷载试验、重荷载试验和轻荷载试验三种。

5.2 做好荷载试验的准备工作

准备试验前, 要求尽可能的收集设计与施工资料, 这个数据资料对于鉴别桥梁的变化情况以及确定试验荷载、布置测点等工作一样重大, 这是原始数据, 是和测试数据进行对比分析的基准数。可从设计单位那里索取设计数据, 也可以从施工索取施工数据, 特别重要的是混凝土的强度增长、弹模、荷载试验时混凝土的龄期等数据资料。做好实桥调查工作, 摸清桥址处的供电和交通情况, 用图标明病害位置和病害程度;当地的气象情况, 有无试验所需的标准车辆等第一手资料。

5.3 桥梁的静载试验

对混凝土桥梁所进行的静载试验, 需进行测试的内容包括以下几方面。

(1) 结构的竖向挠度、侧向挠度和扭转变形。 (2) 记录控制截面的应力分布, 并取得最大值和偏载特性。 (3) 支座的伸缩、转角, 支座的沉降。 (4) 仔细观察是否已出现裂缝。 (5) 细观察卸载后的残余变形。 (6) 墩顶位移及转角。

5.4 桥梁的动力试验

对桥梁进行结构动力试验目的是判断桥梁结构运营状况, 测试桥梁承载特性。桥梁的动力试验, 主要是围绕冲击系数进行测试, 包括测定桥跨结构在车辆荷载下的强迫振动特性;测定桥跨结构的自振特性。首先使桥梁结构产生振动, 来进行桥跨结构的动力试验, 通过仪器记录下结构的振动时程曲线, 再通过快速傅立叶转换, 分析出结构的各项振动特性。

重视桥梁检测, 提高桥梁管理水平, 掌握试验数据处理和分析方法, 了解桥梁检测的工作程序、检测项目及检测方法, 对于提高桥梁的安全使用有着重要的意义。

摘要：目前, 对桥梁的检测, 判定桥梁结构状况, 主要是通过人工目测检查、手工记录打分, 检测结果不够科学。但有些桥梁的检测就要准确判断桥梁实际工作状况, 尤其是一些出现问题的桥梁, 检测数据为桥梁加固或大修提供依据, 需要进行深一步的桥梁结构材料的检测和荷载试验。重视桥梁检测, 提高桥梁管理水平, 掌握试验数据处理和分析方法, 了解桥梁检测的工作程序、检测项目及检测方法, 对于提高桥梁的安全使用有着重要的意义。

关键词：桥梁检测,桥梁结构,日常检查

参考文献

[1]张耀宏.桥梁用长期监视装置的开发[J].国外桥梁, 2004 (3) .

[2]光纤传感器在桥梁监测中的应用[J].国外桥梁, 2004 (4) .

3.桥梁工程中桥梁抗震设计探析论文 篇三

摘要：最近几年，我们国家建设了一大批的桥梁项目，它们的存在对于国家的经济发展来讲意义非常重大。然而通过分析实际状况我们发现，我国现有的桥梁项目的品质普遍不高，一旦遇到地震之类的自然灾害的话损失非常严重，导致项目失去了它原有的价值和意义。所以，为了避免负面现象出现，就要切实提升项目的抗震水平，积极开展相关的设计工作。具体来讲，作为设计工作者必须要切实意识到开展抗震设计工作的意义所在，同时还要不断完善设计措施，创新设计理念，确保项目的防震水平高超，确保广大群众的日常出行有保障。作者在这个前提之下，具体分析了项目抗震设计工作有关的内容。

前言

我们国家的国土面积非常广，其中许多地区都位于地震带上，所以为了确保桥梁项目的性能不受影响，就应该在设计的时候，认真考虑它的抗震性特征，积极开展好抗震设计工作。最近几年，我们国家在对于引发地震的机理，地震波的传递特征和地震波作用下结构产生的动力响应的特点、破坏特征、结构的抗震能力的研究和探索的不断深入，使得抗震设计工作有了很好的发展，获取了显著的成就。

1地震对桥梁的破坏性

众所周知，地震的影响力非常大。一旦灾害发生，首先被破坏的是地基，尤其是那些地基处在较陡峭的坡体上面的桥梁，它面对地震灾害的时候，破损更为严重。因此，我们在选取地基的时候一定要综合分析，全面论述，多方比对之后才可以下结论。当地震发生以后，项目的破坏形式并不是完全一样的。具体来讲有如下的几点不同之处。桥墩的墩身发生位移，支座的锚栓被剪断，有时候梁体也会断裂下落;墩体出现裂痕，导致桥梁存在塌陷的可能性;由于受到河水的冲洗，此时沙土被液化，导致桥墩沉降。所谓的支座破坏，具体来讲指的是上方结构生成的力经由支座本身的构件向下传递到下方的构造之中，如果传递的力的强度比构件的原定强度要高的话，就会导致支座受损。对桥梁下方的构造来讲，由于支座受损导致绝大多数的力被分散，这样就能够避免地震产生的力传输给墩台，此时下方的结构就不会继续受损了，不过它有梁体掉落的可能性。

2桥梁抗震设计的原则

2.1正确选择地址

在选择桥梁的地址的时候，一定要将它的防震性考虑到内，因此就要确保所处区域的抗震性能好，同时还要确保地面坚硬，假如它的地基不是很牢固，在地震灾害出现的时候就无法保证其不受影响了。不过在工作中一定要意识到，选择地址的时候不应该只是不选择软土，对于那些有可能受到影响的区域也坚决放弃。因为任何的可能都有一定的几率会变成现实，而一旦变成现实，其带来的负面影响将是非常严重的。

2.2注意结构上的对称

在抗震方面，对称性的结构刚度与不等跨桥梁比对来看它的优点更多，能够更好的应对地震问题。举例来看，假如桥墩的高度有着较大的差距的话，那么低墩就更易于被地震影响。所以，在开展设计工作的时候，必须要尽量确保结构呈现出对称的模式，最好不要使用那些跨度相对来讲较大的类型。

2.3注重桥梁的整体性

对于桥梁来讲，它的总体性有着非常关键的意义，假如失去了整体性特点，就会导致结构无法发挥应有的作用，而且当地震出现的时候会导致构件没有足够的承受力，进而出现震落现象。因此，一定要确保上方的构造是不间断的，而且还要借助合理的措施来切实提升它的整体性，在所有的接洽区域要做好减振工作，此举的目的是为了切实提升项目的稳定性。同时，为了防止一些突发性的问题，在布局结构的时候尽量要确保其质量以及刚度等保持均匀。

2.4设置多道抗震防线

要想真正的应对好地震问题，就应该在设计的时候布置很多的防线，只有这样才可以确保桥梁能够从多个角度应对地震产生的力，假如出现了等级较高的地震，在前面的防线破坏了以后，还有其他的能够发挥作用。此举能够明显的提升工程的.安全性，能够最大化的壁面项目发生塌陷问题。

3桥梁抗震的设计要点

第一，体现为桥梁抗震能力：当我们开展项目建设工作的时候，要认真分析它的结构，确保其有着较高的抗震水平。具体来讲，应该在结构本身的抗震力的前提之下，合理调整数据，认真分析。同时，在做好设计工作的前提之下，确保项目构件有着更强的抗震水平，与地震反映出的结合强度以及抗震设计中的变位验算相结合，从而使桥梁结构中的行为能力得到系统化发展。第二，体现为结构刚度：在开展项目建设工作的时候，假如它的刚度是对称存在，当地震出现的时候就可以很好的应对了，相反的假如是不对等存在，就会受到较大的冲击。假如在项目具体进行的时候，桥墩的高度有较大的差异，就容易使得那些高度不高的墩体被地震带来的强大的力所冲击。

4桥梁抗震设计的几个方法

4.1桥梁抗震的概念设计

抗震概念设计是指根据以往地震灾害和工程抗震的经验等获得的基本抗震设计原则和设计思想，用以提出正确地桥梁结构总体方案、材料的选择和细部的构造等，从而达到合理抗震的设计目的。桥梁抗震概念设计的主要任务是选择合适的抗震结构体系。

4.2地震响应分析方法的改变

随着人们对地震动力和结构动力不断了解，抗震设计的理论和地震响应的分析设计方法也发展出多种方法。从地震动的振幅、频谱和持时三要素来看，抗震设计的动力理论不但考虑了地震动的持时，而且还考虑了地震动中反应谱不能概括的其他特性。

4.3多阶段设计方法

伴随着地震产生机理等研究的不断深入，加上不同的结构在不同概率的地震作用预期下的性能目标的各不相同，使得设计工作在不断发展。桥梁工程的抗震设计也由原来的单一设防水准的一阶段设计，改进为双水准或三水准的两阶段和三阶段设计方式。

5根据性能设计

科技一直在发展，目前工作者意识到对于桥梁项目来讲，我们在判定它的抗震能力的时候不应该将强度当成是一个评判要素。这主要是因为一旦经历强震，材料就会弹塑性阶段，它的这种改变会耗费一些能量，而且它的自振时间也会因此而改变。塑性阶段消耗地震能量的大小和变形情况是判断结构是否发生破坏的重要因素。基于性能的设计法，主要包括倒推分析法、能力谱法、基于位移设计法等。倒推分析法是采用一定的水平加载方式，对结构施加单调递增的水平荷载，将结构位移推至指定位置，从而研究结构的非线性性能。能力谱法是在倒推分析法的基础之上建立起来的，该方法将加速度-位移格式的结构能力谱与地震需求反应谱进行比较，可以直观地判断出结构的抗震性能。基于位移设计法是将结构允许位移作为判断指标，进而借助分析结构的强度来开展检验工作。

6结束语

最近几年，我们国家的经济高速发展，此时各个类型的公路项目开始出现在祖国的大江南北，然而公路的存在必须依靠桥梁作为接洽点，所以桥梁项目就被人们所关注。对于桥梁工程来讲，极易受到地震灾害的影响，导致它的受力水平变差，进而引发很多的问题。所以作为相关的工作人员，我们当务之急要做的就是积极开展防震设计工作，切实提升项目的防震能力，确保其更好的为国家的经济建设贡献力量。

参考文献

[1]石国林，梁秋玲.桥梁工程抗震设计相关问题的探讨[J].民营科技，，04：243.

[2]周永生，安欣.探讨桥梁工程抗震设计问题[J].科技传播，2011，10：17-18.

[3]江俊波.桥梁工程抗震设计相关问题探讨[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，，02：151-152.

4.道路桥梁设计通用设计规范 篇四

由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范

一、总则

1、安全等级；

2、特大、大、中、小桥及涵洞分类；

标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。

二、术语

1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合；

2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合；

三、设计要求

1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率；

2、桥涵孔径

3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的

桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为4.5米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定；

5、车行或人行天桥的宽度；

6、桥上线形及桥头引道；

7、桥面铺装、排水和防水层；

8、养护及其他附属设施。

四、作用

1.1可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值；

可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；

多个偶然作用不同时参与组合。

4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当

永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。

设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。

结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。

构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 4.2永久作用常用材料的重力密度表；

预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件

应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。土的重力及土侧压力可按下式计算：破坏棱体破裂面与竖直线间夹角的蒸汽值可按下式计算。

承受在土侧压力的柱式墩台，作用在柱上的土压力计算宽度，可按下列规定采用：

压实填土重力的竖向和水平压力强度标准值； 水的浮力可按下列规定采用：

混凝土收缩及徐变作用可按下述规定取用：计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数； 4.3可变作用

4.3.1公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：

1、汽车荷载分为公路1级和公路2级；

2、汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。

各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表的规定。二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路1级汽车荷载。四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计所采用的公路2级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。

车道荷载的计算：公路1级车道荷载的均布荷载标准值为10.5千牛米，集中荷载标准值按一下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5米时取180千牛；桥梁计算跨径等于或大于50米时，为360千牛，桥梁计算跨径在5-50米之间是，集中荷载采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值应乘以1.2的系数。

公路1级和公路2级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值； 车道荷载横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算；桥涵设计车道数应符合表的规定。多车道桥梁删过得汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，有汽车荷载产生的效应应按表规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。当桥梁计算跨径大于150米时，应按表规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。

汽车荷载冲击力的计算：钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土

桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5米的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力；冲击系数可按下式计算：注意结构基频（条文说明中记载）的计算；

汽车荷载的局部加载(理解为车辆荷载)及在T梁，箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3；

4.3.3汽车荷载离心力可按下列规定计算：弯道半径小于或等于250米时考虑离心力，多车道桥梁的汽车荷载横向折减系数；设计弯道时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

4.3.4汽车荷载引起的土压力采用车辆荷载加载，并可按下列规定计算；车辆外侧车轮中线矩路面边缘0.5米。挡土墙分段长度可按下列公式计算，但不应超过挡土墙分段长度：当挡土墙分段长度小于13米时，B取分段长度，并在该长度内按不利情况布置轮重。

4.3.5人群荷载标准值应按下列规定采用：

1、当桥梁计算跨径小于或等于50米时，人群荷载标准值为3.0KN/㎡；当桥梁计算跨径等于或大于150米时，人群荷载标准值为2.5KN/㎡；城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为

3.5KN/㎡。人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使接哦股产生最不利荷载效应的区段内。人行道板（局部构件）可以一块板为单元，按标准值4.0KN/㎡的均布荷载计算。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值0.75KN/㎡；作用在扶手上的竖向力标准值取1.0KN/m。

4.3.6汽车荷载制动力可按下列规定计算和分配：不计冲击力，制动力为纵向力，按纵向力的加载长度进行折减。一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按本规范规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10%计算，但公路1级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN；公路2级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN。同向行驶2车道为一个设计车道的2倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.68倍；但不应计入因此而产生的竖向力和力矩。

设有板式橡胶支座的简支梁、连续桥面简支梁或连续梁排架式柔性墩台，应根据支座与墩台的抗推刚度的刚度集成情况分配和传递制动力。设有板式橡胶支座的简支梁刚性墩台，按单跨两端的板式橡胶支座的抗推刚度分配制动力。设有固定支座、活动支座（滚动或摆动支座、聚四氟乙烯板支座）的刚性墩台传递的制动力，按表采用。每个活动支座传递的制动力，其值不应大于其摩阻力，当大于摩阻力时，按摩阻力计算。

4.3.7风荷载标准值可按下列规定计算：

1、横桥向风荷载假定适配地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，其标准值可按下式计算：横桥向风荷载标准值；K1：风荷阻力系数（普通实腹桥梁上部结构的风载阻力系数；桁架桥上不结构的风载阻力系数包含遮挡系数）；K2考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正系数：位移山间盆地、谷地或峡谷、山口等特殊场合的桥梁上、下部结构的风速高度变化修正系数按B类地表类别取值；K3地形、地理条件系数；横向迎风面积，按桥跨结构各部分的实际尺寸计算；

桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横桥向风压的40%乘以桁架迎风面积计算；桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算。悬索桥，斜拉桥桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压乘以迎风面积计算；桥台可不计算纵、横向风荷载；上部构造传至墩台的顺桥向风荷载，其在支座的着力点及墩台上的分配，可根据上部构造的支座条件，按本规范汽车制动力的规定处理。

作用在桥墩上的流水压力标准值：桥墩的阻水面积，计算至一般冲刷线处；对具有竖向前棱的桥墩，冰压力可按下述规定取用：当冰块流向桥轴线的角度《=80度时，桥墩竖向边缘的冰荷载应乘以正弦角度予以折减。并

压力的合力作用在计算结冰水位以下0.3倍冰厚处。冰压力的分解；对流冰期的设计高水位以上0.5m到设计低水位以下1.0m的部位宜采取抗冻型混凝土或花岗岩镶面或包钢板等防护措施。同时，对建筑物附近的冰体采取适宜的冰体减小对结构物作用力的措施。

4.3.10计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：各种构件的线膨胀系数，考虑最高温度和最低有效温度（条文说明）的效应。计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图所示的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度T1规定见表，对混凝土结构，当梁高H小于400㎜时，A=H-100㎜；梁高H等于或大于400㎜时，A=300㎜。对带混凝土桥面板的钢结构，A=300㎜。混凝土上部接哦股和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。计算圬工拱圈考虑徐变影响引起的温差作用效应时，计算的温差效应应乘以0.7的折减系数。支座摩阻力标准值：

5.公路桥梁结构设计研究论文 篇五

结构性能标准是按照功能要求对结构整体目标的细分，公路桥梁结构的设计、建立、保养等应在使用寿命中以最经济适用的手段来达到性能标准:(1)在实际建造过程中，可以解决各突发状况，可运用各组合方法;(2)在投入使用后，维持预期的性能效果;(3)在后续维护保养时，保证一定的耐久适用性;(4)在发生不可预估的龙卷风、高温等突发情况下，结构能维持稳定性，降低损坏程度的严重性，避免结构崩塌。据上述可知公路桥梁的设计原则有安全性、适用性、耐久性和维护性等，按照极限状态设计原理，与之相应的状态是负荷能力极限状态、正常使用极限状态、耐久极限状态与维护极限状态。其中，负荷能力极限状态是用于判断公路桥梁结构安全程度;正常使用极限状态是用于判断实际使用功能;耐久性极限状态是用于检测桥梁使用周期;维护极限状态除了判断突发情况的破坏程度之外，还用于判断后续维修保养得难易性，要结合各判断对象来决定相应的极限状态。

6.桥梁结构抗震设计研究 篇六

1 地震的产生机理、危害和对桥梁的破坏性

1.1 地震的产生机理和危害

地震是地球内部介质局部发生急剧的破裂, 产生地震波, 从而在一定范围内引起地面振动的现象。地震所引起的地面振动是一种复杂的运动, 它是由纵波和横波共同作用的结果。在震中区, 纵波使地面上下颠动, 横波使地面水平晃动。

地震是自然界中一种突发性的严重灾害, 具有典型的偶然性和短暂性。一旦发生强烈地震, 会使得局部地形改变, 出现断层和地裂缝, 城乡道路坼裂, 铁轨扭曲, 桥梁折断等严重后果。

1.2 地震对桥梁的破坏性

1) 场地和地基的破坏作用。当地震发生时, 首先是场地和地基破坏, 从而产生桥梁破损并引起其他灾害。这种破坏作用, 对位于斜坡地貌及软弱土质地基上的桥梁工程影响较大。地震发生后, 桥梁的破坏形式一般表现为:a.桥台锥体、墩周铺护开裂, 甚至滑移;b.墩台身位移, 支座锚栓剪断, 严重时产生落梁现象;c.砂土液化, 桥墩下沉;d.墩台身开裂, 严重时桥梁倒塌。

2) 场地的振动作用。场地的振动作用是指由于强烈的地面运动引起桥梁的振动而产生的破坏作用。强烈的地面振动是引起桥梁破坏的最普遍和最主要的原因, 同时也是引发其他地震破坏如地基失效、滑坡和坍塌等的外部条件。

2 桥梁结构抗震设计思想和原则

2.1 桥梁结构抗震设计的思想

抗震设防的目标是“小震不坏, 中震可修, 大震不倒”, 即按多遇地震、设计地震、罕遇地震对桥梁进行多水准设防。具体来讲, 就是在设计基准期内, 当发生多遇地震 (小震) 时, 结构处于弹性工作阶段, 应保证不损坏或轻微损坏, 能够保持其正常使用;在发生设计地震 (中震) 时, 结构整体进入非弹性工作阶段, 可能损坏, 经修补, 能尽早恢复其正常使用;在发生罕遇地震 (大震) 时, 结构进入弹塑性工作阶段, 可能产生较大破坏, 但不出现整体倒塌, 经抢修后可限速通车。一般情况下, 抗震设计按“地震动峰值加速度”和“地震动反应谱特征周期”进行抗震验算, 并按“抗震设防烈度”要求采取相应的抗震措施。

2.2 桥梁结构抗震设计的原则

1) 桥梁抗震设计应结合地形、地质条件、工程规模及震害经验, 选择合理的桥型及墩台、基础形式。2) 利于抗震, 同一座桥中, 尽量避免高墩与大跨的结合, 桥梁宜采用减少上部结构自重并有利于抗震的结构形式。3) 桥梁宜体形简单、自重轻、刚度和质量分布均匀、重心低、便于施工。在构造上尽量避免截面突变及“头重脚轻”的现象。4) 桥梁宜采用有利于提高结构整体性的连接方式, 墩台结构采取提高其延性、震动衰减快的相关措施, 必要时设置减隔震支座, 塑性铰等防震装置。5) 桥梁宜尽可能采用技术先进、经济合理、便于修复加固的结构体系。6) 在抗震、防震措施方面, 应进一步开展减震、隔震支座的研究和应用;加强钢筋混凝土桥墩的延性分析与计算, 确定桥墩塑性铰区域的范围。7) 对于高墩、大跨的特殊桥梁, 应进行专题抗震设计与研究。

3 桥梁结构抗震设计要点

3.1 地震区桥位和桥型选择

桥位应选择在对抗震有利的地段, 尽可能避免选择在软弱黏性土层、可液化土层和地层严重不均匀的地段, 特别是发震断层地段。如果必须设置在可液化或松软土层的河岸地段时, 桥长应适当增长, 将桥台置于稳定的河岸上, 而桥墩基础要加强。桥型要选择抗震性能好、整体性强的结构体系, 如连续梁, 无铰拱等。

3.2 设计烈度

工程结构抗震设计所采用的地震烈度称设计烈度, 一般在桥梁结构的抗震设计中即按基本烈度取用, 特别重要的结构要经过有关权限单位批准后可提高一度作为设计烈度。根据大量震害调查的事实表明, 在基本烈度7度以下, 桥梁震害极为轻微, 因而, 规范中规定桥梁结构抗震设防的一般起点为基本烈度7度, 最高9度。7度以下, 结构不必进行抗震设计, 高于9度或有特殊抗震要求的新型结构要专门研究它的抗震设计。

3.3 设计方法

对一般桥梁工程, 则按规范所规定的简化方法进行结构抗震设计。中国规范是采用反应谱理论, 即根据设计烈度, 以简便的地震荷载系数计算地震惯性力, 作为地震荷载, 然后以一般结构静力设计计算步骤求得结构最大内力和变位, 使其控制在规范容许值的范围内来确保结构的抗震安全。

对大跨度或特别重要的桥梁结构, 应对结构进行地震动力分析 (地震反应分析) 。分析的方法一般是直接根据建桥地区在强震时地面运动的加速度记录, 依照动力学的原理, 应用电子计算技术, 对结构作地震动力分析计算。对于已经建成的桥梁结构, 如不满足现行规范抗震设防的要求, 也可通过结构地震动力分析作进一步的抗震鉴定和决择最优加固方案。

在强烈地震区, 为了经济, 结构抗震设计可以容许结构局部出现不太严重影响使用和易于修复的塑性变形、裂缝或损坏;但为了达到安全的目的, 则要力求主要承重结构即使遭受严重损坏也不致倒塌, 以减少生命财产的损失。

在当前的桥梁抗震设计方法中最为常用的是反应谱法和动力时程分析方法, 但是对于桥梁结构中的高墩、大跨结构应进行动力时程分析方法, 考虑桩—土相互作用与行波效应来合理真实地模拟结构的地震响应, 以保证桥梁的安全性。

4 桥梁结构抗震设计具体措施

1) 桥位应选择在具有良好的地基和稳定的河岸或坡谷地段, 以保证桥梁有良好的抗震能力。桥孔布置宜选用等跨, 桥台宜采用T形或U形桥台。2) 当桥位难以避免液化土或软土地基时, 桥梁中线应与河流正交。位于液化土或软土地基上的特大桥、大中桥, 应适当增加桥长, 使桥台位于稳定的河岸上, 避免地震时桥台向河心滑移而造成震害。3) 位于常年有水河流上的特大桥、大中桥, 当地基为液化土或软土时, 其墩台基础应采用桩基础, 且桩尖埋入稳定土层内一定深度。4) 墩台基础不应置于严重破碎带上, 在遇特殊困难的情况下应评价基础的稳定性。5) 墩台顶帽上均应设置防止落梁措施。6) 位于地震后可能形成泥石流沟谷上的桥梁, 孔跨和桥下净高宜根据流域内的地形、地质情况酌情加大。7) 位于地震区的拱桥尽量避免跨越断层, 特殊困难情况下应进行地震安全性评价。8) 高墩宜采用钢筋混凝土结构, 按照延性要求进行设计。在桥墩塑性铰区域及紧接承台下桩基的适当范围内应加强箍筋配置。

5 结语

地震的发生危害巨大且难以预测, 我们要把握工程质量, 增加建筑物抗震性能, 提高防震防灾的意识, 把工夫做在平时, 防患于未然, 切不可抱有侥幸心理, 只有这样才能在遇到突发地震时减少人员伤亡, 降低经济社会损失。

摘要：阐述了地震的产生机理、危害以及对桥梁的破坏性, 分析了桥梁结构抗震设计的思想、原则和桥梁结构抗震设计的方法, 最后对桥梁结构抗震设计的一些具体措施作出探讨, 从而提高桥梁的抗震性能。

关键词：产生机理,抗震设计,桥位桥型

参考文献

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[2]杨建.桥梁抗震设计研究[J].中国高新技术企业, 2008 (11) :237-238.

[3]刘文仕.桥梁抗震设计方法综述[J].中国水运, 2008 (6) :225-226.

[4]杨会兵.结构抗震在桥梁结构中的应用[J].山西建筑, 2008, 34 (11) :308-309.

7.桥梁设计方案 篇七

桥梁是铁路、公路或城市道路的重要组成部分，特别是大、中桥梁的建设对当地政治、经济、国防等都具有重要意义。因此，公路桥梁应根据所在公路的作用、性质和将来发展的需要，除应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求外，还应按照美观和有利环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。

1．安全可靠

(1)所设计的桥梁结构在强度、稳定和耐久性方面应有足够的安全储备。

(2)防撞栏杆应具有足够的高度和强度，人与车流之间应设防护栏，防止车辆撞人人行道或撞坏栏杆而落到桥下。

(3)对于交通繁忙的桥梁，应设计好照明设施，并有明确的交通标志，两端引桥坡度不宜太陡，以避免发生车辆碰撞等引起的车祸。

(4)对于河床易变迁的河道，应设计好导流设施，防止桥梁基础底部被过度冲刷；对于通行大吨位船舶的河道，除按规定加大桥孔跨径外，必要时设置防撞构筑物等。

(5)对修建在地震区的桥梁，应按抗震要求采取防震措施；对于大跨柔性桥梁，尚应考虑风振效应。

2．适用耐久

(1)桥面宽度能满足当前以及今后规划年限内的交通流量(包括行人通道)。

(2)桥梁结构在通过设计荷载时不出现过大的变形和过宽的裂缝。

(3)桥跨结构的下方要有利于泄洪、通航(跨河桥)或车辆(立交桥)和行人的通行(早桥)。

(4)桥梁的两端要便于车辆的进入和疏散，而不致产生交通堵塞现象等。

(5)考虑综合利用，方便各种管线(水、电气、通信等)的搭载。

3．经济合理

(1)桥梁设计应遵循因地制宜，就地取材和方便施工的原则。

(2)经济的桥型应该是造价和养护费用综合最省的桥型。设计中应充分考虑维修的方便和维修费用少，维修时尽可能不中断交通，或使中断交通的时间最短。

(3)所选择的桥位应是地质、水文条件好，并使桥梁长度较短。

(4)桥梁应考虑建在能缩短河道两岸运距的位置，以促进该地区的经济发展，产生最大的效益。对于过桥收费的桥梁就能吸引更多的车辆通过，达到尽快回收投资的目的。

4．技术先进

在因地制宜的前提下，桥梁设计应尽可能采用成熟的新结构、新设备、新材料和新工艺。在注意认真学习国内外的先进技术、充分利用最新科学技术成就的同时，努力创新，淘汰和摒弃原来落后和不合理的设计思想。只有这样才能更好地贯彻适用、经济、安全、美观的原则，提高我国的桥梁建设水平，赶上和超过世界先进水平。5．曼观

一座桥梁应具有优美的外形，而且这种外形从任何角度看都应该是优美的。结构布置必须简练，并在空间上有和谐的比例。桥型应与周围环境相协调，城市桥梁和游览区的桥梁，可较多地考虑建筑艺术上的要求。合理的结构布局和轮廓是桥梁美观的主要因素，另外，施工质量对桥梁美观也有很大影响。

6．环境保护和可持续发展

桥梁设计应考虑环境保护和可持续发展的要求。从桥位选择、桥跨布置、基础方案、墩身外形、上部结构施工方法、施工组织设计等全面考虑环境要求，采取必要的工程控制措施，并建立环境监测保护体系，将不利影响减至最小。

目录

一、设计说明书.............................................................................................................................4 1 方案构思....................................................................................................................................4 1.1作品名.................................................................................................................................4 1.2造型.....................................................................................................................................4 2 结构选型....................................................................................................................................4 2.1设计准则.............................................................................................................................4 2.2整体选型.............................................................................................................................4 3 材料试验....................................................................................................................................4 4 结构设计....................................................................................................................................5 4.1结构整体布置图.................................................................................................................5 4.2构件尺寸详细设计.............................................................................................................5 4.3构造（节点）设计图.........................................................................................................5 4.4 模型三维效果图................................................................................................................8 5 特色处理....................................................................................................................................8 6 制作工艺....................................................................................................................................9

二、模型计算书.............................................................................................................................4 7 计算模型....................................................................................................................................9 7.1模型简化.............................................................................................................................9 7.2荷载模拟.............................................................................................................................9 8 内力分析....................................................................................................................................9 8.1静力荷载工况下的结构内力.............................................................................................9 8.2移动荷载工况下的结构内力.............................................................................................9 8.3结构动力响应分析.............................................................................................................9 9 构件验算....................................................................................................................................9 9.1材料参数.............................................................................................................................9 9 承载力估算.............................................................................................................................10 参考文献......................................................................................................................................10

一、设计说明书

1 方案构思

1.1作品名

我们的作品取名“索知桥”，是因为桥是连接两个地区的工具，我们想借此去探索未知领域，不断超越。

1.2造型 我们采用悬索与斜拉结合的方式，再结合用三角形状固定，增加桥梁的稳定性。

2 结构选型

2.1设计准则 结构设计的基本准则是：使结构具有足够的承载能力安全储备和充分的刚度，以保证建筑在施工期和使用期内的安全。桥梁结构结构设计准则是在结构设计基本准则的基础上，结合桥梁结构的特点，要做到安全可靠，适用可靠，经济合理，美观。

2.2整体选型 悬索与斜拉结合，同时下方用三角固定。

3材料试验 我们在做第一个模型的过程中，发现了很多的问题，包括节点的连接、杆件的长度裁剪应注意的地方，并将心得记下。为以后的设计提供参考。

3.1材料力学性能指标

表1-3-1.230克白卡纸弹性模量表 名称种类 层数 弹性模量(Mpa)230克白卡纸 1 56.9 2 148.2 其他未知

3.2模型称重

3.2模型的模拟加载试验 为了对模型的最大水平加载做到心中有数，我们将自己所做的第一个模型用哑铃和绳子模拟进行了加载试验，结果还算令人满意。

4 结构设计

4.1结构整体布置图

4.2构件尺寸详细设计 桥宽160mm,桥长1200mm,桥塔高210mm.

4.3构造（节点）设计图 ……

4.4 模型三维效果图……

5 特色处理……桥墩处用钻孔的方法连接，增加稳定性。同时下方采用三角的方式进行固定，增强力度感。

6 制作工艺……

略

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