车联网技术应用

车联网技术应用（精选8篇）

1.车联网技术应用 篇一

《车联网——决战第四屏》让我们看到了一种新的可能性、一种新的变革的力量，车联网正从根本上改变用车方式，正在成为仅次于互联网、移动互联网之后的第三大物联网。汽车已经不再是一个孤立的个体，它接触的空间不再只是地面。车与人的连接、车与路的连接、车与车的连接、车与其他外部世界的连接。让‘代步’一词让位给了安全、导航、社交、数据等。车联网是移动互联网下一个巨大的创新机会，这给我们投资者、研发者提供了丰富的想象空间，如果在车内这个屏上打造出色的用户体验，我们就开创全新的商业模式。

我看的118-135页正是苹果和谷歌在车载系统领域涉足的情况。这里面有许多值得我们公司可以发展借鉴的地方譬如118页提到“在车载系统方面，车企们在软件领域并不擅长，尽管他们都在喋喋不休地谈论技术。还有119页车企就是想通过车载系统的植入广告赚钱。121页除了技术挑战外，消费者的喜好和需求才是车企们最该重视的因素。122页的汽车厂商专注高端，无暇顾及中低端产品线。还有人机互动、专属设备等元素出现。

在这次厦门会议上也提到了新生代消费者对汽车产生新的诉求。现在的汽车是个交通工具，彰显的是身份和地位，追求的是舒适和享受，人们关注的是舒适性、安全性能、动力性能、操控性能、车身及内部空间。未来的汽车将是彰显自我个性，使用用途多元化，追求多功能的集合。汽车不仅仅是交通工具更是一个娱乐平台、社交平台、信息平台。关注的是娱乐功能、智能导航、车载多媒体、个性外观、信息推送、通讯网络以及自动无人驾驶技术。这就给我们公司未来的发展提供了研究方向，我们需要在现有的XXXXXXX能定位和提供数据方面，加上导航、电子狗、天气预报、安全、信息等等，以满足消费者的喜好和需求，从而由功能机向智能机方向探索。

正如139页提到的，苹果颠覆了笔记本电脑，颠覆了手机，现在轮到了汽车，不就的将来苹果将带来一个颠覆性的汽车消费体验。

2.车联网技术应用 篇二

随着科技的飞速发展, 物联网 (Internet of things) 被认为是继计算机、互联网与移动通信之后的世界信息产业的第三次浪潮, 很多国家积极的开展物联网方面的研究。中国在2010年的全国的两会上明确提出要利用物联网技术推进经济的转型和升级。物联网技术已经成为国家重点发展的战略性新兴产业。

通过物联网技术, 可以构建无处不在的网络, 实现没有空间界限的物品的流通。物联网技术已经在很多的领域得到广泛的应用。车联网就是物联网在交通领域的具体应用。车联网, 是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术, 实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用, 并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

车联网是新兴的技术, 关于车联网技术全面介绍的并不多, 该文以车联网作为研究对象, 对车联网的基本概念, 关键技术以及体系结构进行了介绍。

2 车联网的基本构架

车联网[1]是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互, 实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享, 收集车辆、道路和环境的信息, 并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布。车联网系统架构[2]可分为感知层、网络层和应用层等三个层次。

1) 感知层:负责信息采集与发布, 信息的采集主要利用汽车配备的车载信息系统通过CAN总线网络技术采集车内各电控单元与车内各传感器的实时数据, 这些信息能够实施反应车辆行驶状态、车辆位置、车辆安全与车辆识别;信息的发布是指来自路侧设备或数据中心的交通信息在车载信息系统上的发布, 包括路况、事故、天气等信息。

2) 网络层是建立在现有的移动通讯网和互联网基础上。车联网是通过各种接入设备与移动通讯网和互联网相连, 网络层完成后台鉴权认证并从银行网络划帐。网络层也包括信息存储查询, 网络管理等功能。网络层中的感知数据管理与处理技术是实现以数据为中心的物联网的核心技术。云计算平台作为海量感知数据的存储、分析平台, 将是物联网网络层的重要组成部分, 也是应用层众多应用的基础。

3) 应用层可分为两个子层, 下子层是应用程序层, 主要功能是进行数据处理, 车辆网的各种具体的服务也在这一子层进行定义与实现, 现在一般认为采用中间件技术实现车辆网的各种服务是较好的选择;上子层是人机交互界面, 定义与用户交互的方式和内容。应用层使用的设备主要是一些提供网络服务的服务器和用户使用的车载信息系统等。

3 车联网的关键技术

车联网是一种全新的网络应用, 是物联网技术在智能交通领域中的应用体现, 是新一代智能交通系统的核心基础。车联网的普及和应用涉及到一些关键的技术有待解决这些难题涉及到车联网的每一层。

1) 射频识别技术 (Radio Frequency Identification, 简称RFID) 。

RFID是一种无线射频识别技术, 由读写器、天线和标签组成。当标签靠近到读写器和天线组成的感应范围时, 标签会将存储在芯片里的数据发送给读写器, 读写器会将数据上传至信息系统。RFID射频识别是一种非接触式的自动识别技术, 它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据, 识别工作无须人工干预, 可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签, 操作快捷方便。2[3]Intelligent Transport SystemITS

2) 智能交通[3] (Intelligent Transport System, 简称ITS) 。

是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线, 为交通参与者提供多样性的服务。ITS系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系, 而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合运输和管理系统。

3) 传感器技术及传感信息整合:

传感器技术及传感信息整合可以说是车联网发展的宽度的体现, 也决定了车联网应用的基石。“车联网是车、路、人之间的网络”, 因此车、和路得信息的获取使车联网技术发展的基础和关键。通过车传感器和路的传感器来获得数字化的车路信息。同时, 通过车联网, 将车路信息状态传输到控制服务中心, 实现传感数据的融合。

4) 开放的、智能的车载终端系统[4]平台数据处理技术

能够互动的车载终端及运营平台是车主获取车联网最终价值的媒介, 可以说是网络中最为重要的节点, 它直接反映的是车联网的应用端。应用端的发展是推动技术更新的源动力。当前无论车载终端还是运营平台, 源于功能的局限性, 可以说是一个比较封闭的系统, 很难有进一步发展的空间——因为应用少, 辛辛苦苦开发了上网功能, 却无特色的应用及服务可用。可喜的是行业内开始已经有很多应用, 比如荣威350-应用安卓车机方案, 集娱乐、上网、地图查找与强大的后台运营平台实现互动, 远程提供服务。还有一些有后台运营开发能力的企业, 也是在其后台运营平台上下功夫, 结合市场的需求, 在后台运营上不断增添新的服务项目, 提升整体的服务水平, 而这个也有赖于平台运营数据处理的能力以及前端传感器端共同技术整合及提升。

5) 通信技术

车联网采用两种通信技术, 分别是无线通信技术和移动无线通信技术。无线通信技术主要是指近距离的通信技术, 主要采用RFID传感设备, 以及WIFI等技术。移动无线通信主要指的是GPRS、3G、LTE、4G移动通信技术。车联网采用发展比较成熟的通信技术, 因此对车联网来说, 主要是如何将这种技术应用在车辆网上面。

6) 协议研发

车联网是一种全新的技术, 因此车联网的协议应该研发合适于车联网应用的协议, 传统的TCP/IP采用的是分层的思想, 因此, 车联网的协议, 也可以考虑根据车联网三层的体系结构的模型分层来进行研究和分析。车联网需要和Internet进行连接。因此, 在分析和研究车联网技术的时候, 应该考虑协议的转换的问题。车联网的网络协议应该能够让车联网能够和Internet信息实现互通。网络的拥塞控制, 数据传输的安全性, 网络的差错控制等都是车联网协议开发应该考虑的问题。

4 车联网的应用

车联网是一种全新的概念与应用, 具有广阔的应用前景和商业价值, 车联网所能提供的主要应用主要在三个层次。

1) 初级应用:在这个阶段, 车联网的应用主要是在导航、交通事故处理、动态交通信息的提供、车辆防盗系统方面。系统通过3G网络技术, 使车载终端和互联网连接, 实现呼叫中心的信息服务。

道路事故处理系统:实时及全面的行车数据使事故现场轻松的在电脑上得以重现;将对交通管理、保险等传统行业带来革命性的创新模式。

动态交通信息:通过车联网的终端控制中心和车载断, 车主可以查看实时的交通路况信息。同时终端的导航软件能够将实时的路况信息在地图上显示出来, 能够及时的告诉车主哪里交通堵塞, 哪里通畅。

车辆防盗系统:车联网中的防盗系统, 除了有防止汽车被偷窃的功能外, 还有能够及时的跟踪丢失的汽车, 定位丢失的汽车, 能够通过远程的控制让丢失的汽车自动的停止行驶。

紧急救援系统:紧急救援系统主要是借助卫星定位, 与紧急救援实现高效对接;系统能够实时的将故障信息传到服务中心, 服务中心提供个性化的服务为车主提供全方位的汽车生活体验。

2) 中级应用:主要通过车载的系统, 为车主提供智能化的服务。主要在以下几个方面

车辆的安全预警:车辆的安全预警包括超速预警、弯道行驶预警和危险路段的识别和安全驾驶预警。通过对弯道特征、危险路段特征、驾驶人行为特征和车辆故障、货物特征等提取来判断危险状态, 向车辆发送危险提醒与安全驾驶信息。

车辆远程诊断::通过GSM/GPRS网络, 远程诊断服务中心时刻监听车载智能终端的连接请求, 连接确认后对汽车用户的通讯卫星无线通信身份和密码进行验证, 验证成功后根据诊断协议对汽车进行远程诊断。快速获取车辆故障诊断解决方案

3) 高级应用:通过车载系统、无线网络设备来实现导航、电子支付、安全预防, 以及其它增值服务。目前典型的应用主要是车路协同系统。

车路协同系统是指通过采用先进的通信技术、传感器技术等来对车况和交通信息的获取, 通过车与车, 车与路信息的互通和共享, 同时能够实现车辆和其它的交通基础设施进行信息的互通, 达到车与路, 与控制中心和其它交通基础设施的信息的协同配合达到充分的利用和优化系统资源, 提高交通道路的安全、缓解交通拥堵的目标。

5 目前车联网存在的问题及突破

中国拥有规模与覆盖范围全球第一的移动通信网络和丰富的带宽资源, 汽车保有量很大, 发展车联网具有一定优势。不过, 也面临诸多问题。

第一, 缺乏核心技术, 应用出现同质化倾向。车联网要攻克的关键技术包括信息协同技术及标准问题。

第二, 没有明确有效的商业模式。前装与后装市场各有优劣势, 但都面临很多挑战, 用户规模小, 渗透率低。

第三, 缺少行业标准。中国车企在研发相关系统时, 并没有统一的平台和接口作为参考。各自为政造成了系统之间的兼容问题, 并可能导致资源浪费。

第四, 安全和隐私问题。车联网系统收集的大量数据, 包括整个车辆的零部件、运行状态及线路, 需要妥善处理。个人客户出于对隐私的保护, 对车联网的接受度还有待提升。

6 总结

车联网技术是物联网在智能交通控制领域的应用, 将全面提升智能交通的管控水平和信息服务水平, 实现从现场物理实体的管控到信息空间中虚拟镜像的管控, 将进一步推动智能交通信息的快速发展。该文初步探讨了车联网的概念、采用用的网络体系结构、车联网中的关键技术以及车联网的应用。通过介绍希望能够为车联网技术的进一步的研究提供一些思路。车联网技术涉及面广, 涉及的技术比较多, 因此车联网技术的普及和应用需要我们继续努力的研究。希望本文对车联网的概述能够抛砖引玉。

参考文献

[1]李野, 王晶波, 董利波.物联网在智能交通中的应用研究[J].移动通信, 2010 (15) :30-34.

[2]王建强, 吴辰文, 李晓军, 等.车联网架构与关键技术研究[J].网络与通信, 2011 (4) :156-158.

[3]叶加圣.基于FCD技术的道路交通信息采集与交通动态诱导系统[D].合肥:合肥工业大学硕士学位论文, 2009.

3.面向汽车产业的车联网技术发展 篇三

关键词：车联网；交通拥堵；安全驾驶；节能减排；低耗；空间

中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）18-0085-02

车联网是网络智能化发展下产生的更实用于交通的巨大交互网络，众所周知车联网的优势很多，也期待车联网的快速起步能将他们从枯燥的驾驶座上解放出来，但是目前车联网技术的发展还处在初级信息服务阶段，车联网技术发展的宏伟目标实现起来还需克服重重阻力。尽管车联网技术发展的优势已经显而易见，不可否认信息高度集中的当今社会，个人信息泄露进而被不法利用的事情时有发生。另外，较高的生产成本决定了拥有车联网技术的车辆价格高昂，目前并不能适用于大众。

1 车联网技术应用现状

车联网技术发展的优势非常显著，人们也基本能了解车联网对当今社会做出的诸多贡献。未来车联网发展的内容主要有三大方面，分别为信息服务、安全驾驶、节能减排。目前车联网技术发展还处在初级阶段，要想同时具备安全驾驶和节能减排性能，这期间还有很长的探索之路要走。车联网技术走上商业化的道路，面临的挑战是巨大的，它需要政府高度重视，在政策上给予引导和帮助；需要信息技术服务产业的加入，建立安全扎实稳定的信息基础设施体系；需要城市规划者和基础设施专业建设人员孜孜不倦的努力，建立与车联网技术发展相辅相成的基础设施建设；更需要汽车制造企业制定长远的发展计划，用积极开放的心态参与研发，如此，车联网技术的走上商业化道路一定指日可待。

2 车联网发展面临的问题

在当今信息化的时代，发达的网络为确保每个用户的安全，个人信息逐渐公开化透明化，要想在信息共享平台获得所需服务，就必须先将个人真实信息提交服务器，才可以实现信息平等共享。车联网信息共享也是同样的道理。

2.1 信息泄露的安全隐患

与互联网相似，车联网在相当程度上也具有个人信息泄露的风险。车辆将即时信息随时上传网络，所有个人信息便公开在网络上显示，这样一来，就加大了用户信息被窃取的风险。另外网络黑客专门利用网络病毒侵蚀车联网系统，一旦不慎中毒，后果将无法预计。

因此车联网想要取得长远发展，信息保障体系的健全是需要着重注意的前提，否则即使取得一时的突破，也无法在时间的考验中散发真正的光芒。

2.2 信息共享系统的压力过大

智能化交通的特性是车与路，车与车，车与人，车与建筑之间都能实现信息互通，车联网技术的发展得益于互联网信息的高度集中和高度公开化。在系统应用中，每个人的信息都随时显示在网络上，还要根据即时情况不停地进行更新和切换，合理的分配信息传输分流网络的传输量，这对电信系统的要求是极其严格的，系统如果不够强大和稳定，随时将面临崩溃的危险，在车联网的运行系统中若暂失信息传输功能，后果将不堪设想。

2.3 高昂的成本是否被大众所接受

车联网技术成功运用在汽车行业上，汽车的造价必然会大幅提高，除去原本质量过硬的硬件设施外，科技化的成分占价格上的比重更大。车联网技术发展即是为服务大众，就不得不考虑大多数人的需求，价格高昂必定不能被广大消费者所接受。要想取得成功，就必须克服阻力，突破成本昂贵的瓶颈。

2.4 交通辅助设施的建设

车联网交通辅助设施的建设，不是一朝一夕能完成的。城市规划者和基础设施建设专家需与汽车制造企业、通信网络建设企业联手合作，相互给予技术协助和建设性意见参考，在不断探究研发的路上将车联网的强大性能发挥到极致。

3 车联网技术能有效缓解道路拥堵状况并预知路况

车联网能实时进行交通拥堵状况的通报、路况信息通报、交通事故通报，这些优势都是车辆导航仪不曾达到的。

3.1 车联网技术缓解交通拥堵的方法

车联网利用车辆GPS导航系统，定位上传至总服务器每个路段各车辆的分布情况，再将汇总结果回传终端。车主可以通过车内导航系统掌握道路拥堵情况，合理选择避开高峰路段行驶，从而有效缓解交通拥堵状况，并提高个人单位时间内的办事效率。

3.2 城市道路拥堵现象日趋严重

国内一二线发达城市交通拥堵状况长期不得解决，近年来随着人们出行需求的改变，车辆的购置数量逐年增加，交通拥堵现象有了向三四线城市乃至地级市发展的态势。

目前车联网技术还在初级阶段，道路情况分析大多依靠车载服务信息来实现，但大多数车主并未能及时收到路况信息，或待收到信息已为时过晚，此对道路拥堵状况并未实际显著的成效可言。

3.3 车辆导航仪并未能解决更多问题

车与路的信息系统一直是车联网技术发展的重点，智能交通的普遍化也一直是人们殷切的希望。车联网技术的智能性和更多优势是车辆导航仪远不能比肩的。

4 车联网技术发展能实现零事故率安全驾驶

行驶中，当车间距接近规定的最小值时，车联网智能化系统传感器就会感知并提前减速。在危险路段或转弯较多的山区路段，前后方有车辆驶来时，车联网系统能够在车辆接近时及时检测到车距，车主便可根据系统提示做到提前减速，严格按照交通指示通行。车联网技术在安全驾驶方面可以提高事故预知能力，在事故发生时能做出快速反应。我国地理地形丰富多样，其中不少城镇坐落在山区。例如近几年校车事故频出，主要因为严重违反交通规则超员超速，除此之外，不少事故与险峻路段更有着直接关系。在傍山险路、急转弯道、窄道和需要让行等事故频发路段，智能交通的优势显而易见。车主因视线盲区不能提前看到前方有障碍物的情况下，在险峻事故频发路段装置信号发射传感器，当有车辆接近时，车内传感系统就会监测到车外发出的传感信号，进而实时准确的传输监测数据，从而提醒车主提高警惕，提前减速慢性，这样不仅提高了交通安全系数，即便是在事故不可避免的发生之时，也可以最快的速度做出应急反应，将事故的伤害率降到最低。

5 车联网技术在节能减排上效果显著

展望20年后我们驾驶汽车的状况，世博会首个主题论坛上，通用汽车中国公司总裁兼总经理甘维文阐述，未来绿色交通必是交通系统的主流。现阶段，我国节能减排的发展是最具挑战性的。

5.1 节能减排刻不容缓

我国汽车行业能源消耗，尾气排放量的问题日益严重，环境污染已经成了不可滞后的问题。对于车联网这一新兴科技技术产业的发展与应用，中国政府相当重视并给予了极大的经济支持和鼓励。未来的发展方向是，以电池技术为主的新能源车辆的研发，根据车辆的类型不同，研发不同种类的电池。从目前来看，电池的发展技术已经达到了较高功效的状态，期待真正的绿色电动车能够达到和传统的汽车一样甚至比传统汽车更优异的性能。

在传统汽车领域有很多小型电机，这些小型电机的电气化是将来汽车行业发展的一个趋势。使用小型电机是有效降低二氧化碳排放的途径之一，除此之外，使用电源管理、热管理、减少摩擦也是很有效的途径。例如减少轮胎的摩擦和各零部件之间的摩擦都可以相应的减少二氧化碳的排放量。

5.2 未来汽车靠纯电力驱动

未来依靠纯电力驱动的汽车，只要燃料为纯电力或氢气，城市交通辅助设施中停车位上随处设有以供电量不足的车辆充电的太阳能充电设施，随充随走，丝毫不损害环境，不消耗燃油，更是实现了二氧化碳零排放。

6 车联网技术能依情况降低油耗

中国工程学会课题组对于连续道路的通过性做了几百次的实验研究，结果证明在所实验的路口以怎样的速度经过时可以将油耗降到最低。这项研究是初具现实可行意义的，同样在传统汽车行业也是适用的，只要能通过车联网云端计算出耗油量最低时最适宜的速度，那么每辆车经过一个路口都能节省10%的油耗是一条非常高效的能源节省路径。

7 车联网技术的发展使汽车空间丰富化

在人们的潜意识里，驾车多年来一直是处在一个封闭空间里的个人活动，不与外界交流。而车联网打破了这一局限，高度智能的车载信息系统，让车主在这个狭小的汽车空间里就可以随时了解实时资讯。车联网还与社区网络、智能电网和交通信息网络等相互相通，根据车主的要求进行即时资讯的灵活转换，真正做到了“方寸之间，可知天下”。

多元丰富的车联网络信息汇集，使传统的单一枯燥的车内生活变得有趣生动，使人们的思维不再受限于汽车只是代步工具的束缚中，消费者的需求逐渐增加，汽车制造行业也紧跟科技发展的步伐，不断进取，勇于创新，克服多重阻力积极进行制造研发。科技的发展促使汽车产业变得更人性化，让汽车成为人们不可或缺的忠实生活助手，也使汽车更好的服务于人类。

8 结 语

车联网技术发展的前景无限壮阔，网络高科技化使得传统的代步工具功能多样化，信息多元化，驾驶风险最小化等，尽管目前面临的阻力还很多，但是依人类善于思考，勇于实践的优良传统，将来某天一定可以实现人们对车联网发展的美好愿景。

参考文献：

[1] 张洪超.车联网技术发展探究[J].计算机光盘软件与应用，2013，（3）.

[2] 任开明，李纪舟，刘玲艳，等.车联网通信技术发展现状及趋势研究[J].通 信技术，2015，（5）.

[3] 葛松林.面向汽车产业的车联网技术[J].中国工程机械年度产品专辑 报告，2015，（4）.

[4] 刘建华，杨世航.浅谈车联网技术发展与应用前景[J].中国高新技术企 业，2010，（28）.

[5] 袁雨.专利网络视角下车联网关键技术发展探究[D].北京：北京理工大 学，2015.

[6] 赵蕾.基于车联网的车载多功能服务平台[D].武汉：武汉科技大学，2015.

[7] 马书惠，宋亚亮，房秉毅.对电信运营商发展车联网的思考[J].综述，2013，（2）.

4.车联网的四大运营模式 篇四

现代大都市，交通拥堵已经成为各种城市病中最急需解决的问题。人们在出行时最关心的就是如何在城市密集的交通网络中高效快速地抵达目的地。限行、限号，这些都是治标不治本的做法，如何以智能方式实现城市交通零事故、无拥堵、汽车自动驾驶等，是人们追求的理想生活。

作为物联网与智能化汽车两大领域的重要交集，车联网通过汽车收集、处理、共享道路与车辆信息，通过人与车、车与车、车与控制中心的多重互动，实现轮子上的智能生活。

一、车联网的市场价值

车联网行业的诞生并非炒作，其本身有实实在在的市场价值存在：

1、减少售后纠纷，一切用数据说话

车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据，当车辆发生故障，并因此引起客户损失，可以用数据平息双方的争端，帮助客户避免重复不规范操作的错误，这点尤其是在客运行业非常有效。

2、在线跟踪，避免配件耗材销售机会的流失

通过对车辆运行数据的采集，同时也形成配件、耗材的使用情况报告，在需要更换以前，及时锁定配件、耗材及维修的销售机会。

3、故障预警，避免重大事故

一般车联网系统，都有一套管理平台，平台可以生成各种主题的历史数据分析报表，趋势报告，并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况，避免小故障带来大事故。

4、降低售后维护成本

掌握车辆运行数据，意味着可以分析判断故障原因。对于可以远程排除的故障，就降低人员出差成本。

5、形成制造＋服务的商业模式，从单一的车辆生产商转变为服务提供商，形成产品和服务的差异化，避免直接价格竞争

车辆生产商可以向客户附加销售远程管理系统，也可以通过提供可视化的管理服务，一方面可以自行或委托第三方收取服务费用，另一方面可以通过多元化服务增加车辆卖点，来更好的“卖车”，避免残酷的直接价格竞争。

二、车联网运营模式

通过查阅资料与参考自己公司与其他公司的车联网运营模式，笔者觉得把车联网产业链划分为以下５个角色比较合适：车厂、车主、网络运营商、技术提供商（软硬件）、内容提供商。

车厂：作为车联网的主导角色，是整条产业链的价值利益枢纽，向技术提供商、内容提供商提出开发需求，向最终客户更好的卖车，从而获得利益，近而将这些利益转嫁给产业链中的其他角色。

车主：羊毛出在羊身上，最终所有费用，还是会由车主承担；承担方式由很多种，比较理想化的方式，由产业链中的某一角色站出来主导收取运营维护费，但是国内客户的消费心理，加上当前国内现阶段车联网技术并没有给客户非常良好的价值体验，如何收取运营维护费用成为一大难题。

所以，当前车联网系统的诞生，各大主机厂其主要目的应该是在激励的市场竞争中，增加车辆卖点，更好的卖车，避免残酷价格竞争。

虽然车联网的各项技术已经相对成熟，但车联网的实质是实现“车路一体化”的信息整合和实时管理，即集成车辆与道路交通的所有相关信息，您认为目前车联网发展到什么阶段？在实现信息整合这关键一环上，还有哪些技术或者政策上的困难？

车联网技术本身只是计算机电子技术与的一种运用、一种信息整合方式，其瓶颈并不在技术，而在于信息整合到位程度、服务支撑到位程度。当前车联网行业已初具雏形，大部分车厂都有自己所谓的“车联网”系统，系统是否具备核心竞争力，就要看系统能否给客户带来充足、满意的信息服务。

车联网技术能否广泛运用，这个得分行业来讲。先讲商用车，商用车里面又可以分为货车和客车。客车的车联网系统，比较有名的是苏州金龙的G-BOS，G-BOS系统的理念：司机驾驶行为的好坏与车辆安全隐患、车辆油耗还有车辆使用寿命息息相关。就在上个月，G-BOS智慧运营系统被写入该系列之《物联网与智能交通》一书。

2011年至今，国家制定了一系列标准，所有客车车辆必须前装GPS行驶记录仪，这无疑加速了客车车联网的发展。

货运车辆其本身是运输工具，对车主来说是盈利工具，要想推进货运车辆车联网，关键在于让车主能否更多赚到钱。如果车载终端能为客户提供详尽的货物信息，提高运输效率，降低运输环节中因资源整合不合理造成的浪费，简单的讲：就是让车主赚到钱，那么这款系统就能广泛推广。乘用车车联网系统的开发难题不在技术也不在政策，小轿车作为一款消费性工具，对于系统到底能提供哪些信息服务，对这些信息服务的刚性需求到底有多大，客户是否愿意承担这笔费用，产业链中谁来承担这个收费的角色，这些问题一直没有明确的答案。只有理清楚这些问题，产业链中各个角色就愿意“掏钱”来建设该系统，这样，才会形成比较扎实的车联网产业链。

5.车联网产品项目申报材料 篇五

申报材料

泓域咨询

报告说明—

该车联网产品项目计划总投资 14926.53 万元，其中：固定资产投资13053.64 万元，占项目总投资的 87.45%；流动资金 1872.89 万元，占项目总投资的 12.55%。

达产年营业收入 18015.00 万元，总成本费用 13634.33 万元，税金及附加 253.02 万元，利润总额 4380.67 万元，利税总额 5237.92 万元，税后净利润 3285.50 万元，达产年纳税总额 1952.42 万元；达产年投资利润率29.35%，投资利税率 35.09%，投资回报率 22.01%，全部投资回收期 6.04年，提供就业职位 268 个。

近几年我国汽车市场发展迅猛，汽车销量和保有量增速显著。车联网市场规模巨大。据相关专家及媒体预测，2020 年中国汽车保有量约为 2.5-3 亿辆，按照 15%的渗透率，具备联网能力的车辆将达到 4000 万辆左右。以每辆车 1000 元的硬件产品价格来估算，单是硬件市场就有 400 亿元规模。而随着产品功能的丰富，单辆车的硬件产值也会翻倍提高，加之互联网服务，车联网市场的空间可以在 5-10 年内达到千亿甚至万亿规模。

目录

第一章

项目总论

第二章

投资单位说明

第三章

背景及必要性

第四章

产品及建设方案

第五章

选址可行性分析

第六章

土建工程分析

第七章

工艺原则

第八章

项目环境保护分析

第九章

项目生产安全

第十章

项目风险性分析

第十一章

项目节能可行性分析

第十二章

项目实施进度

第十三章

投资计划方案

第十四章

经济评价

第十五章

项目评价结论

第十六章

项目招投标方案

第一章

项目总论

一、项目提出的理由

近几年我国汽车市场发展迅猛，汽车销量和保有量增速显著。车联网市场规模巨大。据相关专家及媒体预测，2020 年中国汽车保有量约为 2.5-3 亿辆，按照 15%的渗透率，具备联网能力的车辆将达到 4000 万辆左右。以每辆车 1000 元的硬件产品价格来估算，单是硬件市场就有 400 亿元规模。而随着产品功能的丰富，单辆车的硬件产值也会翻倍提高，加之互联网服务，车联网市场的空间可以在 5-10 年内达到千亿甚至万亿规模。

二、项目概况

（一）项目名称

车联网产品项目

（二）项目选址

某循环经济产业园

节约土地资源，充分利用空闲地、非耕地或荒地，尽可能不占良田或少占耕地；应充分利用天然地形，选择土地综合利用率高、征地费用少的场址。项目建设方案力求在满足项目产品生产工艺、消防安全、环境保护卫生等要求的前提下尽量合并建筑；充分利用自然空间，坚决贯彻执行“十分珍惜和合理利用土地”的基本国策，因地制宜合理布置。

（三）项目用地规模

项目总用地面积 45129.22平方米（折合约 67.66 亩）。

（四）项目用地控制指标

该工程规划建筑系数 62.29%，建筑容积率 1.43，建设区域绿化覆盖率6.12%，固定资产投资强度 192.93 万元/亩。

（五）

土建工程指标

项目净用地面积 45129.22平方米，建筑物基底占地面积 28110.99平方米，总建筑面积 64534.78平方米，其中：规划建设主体工程 48083.36平方米，项目规划绿化面积 3948.96平方米。

（六）设备选型方案

项目计划购置设备共计 97 台（套），设备购置费 4469.12 万元。

（七）节能分析

1、项目年用电量 427090.13 千瓦时，折合 52.49 吨标准煤。

2、项目年总用水量 9882.72 立方米，折合 0.84 吨标准煤。

3、“车联网产品项目投资建设项目”，年用电量 427090.13 千瓦时，年总用水量 9882.72 立方米，项目年综合总耗能量（当量值）53.33 吨标准煤/年。达产年综合节能量 15.04 吨标准煤/年，项目总节能率 26.36%，能源利用效果良好。

（八）环境保护

项目符合某循环经济产业园发展规划，符合某循环经济产业园产业结构调整规划和国家的产业发展政策；对产生的各类污染物都采取了切实可行的治理措施，严格控制在国家规定的排放标准内，项目建设不会对区域生态环境产生明显的影响。

（九）项目总投资及资金构成

项目预计总投资 14926.53 万元，其中：固定资产投资 13053.64 万元，占项目总投资的 87.45%；流动资金 1872.89 万元，占项目总投资的 12.55%。

（十）资金筹措

该项目现阶段投资均由企业自筹。

（十一）项目预期经济效益规划目标

预期达产年营业收入 18015.00 万元，总成本费用 13634.33 万元，税金及附加 253.02 万元，利润总额 4380.67 万元，利税总额 5237.92 万元，税后净利润 3285.50 万元，达产年纳税总额 1952.42 万元；达产年投资利润率 29.35%，投资利税率 35.09%，投资回报率 22.01%，全部投资回收期6.04 年，提供就业职位 268 个。

（十二）进度规划

本期工程项目建设期限规划 12 个月。

实行动态计划管理，加强施工进度的统计和分析工作，根据实际施工进度，及时调整施工进度计划，随时掌握关键线路的变化状况。项目承办单位一定要做好后勤供应和服务保障工作，确保不误前方施工。

三、项目评价

1、本期工程项目符合国家产业发展政策和规划要求，符合某循环经济产业园及某循环经济产业园车联网产品行业布局和结构调整政策；项目的建设对促进某循环经济产业园车联网产品产业结构、技术结构、组织结构、产品结构的调整优化有着积极的推动意义。

2、xxx 集团为适应国内外市场需求，拟建“车联网产品项目”，本期工程项目的建设能够有力促进某循环经济产业园经济发展，为社会提供就业职位 268 个，达产年纳税总额 1952.42 万元，可以促进某循环经济产业园区域经济的繁荣发展和社会稳定，为地方财政收入做出积极的贡献。

3、项目达产年投资利润率 29.35%，投资利税率 35.09%，全部投资回报率 22.01%，全部投资回收期 6.04 年，固定资产投资回收期 6.04 年（含建设期），项目具有较强的盈利能力和抗风险能力。

引导民间投资参与制造业重大项目建设，国务院办公厅转发财政部发展改革委人民银行《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见》，要求广泛采用政府和社会资本合作（PPP）模式。为推动《中国制造 2025》国家战略实施，中央财政在工业转型升级资金基础上整合设立了工业转型升级（中国制造 2025）资金。围绕《中国制造 2025》战略，重点解决产业发展的基础、共性问题，充分发挥政府资金的引导作用，带动产业向纵深发展。重点支持制造业关键领域和薄弱环节发展，加强产业链条关键环节支持力度，为各类企业转型升级提供产业和技术支撑。鼓励民

营企业参与智能制造工程，围绕离散型智能制造、流程型智能制造、网络协同制造、大规模个性化定制、远程运维服务等新模式开展应用，建设一批数字化车间和智能工厂，引导产业智能升级。支持民营企业开展智能制造综合标准化工作，建设一批试验验证平台，开展标准试验验证。加快传统行业民营企业生产设备的智能化改造，提高精准制造、敏捷制造能力。undefined

加快创新发展，实施人才驱动。坚持把发展的基点放在创新上，大力推进以科技创新为核心的全面创新，着力增强自主创新能力，破除体制机制障碍，最大程度地解放和激发创新活力，加快形成以创新为主要引领和支撑的经济体系和发展方式。大力强化“人才是第一资源”的思想，围绕发展需要和创新方向，着力夯实科教基础，优化人才环境，打造高水平创新人才队伍，为经济社会持续健康发展提供有力支撑。

四、主要经济指标

主要经济指标一览表

序号 项目 单位 指标 备注 1

占地面积

平方米

45129.22

67.66 亩

1.1

容积率

1.43

1.2

建筑系数

62.29%

1.3

投资强度

万元/亩

192.93

1.4

基底面积

平方米

28110.99

1.5

总建筑面积

平方米

64534.78

1.6

绿化面积

平方米

3948.96

绿化率 6.12%

总投资

万元

14926.53

2.1

固定资产投资

万元

13053.64

2.1.1

土建工程投资

万元

5665.61

2.1.1.1

土建工程投资占比

万元

37.96%

2.1.2

设备投资

万元

4469.12

2.1.2.1

设备投资占比

29.94%

2.1.3

其它投资

万元

2918.91

2.1.3.1

其它投资占比

19.56%

2.1.4

固定资产投资占比

87.45%

2.2

流动资金

万元

1872.89

2.2.1

流动资金占比

12.55%

收入

万元

18015.00

总成本

万元

13634.33

利润总额

万元

4380.67

净利润

万元

3285.50

所得税

万元

1.43

增值税

万元

604.23

税金及附加

万元

253.02

纳税总额

万元

1952.42

利税总额

万元

5237.92

投资利润率

29.35%

投资利税率

35.09%

投资回报率

22.01%

回收期

年

6.04

设备数量

台（套）

年用电量

千瓦时

427090.13

年用水量

立方米

9882.72

总能耗

吨标准煤

53.33

节能率

26.36%

节能量

吨标准煤

15.04

员工数量

人

268

第二章

投资单位说明

一、项目承办单位基本情况

（一）公司名称

xxx 公司

（二）公司简介

公司坚持以科技创新为动力，建立了基础设施较为先进的技术中心，建成了较为完善的科技创新体系。通过自主研发、技术合作和引进消化吸收等多种途径，不断推动产品技术升级。公司主导产品质量和生产工艺居国内领先水平，具有显著的竞争优势。公司是全球领先的产品提供商。我们在续为客户创造价值，坚持围绕客户需求持续创新，加大基础研究投入，厚积薄发，合作共赢。经过 10 余年的发展，公司拥有雄厚的技术实力，完善的加工制造手段，丰富的生产经营管理经验和可靠的产品质量保证体系，综合实力进一步增强。公司将继续提升供应链构建与管理、新技术新工艺

新材料应用研发。集团成立至今，始终坚持以人为本、质量第一、自主创新、持续改进，以技术领先求发展的方针。

公司研发试验的核心技术团队来自知名的外企，具有丰富的行业经验，公司还聘用多名外籍专家长期担任研发顾问。公司坚持以市场需求为导向、以科技创新为中心，在品牌建设方面不断努力。先后获得国家级高新技术企业等资质荣。

二、公司经济效益分析

上一年度，xxx 集团实现营业收入 16693.18 万元，同比增长 11.13%（1671.69 万元）。其中，主营业业务车联网产品生产及销售收入为15551.69 万元，占营业总收入的 93.16%。

上年度营收情况一览表

序号 项目 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 合计 1

营业收入

3505.57

4674.09

4340.23

4173.30

16693.18

主营业务收入

3265.85

4354.47

4043.44

3887.92

15551.69

2.1

车联网产品(A)

1077.73

1436.98

1334.34

1283.01

5132.06

2.2

车联网产品(B)

751.15

1001.53

929.99

894.22

3576.89

2.3

车联网产品(C)

555.20

740.26

687.38

660.95

2643.79

2.4

车联网产品(D)

391.90

522.54

485.21

466.55

1866.20

2.5

车联网产品(E)

261.27

348.36

323.48

311.03

1244.14

2.6

车联网产品(F)

163.29

217.72

202.17

194.40

777.58

2.7

车联网产品(...)

65.32

87.09

80.87

77.76

311.03

其他业务收入

239.71

319.62

296.79

285.37

1141.49

根据初步统计测算，公司实现利润总额 4175.42 万元，较去年同期相比增长 870.68 万元，增长率 26.35%；实现净利润 3131.57 万元，较去年同期相比增长 363.01 万元，增长率 13.11%。

上年度主要经济指标

项目 单位 指标 完成营业收入

万元

16693.18

完成主营业务收入

万元

15551.69

主营业务收入占比

93.16%

营业收入增长率（同比）

11.13%

营业收入增长量（同比）

万元

1671.69

利润总额

万元

4175.42

利润总额增长率

26.35%

利润总额增长量

万元

870.68

净利润

万元

3131.57

净利润增长率

13.11%

净利润增长量

万元

363.01

投资利润率

32.28%

投资回报率

24.21%

财务内部收益率

26.69%

企业总资产

万元

23075.63

流动资产总额占比

万元

33.74%

流动资产总额

万元

7786.07

资产负债率

37.02%

第三章

背景及必要性

随着车联网行业的不断发展，我国车联网市场规模在 2014 年为 31亿美元，到 2016 年市场规模达到了 76.7 亿美元，较 2014 年增幅达147.42%。2017 年车联网市场规模约 115 亿美元。根据汽车业协会数据显示，截止 2017 年我国汽车保有量达到 2.17 亿辆，我国共销售2887.9 万辆汽车。汽车行业的发展给车联网的发展提供了扎实的基础。从 2005 年至 2015 年，车联网用户数量从 5 万增至 1300 万。自 2016年，中国的车联网开始进入快速发展阶段，车联网渗透率逐渐提升。

近几年我国汽车市场发展迅猛，汽车销量和保有量增速显著。车联网市场规模巨大。据相关专家及媒体预测，2020 年中国汽车保有量约为 2.5-3 亿辆，按照 15%的渗透率，具备联网能力的车辆将达到4000 万辆左右。以每辆车 1000 元的硬件产品价格来估算，单是硬件市场就有 400 亿元规模。而随着产品功能的丰富，单辆车的硬件产值也会翻倍提高，加之互联网服务，车联网市场的空间可以在 5-10 年内达到千亿甚至万亿规模。

从 2005 年至 2013 年，中国车联网用户数量从 5 万增至 600 万，年复合增长率达到 81.92%。而随着我国汽车保有量和产量的不断增长，中国车联网用户数量还将扩大，到 2014 年，接近900 万户，2015 年有望突破 1,300 万户，2020 年突破 5,000 万户。在这样激烈的竞争中，虽然车联网设备功能日渐丰富，但价格变动不大，大概在 1,000 元左右，由此测算的市场规模，2014 年约为 90 亿元，预计 2015 年将达到130 亿元。预计 2015-2020 年，中国车联网行业用户规模将从 1300 万户增长到约 5,000 万户，年均增长 30%以上，增速较快。车联网渗透率将从 2015 年的 7.74%增长到 2020 年的 24.4%，市场规模将从 130 亿元增长到 665 亿元。

第四章

产品及建设方案

一、产品规划

项目主要产品为车联网产品，根据市场情况，预计年产值 18015.00 万元。

相关行业是一个产业关联度高、涉及范围广、对相关产业带动力较大的产业，根据国内统计数据显示，相关行业的发展影响到原材料、能源、商业、金融、交通运输和人力资源配置等行业，对国民经济发展起到很大的推动作用。进入二十一世纪以来，随着我国国民经济的快速持续发展，经济建设提出了走新型工业化发展道路的目标，国家出台并实施了加快经

济发展的一系列政策，对于相关行业来说，调整产业结构、提高管理水平、筹措发展资金、参与国际分工，都将起到积极的推动作用，尤其是随着我国国民经济逐渐融入全球经济大循环，各行各业面临市场国际化，相应企业将面对极具技术优势、管理优势、品牌优势的竞争对手，市场份额将会形成新的分配格局。

二、建设规模

（一）用地规模

该项目总征地面积 45129.22平方米（折合约 67.66 亩），其中：净用地面积 45129.22平方米（红线范围折合约 67.66 亩）。项目规划总建筑面积 64534.78平方米，其中：规划建设主体工程 48083.36平方米，计容建筑面积 64534.78平方米；预计建筑工程投资 5665.61 万元。

（二）设备购置

项目计划购置设备共计 97 台（套），设备购置费 4469.12 万元。

（三）产能规模

项目计划总投资 14926.53 万元；预计年实现营业收入 18015.00 万元。

第五章

选址可行性分析

一、项目选址

该项目选址位于某循环经济产业园。

当地正朝着一个功能完备、布局合理、产业特色鲜明的工业新城区目标奋进。“十三五”时期，是全面建成小康社会的决胜期，是我市加快新旧动能转换、实现城市转型的攻坚期。一方面，国际金融危机的深层次影响依然存在，国内结构性改革带来的阵痛仍将持续，各种矛盾愈加凸显，各种挑战前所未有。另一方面，世界新一轮科技革命蓬勃兴起，国家全面深化改革持续发力，我市交通区位优势、生态环境优势、政策叠加优势集中显现，广大干部群众盼发展、谋发展、促发展的热情空前高涨，有利于我们坚定赶超发展的信心和决心，在新起点上创造新的业绩。

节约土地资源，充分利用空闲地、非耕地或荒地，尽可能不占良田或少占耕地；应充分利用天然地形，选择土地综合利用率高、征地费用少的场址。项目建设方案力求在满足项目产品生产工艺、消防安全、环境保护卫生等要求的前提下尽量合并建筑；充分利用自然空间，坚决贯彻执行“十分珍惜和合理利用土地”的基本国策，因地制宜合理布置。

项目投资环境优良，当地为招商引资出台了一系列优惠政策，为投资项目建设营造了良好的投资环境；项目建设地拥有完善的交通、通讯、供水、供电设施和工业配套条件，项目建设区域市场优势明显，对投资项目的顺利实施和建成后取得良好经济效益十分有利。

二、用地控制指标

建设项目平面布置符合行业厂房建设和单位面积产能设计规定标准，达到《工业项目建设用地控制指标》（国土资发【2008】24 号）文件规定的具体要求。

三、地总体要求

本期工程项目建设规划建筑系数 62.29%，建筑容积率 1.43，建设区域绿化覆盖率 6.12%，固定资产投资强度 192.93 万元/亩。

土建工程投资一览表

序号 项目 单位 指标 备注 1

占地面积

平方米

45129.22

67.66 亩

基底面积

平方米

28110.99

建筑面积

平方米

64534.78

5665.61 万元

容积率

1.43

建筑系数

62.29%

主体工程

平方米

48083.36

绿化面积

平方米

3948.96

绿化率

6.12%

投资强度

万元/亩

192.93

四、节约用地措施

投资项目建设认真贯彻执行专业化生产的原则，除了主要生产过程和关键工序由项目承办单位实施外，其他附属商品采取外协（外购）的方式，从而减少重复建设，节约了资金、能源和土地资源。投资项目依托项目建

设地已有生活设施、公共设施、交通运输设施，建设区域少建非生产性设施，因此，有利于节约土地资源和节省建设投资。

五、总图布置方案

1、按照建（构）筑物的生产性质和使用功能，项目总体设计根据物流关系将场区划分为生产区、办公生活区、公用设施区等三个功能区，要求功能分区明确，人流、物流便捷流畅，生产工艺流程顺畅简捷；这样布置既能充分利用现有场地，有利于生产设施的联系，又有利于外部水、电、气等能源的接入，管线敷设短捷，相互联系方便。按照建（构）筑物的生产性质和使用功能，项目总体设计根据物流关系将场区划分为生产区、办公生活区、公用设施区等三个功能区，要求功能分区明确，人流、物流便捷流畅，生产工艺流程顺畅简捷；这样布置既能充分利用现有场地，有利于生产设施的联系，又有利于外部水、电、气等能源的接入，管线敷设短捷，相互联系方便。

车间布置方案需要达到“物料流向最经济、操作控制最有利、检测维修最方便”的要求。

2、场区绿化设计要达到“营造严谨开放的交流环境，催人奋进的工作环境，舒适宜人的休闲环境，和谐统一的生态环境”之目的。

投资项目用水由项目建设地给水管网统一供给，规划在场区内建设完善的给水管网，接入场区外部现有给水管网，即可保证项目的正常用水。投资项目用水由项目建设地给水管网统一供给，规划在场区内建设完善的给水管网，接入场区外部现有给水管网，即可保证项目的正常用水。项目所在地供水水源来自项目建设地自来水厂，给水压力≥0.30Mpa，供水能力充足，水质符合国家现行的生活饮用水卫生标准。

3、投资项目水源来自场界外的项目建设地市政供水管网，项目建设区现有给、排水系统设施完备可以满足投资项目使用要求。投资项目水源来自场界外的项目建设地市政供水管网，项目建设区现有给、排水系统设施完备可以满足投资项目使用要求。项目建设地内规划的排水方案采用分流制，并已建立完善的排水系统，完全能够保证全场生产、生活废水和雨水及时排出。

项目承办单位内设配电室，电源进户采用电缆直接埋地敷设引入配电室；场内供电电压等级 380V/220V、TN-C-S 系统供电，选择节能型 SF11 型变压器；场内配电室操作环境，按国标《爆炸及火灾危险环境电力装置设计规范》（GB50058）的要求设计。供电回路及电压等级确定：配电系统采用 TN-C-S 制，供电电压为 380V/220V，电压波动不超过额定电压的±10.00%，电源频率为 50.00±0.50Hz。

4、项目承办单位外部运输和内部运输可采用送货制；采用合适的运输方式和运输路线，使企业的物流组成达到合理优化；把企业的组成内部从原材料输入、产品外运以及车间与车间、车间与仓库、车间内部各工序之间的物料流动都作为整体系统进行物流系统设计，使全场物料运输形成有机的整体。项目建设规划区内部和外部运输做到物料流向合理，场内部和

外部运输、接卸、贮存形成完整的、连续的工作系统，尽量使场内、外的运输与车间内部运输密切结合统一考虑。

项目承办单位设计提供监控系统的基本要求和配置；选用系统设备时，各配套设备的性能及技术要求应协调一致，系统配置的详细清单及安装、辅助材料待确定系统成套供货商后，按技术要求由成套厂商提供；系统应由资信地位可靠、具有相关资质、有一定业绩、服务良好、具有现场安装调试、开车运行经验、能做到“交钥匙”工程的成套厂商配套供货，并应对项目承办单位操作人员进行相关的技术培训。数据通信：数据传输通道主要采用中国电信 ADSL 构建 VPN 虚拟专用通信网，可同时解决场区数据、IP 数据及计算机上网需求；也可采用 GPRS 数据传输通信，投资项目数据利用中国电信 ADSL 构建 VPN 虚拟专用通信网，上传至项目承办单位调度中心。

六、选址综合评价

场址周围没有自然保护区、风景名胜区、生活饮用水水源地等环境敏感目标，无粉尘、有害气体、放射性物质和其他扩散性污染源，自然环境条件良好；拟建工程地势开阔，有利于大气污染物的扩散，区域大气环境质量良好。项目建设地拥有多支具备相应资质的勘测队伍、设计队伍和专业化建设工程队伍，拥有一大批高素质的产业工人，确保投资项目的实施能力，同时，项目建设地商贸流通行业发达，与国内 260 多个大中城市开设了货运直达业务。综上所述，项目选址位在项目建设地工业项目占地规划区，该区域地势平坦开阔，四周无污染源、自然景观及保护文物；供电、供水可靠，给、排水方便，而且，交通便利、通讯便捷、远离居民区；所以，从场址周围环境概况、资源和能源的利用情况以及对周围环境的影响分析，拟建工程的场址选择是科学合理的。

第六章

土建工程分析

一、建筑工程设计原则

建筑立面处理在满足工艺生产和功能的前提下，符合现代主体工程的特点，立面处理力求简洁大方，色彩组合以淡雅为基调，适当运用局部色彩点缀，在满足项目建设地规划要求的前提下，着重体现项目承办单位企业精神，创造一个优雅舒适的生产经营环境。undefined

本工程项目位于项目建设地，本次设计通过与建设方的多次沟通、考察、论证，最后达成共识。应留有发展或改、扩建余地。应有完整的绿化规划。

二、土建工程设计年限及安全等级

建筑结构的安全等级是根据建筑物结构破坏可能产生的后果（危及人的生命、造成经济损失）的严重性来划分的，本工程结构安全等级设计为Ⅰ级。

三、建筑工程设计总体要求

本项目设计必须认真执行国家的技术经济政策及现行的有关规范，根据国民经济发展的需要，按照市规划和环境保护等规划的要求，统筹安排、因地制宜，做到技术先进、经济合理、安全适用、功能齐全、确保建筑工程质量。本项目设计必须认真执行国家的技术经济政策及现行的有关规范，根据国民经济发展的需要，按照市规划和环境保护等规划的要求，统筹安排、因地制宜，做到技术先进、经济合理、安全适用、功能齐全、确保建筑工程质量。

四、土建工程建设指标

本期工程项目预计总建筑面积 64534.78平方米，其中：计容建筑面积64534.78平方米，计划建筑工程投资 5665.61 万元，占项目总投资的37.96%。

第七章

工艺原则

一、技术管理特点

投资项目原料采购后应按质量（等级）要求贮存在原料仓库内，同时，对辅助材料购置的要求均为事先检验以保证辅助材料的质量和生产需要，不合格原材料不得进入公司仓库，应严把原材料质量关，确保生产质量。

项目产品的贮存为半个月左右的生产量，成品按用户的要求包装，贮存于项目承办单位专用成品贮存设施内。

项目产品数据管理技术（PDM）：项目承办单位数据管理技术即是以软件技术为基础，以产品为核心，实现对产品相关的数据、过程、资源一体化集成管理的技术。PDM 明确定位为面向制造企业，以产品为管理的核心，以数据、过程和资源为管理信息的三大要素。

二、项目工艺技术设计方案

以生产项目产品为基础，以提高质量为前提，在充分考虑经济条件以及生产过程中人流、物流、信息流合理顺畅的基础上，优先选用安全可靠、技术先进、工艺成熟、投资省、占地少、运行费用低、操作管理方便的生产技术工艺。建立完善柔性生产模式；投资项目产品具有客户需求多样化、产品个性差异化的特点，因此，项目产品规格品种多样，单批生产数量较小，多品种、小批量的制造特点直接影响生产效率、生产成本及交付周期；项目承办单位将建设先进的柔性制造生产线，并将柔性制造技术广泛应用到产品制造各个环节，可以在照顾到客户个性化要求的同时不牺牲生产规模优势和质量控制水平，同时，降低故障率、提高性价比，使产品性能和质量达到国内领先、国际先进水平。undefined

投资项目采用国内先进的产品技术，该技术具有资金占用少、生产效率高、资源消耗低、劳动强度小的特点，其技术特性属于技术密集型，该技术具备以下优势：投资项目采用国内先进的产品技术，该技术具有资金

占用少、生产效率高、资源消耗低、劳动强度小的特点，其技术特性属于技术密集型，该技术具备以下优势：

三、设备选型方案

项目拟选购国内先进的关键工艺设备和国内外先进的检测设备，预计购置安装主要设备共计 97 台（套），设备购置费 4469.12 万元。

第八章

项目环境保护分析

积极推动工业低碳转型发展是大力推进生态文明建设的重要内容。生态文明是工业化进程发展到一定阶段的产物，是人类社会与自然生态系统和谐共处、良性互动、持续发展的一种文明形态。十八大报告提出要大力推进生态文明建设，《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》明确把“低碳发展”作为生态文明建设的基本途径，把“积极应对气候变化”作为生态文明建设的重要内容。工业是我国温室气体排放的主要领域，积极推动工业低碳转型发展，是大力推进生态文明建设的重要内容。

一、建设区域环境质量现状

项目所在地区域内地下水环境质量较好，各类指标满足功能区划要求，拟建项目区域周围地下水环境质量标准执行《地下水质量标准》（GB/T14848-93）中的Ⅲ类标准要求，水质现状较好。根据环境质量监测

部门最近监测数据显示，项目建设地声环境功能区划为Ⅱ类区，声环境质量标准执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）中Ⅱ类区标准：昼间60.00dB（A）、夜间 50.00dB（A）。

二、建设期环境保护

（一）建设期大气环境影响防治对策

施工时先做好坡脚挡土墙，做好边坡防护，取土场及弃土堆边缘设置土工围栏，在施工场地周围构筑一定高度的围墙减少扬尘扩散范围；根据有关资料调查，当有围栏时，在同等条件下施工造成粉尘污染可减少40.00%，车辆尾气污染可减少 30.00%；采取上述措施后，建设期扬尘不会对周围环境产生较大的影响，并且随着施工的结束而消失。

（二）建设期噪声环境影响防治对策

建筑施工在不同阶段产生的噪声具有各自的噪声特性，土方阶段噪声源主要有挖掘机、推土机、装载机和各种运输车辆，基本为移动式声源，无明显的指向性；基础阶段噪声源主要有各种平地车、移动式空气压缩机和风镐等，基本属于固定声源；结构阶段是建筑施工中周期最长的阶段，使用设备较多，是噪声重点控制阶段，主要噪声源包括各种运输设备、振捣棒、吊车等，多属于撞击噪声，但声源数量较少。

（三）建设期水环境影响防治对策

施工现场因地制宜建造沉淀池、隔油池等污水临时处理设施，对含油量较高的施工机械冲洗水或悬浮物含量较高的其他施工废水需经处理后方

可排放；砂浆、石灰等废液宜集中处理，干燥后与固体废弃物一起处置。施工废水：建设期废水污染源主要有施工区域地面清洗和施工机械、建材冲洗产生的废水；各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水和施工现场清洗石料等建材的洗涤、混凝土养护、设备水压试验等产生的废水，含有一定量的油污和泥砂，主要污染物为 SS。施工单位应设置临时厕所等生活设施；施工人员生活所产生的少量生活废水，主要污染物是：COD、氨氮、SS 等，生活废水经临时化粪池处理，达到《污水综合排放标准》（GB8978）Ⅱ级标准后排入附近的水体，对受纳水体的水质影响较小。

（四）建设期固体废弃物环境影响防治对策

随着主体工程、道路的陆续建成，场区内不渗漏的地面增加，从而提高了暴雨地表径流量，缩短了径流时间，水道系统在暴雨条件下将有可能改变原来的排泄方式，排出的暴雨雨水将增加接受水体的污染负荷，因此，建设期的水土流失问题必须采取必要的措施加以控制。

（五）建设期生态环境保护措施

进出施工区的道路先期进行硬化，并在干燥多风天气条件时对路面适当洒水降尘，减少因车辆运输时产生的扬尘污染。绿化不仅能够改善和美化场区环境，而且植物叶茎还能阻滞和吸收大气中的一氧化碳、二氧化硫等有害物质，树木树冠能够阻挡、过滤吸附大气中的粉尘，吸收并减弱噪声声能，草地的茎叶可以固定地面尘土飞扬；而且，认真做好绿化工作，对于防止水土流失具有良好效果。

三、运营期环境保护

（一）运营期废水影响分析及防治对策

（二）运营期废气影响分析及防治对策

机械加工设备运行过程中使用的皂化液、润滑油、乳化液不能再使用而需清理，这些危险废弃物经公司统一收集定置存放，交给具有相应资质的单位定期回收再利用。经过回收装置的处理，对外排出的废气已不会造成环境影响，达到《车间空气中有害物质的最高容许浓度》（TJ36）的标准要求；通过强力换气装置及强力排风系统处理后高空达标排放，符合《大气污染物综合排放标准》（GB16297）标准中Ⅱ级要求限值。焊装工序通风机风量为 2000.00?/h，废气中焊接烟尘排放浓度为 0.19mg/?，符合《工作场所有害因素职业接触限值》所规定 4.00mg/?的 30.00%要求即1.20mg/?；在车间内设置通风口加设排风扇，将车间内的焊接烟尘通过排风扇排入外环境，使之在大气中得到充分稀释和扩散。

（三）运营期噪声影响分析及防治对策

在设备安装过程中，提高噪声设备的安装精确度，做好平衡调试，安装时采用减震、隔振措施，在设备和基础之间加装隔振元件（如减震器、橡胶隔振垫等），增加惰性块（钢筋混凝土基础）的重量以增加其稳定性，从而有效地降低振动的强度；对设备基础安装减振垫减少噪声的传递。采用建筑隔声结构、厂房内加装隔声、吸声效果好的建筑材料，安装隔音板

等措施降低噪音污染，根据吸声材料的吸声系数，建议选择超细玻璃棉、矿渣棉、岩棉板等性能良好的隔声、吸声材料，在建筑中采用薄板共振吸声结构，使其具有低频的吸声特性。采取声源与外界隔开的方式降噪，减少噪声对环境的污染，使风机和水泵的噪声减少到 65.00dB（A）以下；对场区的空地进行绿化，可以进一步减低环境噪声。

四、项目建设对区域经济的影响

随着经济发展的需要，信息产业也将不断发展，信息基础设施的建设、移动通讯网、数据网、空间地理信息网将得到发展，信息技术将广泛应用，促进传统生产和服务的自动化、智能化、网络化。另外，运输业也将得到快速发展，首先是项目建设区域内企业所需要的原材料、产品的运输，其次是人口聚集、经济发展引起的物质的流动引起的交通运输。由此可见，项目的建设，将会带动区域第三产业的发展，就业机会和人民生活水平将得到稳步上升。项目建设区域建成后，因引进的企业的需要，工人、家属以及流动人口在此集结，农副产品的需求量将会大大增加，可以刺激项目建设区域边缘地区的农、副业的发展，使周边土地增值，使边缘地区的农民可从中得到更多的经济利益。工业经济的发展一方面促进了种植业、养殖业与加工业的良性互动，延长了农业产业链，另一方面，降低了农民发展农业生产的市场风险，促进了农村经济的发展和项目建设区域农民的增收。项目的实施，相应的供水、供电、燃气、电信、道路、商业金融等配套基础设施会不断完善，医疗卫生水平不断提高，区域的经济发展水平会

明显提升，项目建设区域内和周边的居民的经济收入会明显提高，居民社会文化娱乐生活会得到丰富，综合生活质量会得到提高，表现为长期的有利的影响。投资项目建设对提高工业发展的质量和效益起到一定的促进作用，并为地方带来良好的经济效益，项目建设区域的建设也增加就业率，同时带动周边的第三产业的发展，可在一定程度上促进地方经济发展，提高居民经济收入，从而提升了当地居民的生活水准和生产质量。

五、废弃物处理

对于项目承办单位内产生的危险废弃物，可以相容的危险废弃物进行集中处理、处置。不能在项目建设区域内回收利用的部分按危险废弃物收集、保存、管理、运输等相关规范和规定运送有资质的危险废弃物处置单位进行处理。

六、特殊环境影响分析

投资项目几乎无污染物排放，对周围环境影响很小，不会改变当地环境质量现状；而当地环境质量较好，符合投资项目建设的各项要求。

七、清洁生产

在生产工艺流程的选择、功能区规划及设备布置上，充分考虑能源的合理利用、减少能源的消耗和原材料的二次倒运，使生产区域尽量集中，避免因分散以增加运输能源消费。投资项目实施后，采用国内外先进的生产工艺及装备，并制定相应的污染防治措施，使污染物得到有效控制，基本上实现了清洁生产。

八、环境保护综合评价

投资项目产生的污染物在设计中制定较完善的污染防治措施，只要这些措施能够确保实施，就可以使污染物达标排放，对周围环境造成的影响减少到最低程度，从而达到预定的环境保护目标，获得良好的社会、经济和环境效益；总之，从环境保护角度而言，在保证落实各项污染物治理措施的前提下，投资项目的建设是可行的。投资项目设计严格执行国家和地方环境保护部门制定各项标准、规范和要求，贯彻“以防为主，防治结合”的原则，对生产的全过程实施污染控制。通过在项目工程规划设计中给予足够的重视并采取专门的治理措施，在项目施工、运营过程中采取行之有效的管理措施，可以防止污染因素所造成环境的影响。

充分发挥产业政策的引导作用，制定行业技术规范，提高行业准入门槛，遏制低水平重复建设。鼓励企业积极开展清洁生产审核，推进制造过程绿色化。充分利用中央预算内投资、技术改造、节能减排、清洁生产、专项建设资金等资金渠道及政府和社会资金合作模式，支持企业技术升级改造、推广绿色制造工艺。按照产品全生命周期绿色管理理念，遵循能源资源消耗最低化、生态环境影响最小化、可再生率最大化原则，发挥龙头企业的引领带动作用，大力开展绿色设计示范试点，以点带面，加快开发具有无害化、节能、环保、低耗、高可靠性、长寿命和易回收等特性的绿色产品。充分发挥市场机制作用，积极推进绿色产品第三方评价和认证，发布工业绿色产品目录，引导绿色生产，促进绿色消费。建立各方协作机制，开展典型产品评价试点，建立有效的监管机制。

正确把握生态环境保护和经济发展的关系，探索协同推进生态优先和绿色发展新路子。推动长江经济带绿色发展，关键是要处理好绿水青山和金山银山的关系。这不仅是实现可持续发展的内在要求，而且是推进现代化建设的重大原则。生态环境保护和经济发展不是矛盾对立的关系，而是辩证统一的关系。生态环境保护的成败归根到底取决于经济结构和经济发展方式。要坚持在发展中保护、在保护中发展，不能把生态环境保护和经济发展割裂开来，更不能对立起来。

第九章

项目生产安全

一、消防安全

（一）消防设计原则

项目承办单位明确重点消防对象，采取适当的安全消防措施，一旦发生火灾，能够做到及时扑灭，快速疏散有关人员，将损失减少到最小程度。项目承办单位在总图运输设计中严格执行各种规范和规定，保证建筑物及装置之间的消防安全距离，并在装置和建筑物之间设置消防安全通道。undefined

消防用电采用两个电源供电，10KV 分别引自不同 10KV 母线段，380V分别引自不同的变压器末端自动切换。易形成爆炸危险环境的场合应采用正压或自然通风措施，防止爆炸危险环境的形成。

（二）消防设计

灭火器布置按《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）要求，在建筑生产车间及设备区内设置相应的灭火器材，以扑救初期火灾。投资项目消防以水为主，同时配备蒸汽灭火系统、干粉灭火器、二氧化碳灭火器，灭火器布置在控制室、生产车间等便于及时发现和使用的地方。

项目以水消防为主、化学消防为辅，对于不能直接采用水喷淋的场所，如：生产车间、资料室、计算机房、变配电室等相应配置二氧化碳类灭火装置系统。消火栓消防系统采用环状管网布置。项目承办单位生产车间各功能区每层均设置灭火器，每处设置点均按严重危险级配置灭火器，灭火器的规格、数量及位置由施工图及二次装修方案具体确定。

（三）消防总体要求

消防人员要求：项目承办单位根据各个车间消防情况，安排专人负责场区及车间的消防及消防器材的维护。应急疏散要求：厂房、库房等处应急疏散通道保证畅通，设置应急疏散指示标志、安全出口、应急照明灯，并保证疏散出口和疏散距离满足规范要求。

（四）消防措施

消防给水按同一时间内发生一次火灾考虑；场区设置生产消防双路给水管网，道路一侧每隔不大于 120.00 米处设置地上消火栓；按有关规范配置室内外消火栓，并按《建筑灭火器配置设计规范》（GBJ140）的要求，配备一定数量的干粉灭火器。项目承办单位在场区较明显的位置设置一定数量的“严禁烟火”标志，对一些有爆炸危险的场所，按照《消防安全标志设置要求》，设置“小心火灾，当心爆炸”等消防标志。

二、防火防爆总图布置措施

各设备、建（构）筑物之间防火距离符合《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）中的规定。根据《建筑设计防火规范》和生产设备的火灾危险性分类的不同，进行建筑物的防火设计。设备建筑物的耐火等级按不低于Ⅱ级设计。工艺系统以及重要设备均设立安全阀、爆破板等防爆泄压系统。有些可燃性物料的管路系统设立阻火器、水封等阻火设施，确保生产设备的正常运行。

三、自然灾害防范措施

项目建设要求建筑物室内地坪高于室外地坪，防止暴雨积水浸入室内；雨水排水管网按当地最大暴雨量标准进行设计。

四、安全色及安全标志使用要求

所有车间内安全通道、安全门等采用绿色，工具箱、更衣柜等采用绿色。生产设备的管道刷色和符号执行《工业管路的基本识别色和识别符号》（GB7231）的规定。项目承办单位生产设备安全色执行《安全色》

（GB2893）规定。消火栓、灭火器、火灾报警器等消防用具以及严禁人员进入的危险作业区的护栏采用红色。项目承办单位所有生产场所、作业地点的紧急通道和紧急出入口均设置明显标志和指示箭头。在有毒有害的化工生产区域，设置安全风向标。

五、电气安全保障措施

六、防尘防毒措施

封闭场所设置强制通风设备，降低岗位有毒有害物质的浓度。在可能散发有毒有害物的岗位设置有毒气体检测报警设备，防止有害气体浓度超标对操作工造成危害。

七、防静电、触电防护及防雷措施

对电气设备外露可导电部分，均按《工业与民用电力设备的接地设计规范》（GBJ65）的要求设计可靠接地设备。移动式电气设备均采用漏电保护设备。对可采用安全电压的场所，均采用安全电压。安全电压标准按《安全电压》（GB3805）执行。

八、机械设备安全保障措施

生产装置有较多的操作平台，如防护措施不当有可能造成跌落而导致员工伤亡；因此，对所有的走廊平台应设置防护栏，防止人员跌落；所有操作平台全部按《固定式工业防护栏杆安全技术条件》（GB4053.3）设置护栏、且护栏高度不低于 1.20 米，防止摔伤事故的发生。所有运转设备的裸露部分，或设备在运转中操作者需要接近的可动零部件，均应在适当位置设置防护罩或防护栏。

九、劳动安全保障措施

在总图运输设计中严格执行各种规范和规定，保证建筑物及装置之间的安全距离，并在装置和建筑物之间设置环形道路，保证消防安全通道。项目承办单位应设置专职人员负责劳动安全工作，在生产过程中建立严格的防火防爆、防机械伤害等劳动安全技术措施，并对上岗工人组织安全教育，制定严格的劳动安全操作规程，杜绝一切不安全事故的发生。

十、劳动安全卫生机构设置及教育制度

劳动安全卫生工作贯彻“谁主管、谁负责”的原则，尽量避免机构重叠。项目承办单位厂内设置专门的安全卫生管理部门；在总经理领导下，按企业人员编制为该部门设一名劳动安全（HSE）经理。

项目承办单位对操作工人有严格的安全培训计划，所有的培训均按照计划执行，并有记录。对接触职业病危害因素的操作工人进行上岗前、在岗期间和离岗时的职业性健康体检，加强职业卫生培训，使职工掌握有害物质的职业卫生防护和自救互救的知识，以切实保护职工健康。项目承办单位将人员的安全和健康置于优先于生产的地位，生产第一线的首要责任便是确保安全与健康，每个进入有毒有害生产单元的人员都必须配备个人防护设备，配备防毒面具、工作服、防护镜等个人防护用品和急救箱。

十一、劳动安全预期效果评价

项目承办单位严格遵守各项安全操作规程和制度，加强劳动安全管理，投资项目完工后，其生产秩序是安全可靠的。项目承办单位根据生产工艺的特点，针对可能发生的安全和有害卫生的部位，采取了较为完善的防护措施，符合有关标准规范的要求，只要操作人员遵守安全操作规程，就能够保证操作人员在符合安全和卫生条件的环境中工作，并保障其劳动安全。undefined

第十章

项目风险性分析

一、政策风险分析

项目承办单位应特别关注国家有关部门为避免相关产业过度竞争和实现节能减排，国家将对产能过剩的行业进行有效控制，可能会导致国民经济对整个相关行业的后续能否快速发展产生不合理的担忧；同时，随着我国相关行业投资企业的不断增加，将来国家政策支持和优惠的程度可能会有所减少。从项目来看，项目承办单位将面临一般企业共有的政策风险，包括：国家宏观调控政策、财政货币政策、税收政策等，这些政策的实施均可能对投资项目今后的运作产生影响；就政策风险而言，政府对经济的宏观调控所做出的政策变动，一定程度上会影响着企业的经济利益；因此，要求项目承办单位在认真做好生产经营的同时，要特别充分关注我国政府

针对相关行业相应的经济政策调控措施。投资项目选址区域位于项目建设地，其自然环境、经济环境、社会环境和投资环境良好；改革开放以来，我国国内政局稳定，各项政治、经济、法律、法规日臻完善；经过综合分析，投资项目符合国家产业发展政策的引导方向，国家出台的相关方针政策表明，投资项目的政策风险极小。

6.车联网如何结合视频录像传输功能 篇六

车联网：

根据中国物联网校企联盟的定义，车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不通车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用，是移动互联网、物联网向业务实质和纵深发展的必经之路，是未来信息通信、环保、节能、安全等发展的融合性技术。

车联网通过无线射频识别技术，对车辆进行数字化管理，包括实时跟踪、监管车辆运行状况等。如同物联网一样，车联网的基础与是传感器，加强传感器操作是必不可少的，将交通信号、摄像头、拥堵路段报告、天气情况等信息融合起来，从而形成汽车与道路的“互联”。通过个道路、技术管理部门的沟通配合，实现汽车、道路、人的有机结合，真正形成车联网。

车联网系统，是指是利用先进传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。

车联网中的有一项基础技术就是摄像头的视频采集存储（感知层）。运用多的有车载DVR和车载IP Camera。

车载DVR，俗称MDVR或车载录像机。是基于数字化视频压缩存储和3G无线传输技术（DigitalVideoRecord），结合GPS定位监控，汽车行驶记录仪，SD卡大容量存储，多路数据接口，语音通话功能。从最开始的只支持本地录像到现能通过3G无线实时传输，内置GPS，汽车黑匣子，CANbus总线，G-SENSOR等技术的应用，车载DVR的市场潜力越来越大。

墨翟科技早年前基于i.MX27的多媒体应用开发平台研发的四路视频采集方案被广泛应用于车载视频传输领域。根据新的车联网定义在应对客户对产品的可定制性，差异化的细分市场，这套方案又迸发出新的生命活力，开发量小，稳定成熟，裁剪灵活，加快量产进度，是客户做车载视频传输领域系统开发选型的最佳选择，芯片内置H.264硬件编解码和eMMA保证了视频快速流畅的录制和播放；FEC（快速以太网）则保证了传输处理的畅快无阻，该芯片还可以达到车载温度级别，真正满足严苛环境下的使用。这些都是ARM9级别其他芯片所处理不了的。

此外，这套四路视频方案支持非常多的外设接口：多个UART接口，Wi-Fi & BlueTooth接口，GPS接口，USB接口，TV in（TV decode），TV out(TV encode)，其他接口：Hitachi 1.8”微硬盘标准接口(ATA)、SD／MMC卡接口、200万像素CMOS Sensor接口。车载IP Camera 基于数字信号处理技术（DSP）和网络技术的发展，视频技术已经由模拟技术发展到数字和模拟混合的DVR，进而向IP视频系统这种数字视频发展。IP视频系统在距离、扩展能力和成本上与传统的模拟系统和DVR相比有所不同。从距离上讲，IP视频系统中的网络服务器直接连入网络，没有线缆长度和信号衰减的限制，没有地域概念；从扩展能力上讲，这种系统对于设备数量没有限制，增加设备只意味着IP地址的扩充。在成本上，IP视频系统占用带宽较少，可以利用现有的网络，在安装时节省布线建网的成本。

IP视频系统包括网络视频服务器和IP Camera，其中IP Camera是系统的前端处理部分。CCD/CMOS图像传感器把场景的光信号转变为电信号，这些电信号转换为数字信号后通过数据接口传输到DSP存储器。DSP作为IP Camera的数字图像处理和压缩以及操作系统运行的主处理器芯片,完成图像压缩、编码的同时把数据流送到硬盘或其他存储设备中保存。可以想见，前端设备对视频图像质量好坏有极大影响。因此，处理器的选择在开发人员如何能够成功地满足车联网数字视频产品的设计需求上扮演了重要角色。

飞思卡尔的i.mx53芯片正式这样一款能将MCU和DSP的性能融合起来，不但能克服ARM核＋DSP所存在的瑕疵，同时能保留两则的优势特性。其中i.MX536是面向车载行业的满足汽车级标准的处理器，接口众多，将其用做车联网的智能终端的核心处理器满足了新一代车联网行业的标准。

7.车联网系统架构及关键技术研究 篇七

1.1 物联网

对于物联网 (Internet of Things) 这个概念, 目前比较公认的说法是1999年由MIT Auto-ID中心首次提出。而实际上物联网的出现最早可追溯到PC时代, 在1998年就已提出[1]。

2005年国际电信联盟 (ITU) 发布了同名报告, 其中给物联网的明确定义是:通过二维码识读设备、射频识别 (RFID) 装置、红外感应器、全球定位系统和激光扫描器等信息传感设备, 按约定的协议, 把任何物品与互联网相连接, 进行信息交换和通信, 以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[2]。

可见, 物联网是以互联网为基础, 将用户端延伸和扩展到任何物与物之间, 进行信息交换和通信的一种网络概念[3]。即物联网主要解决物——物 (thing to thing, T2T) 相连、人——物 (human to thing, H2T) 相连、人——人 (human to Human, H2H) 相连的问题。尤其需要注意的是, 其中人——物相连、人——人相连中的“人”这一端主要是借助通用装置进行网络连接, 而并非是单纯借助个人计算机进行网络连接。也就是说通过物联网, 可以构建无处不在的网络, 实现任何时间、任何地点、任何物品的互连。

1.2 车联网

随着物联网如火如荼的发展, 车联网作为其典型应用, 也正在智能交通系统领域发挥着举足轻重的作用。

根据中国物联网校企联盟的说法, 车联网指的是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置, 车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术, 所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术, 这些大量车辆的信息可以被分析和处理, 从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期[4]。

对比物联网与车联网的概念不难看出, 车联网本质上是物联网技术在智能交通系统领域的延伸。如图1所示, 在车联网中, 车辆可以作为物联网的终端。车联网就是借助相应的信息技术实现车——车 (包括车与路、车与车主、车主与车主、车主与第三方服务商) 相联, 以期达到交通智能化管理、车辆智能化行驶、信息智能化服务等目的, 也可以说车联网就是交通物联网。

2 车联网的系统架构

根据车联网的定义及功能, 进一步对车联网的系统架构进行剖析, 可将其分为三层, 即感知层、网络层、应用层, 如图2所示。

2.1 感知层

感知层相当于车联网的感觉神经末梢, 主要通过视频检测、传感器、RFID等终端设备完成车、路环境信息的感知和采集, 这些信息大致包括车辆所处位置、车辆行驶速度、道路环境、道路基础设施等。

2.2 网络层

网络层相当于车联网的神经中枢, 主要负责整合、处理、传输数据。具体而言, 网络层的功能之一是建立相应的网络协议模型, 该协议模型用于满足异构网络数据通信的需求, 进而整合感知层的数据;网络层的功能之二是通过向应用层屏蔽通信网络的类型, 充分利用有线及无线网络资源, 为上层应用服务器和应用程序提供透明的信息传输服务。

2.3 应用层

应用层相当于车联网的大脑, 主要通过应用服务器和车载计算机终端等设备进行数据加工, 从而为车联网用户提供包括道路导航、通信服务、远程监控等在内的各种具体服务。

3 车联网的关键技术

国际电信联盟 (ITU) 2005年发布的同名报告中指出物联网的关键技术有:标签事物的RFID, 感知事物的传感网络技术Sensor technologies, 思考事物的智能技术Smart technologies, 微缩事物的纳米技术Nanotechnology[2]。以上四项内容可以简要描述为RFID技术、传感技术、智能技术、纳米技术。而车联网作为物联网时代的先行者, 其关键技术也可大致归结为前述几个方面。

3.1 RFID技术

RFID (Radio Frequency Identification, 射频识别) 技术是基于无线通信的一种技术, 它可以利用无线信号非接接触识别出特定目标, 并对相应数据进行读、写操作。目前, 在许多行业中都已经运用了RFID技术, 如物流管理行业、汽车生产行业等。RFID技术的飞速发展对于车联网领域的进步具有十分重要的意义。在车联网中, RFID技术主要用于实现节点间高效率、远距离的数据通信, 而其中亟需解决的问题是标准兼容。现有的RFID标识、标准尚未统一, 如果要将节点全部接入网络则需要有统一的标准;因为在车联网中单个标识或设备的工作是没有意义的, 只有相互协同工作才能满足现实的需求[5]。许多欧美组织正在着手解决这个问题, 并已经取得了一些成绩。标准兼容必将刺激RFID技术的长足发展及广泛应用。

3.2 传感技术

车联网感知层的实现需要大量的原始数据, 例如车辆的速度、加速度、胎压、道路车流量、路面状况等。对于这些信息的采集, 传统的做法是在道路沿线 (特定路段或路口) 安装传感器、埋设探测器, 利用这些传感设备获取到的图像、声音、感应等数据, 来追踪交通运动。而事实上, 这些信息是远远不够的。现在比较新颖的做法是把道路上的车辆作为移动传感器来采集交通数据。而在这其中又涉及到两个问题:一是如何将原始数据转化成实用数据;二是如何进行车身网络建设。

3.3 通信与网络技术

通信与网络技术是车联网网络层的关键技术。为了将感知层RFID标识、传感数据等多种信息实时、有效地接入Ad Hoc网络或Internet网络, 必须借助目前通用的短距离无线通讯网 (包括十多种已存在的短距离无线通讯) 、长距离无线通讯网 (主要包括基于蜂窝技术的伪长距离通讯) 、短距离有线通讯网 (包括十多种现场总线标准) 、长距离有线通讯网 (包括广电、电信、互联网及三网融合) , 进而深入研究制定出符合车联网特殊需求的通信协议、通信标准。

3.4 数据处理技术

车联网 (尤其是感知层与应用层) 的实现需要大量数据的支持, 而这些数据往往都是异构数据, 如何利用数据处理技术完成这些数据的表达、传输、交换是又一关键性问题。

目前, 建立数据控制中心是一种普遍认可的做法, 其中有以下几个关键问题:其一是如何将多源异构数据即时接入并进行安全有效的管理, 从而为行驶车辆、道路基础设施、数据控制中心之间频繁进行的数据交换提供保障;其二如何将采集到的数据进行深入分析, 从而得到指定路段或指定区域的交通状况, 同时根据已有数据进行近期交通态势预测;其三是如何宏观调控多节点交通信息, 即如何高速、有效地完成综合指挥调度;其四是如何利用“云”计算手段完成大容量节点交通调控信息的分布计算;其五是如何实现大容量交通数据存储[6]。

3.5 信息安全技术

车联网具有节点众多、信息繁杂等特点, 所以在其应用过程中必然存在一定的安全隐患。如何借助信息安全技术来抵御网络攻击、保证数据的真实性和完整性、保护个人隐私也是车联网面临的难题之一。可以说, 车联网的普及和应用在很大程度上依赖于此。分层密钥管理和身份认证技术是现阶段车联网解决信息安全问题的突破口。

4 车联网的发展路线

随着车联网概念的提出及深化, 其在智能交通系统领域的发展路线可划分为三个阶段:其一信息发布阶段, 其二智能管理阶段, 其三协同控制阶段[7]。

(1) 信息发布阶段

信息发布阶段是车联网发展的初级阶段, 目前的车联网就处于这一阶段。该阶段主要实现车载终端与Internet相联, 进而提供基于呼叫中心的信息服务 (如为驾驶员提供定位导航、娱乐资讯、安全防范等) 。据了解, 我国现已有约20万用户正在体验车载信息服务。

(2) 智能管理阶段

随着信息发布功能的日臻完善, 车载信息服务终端也由产品化走向智能化、由智能感知走向智能决策, 从而推动车联网进入智能交通管理阶段。在该阶段, 车联网主要实现诸如交通信号灯智能控制、车辆运行实时监控、车辆安全预警、车辆智能调度、交通事故处理、智能出行诱导等功能。车联网的智能化交通管理, 将大幅提升交通事故的处理效率, 同时减少警力、财力方面的支出。

(3) 协同控制阶段

在经历信息发布阶段、智能管理阶段之后, 伴随着RFID技术、传感技术、通信与网络技术、数据处理技术的发展与成熟, 车联网将进入车辆感知、道路信息获取、车——车通信、车——路协同的综合协同控制阶段。在该阶段, 车联网主要实现车辆智能防撞、车辆自动驾驶以及基于导航线路的自组网驾驶等功能。

参考文献

[1]谭国真.物联网三个新观点的思考[J].新观点新学说学术沙龙文集47:物联网产业与区域经济发展.2010 (10) :39-43

[2]International Telecommunication Union UIT.ITU Internet Reports 2005:The Internet of Things[R].2005

[3]周洪波.物联网:技术、应用、标准和商业模式[M].北京:电子工业出版社.2011, 7

[4]王建强.车联网发展模式探析[J].计算机技术与发展.2011, 21 (12) :235-238

[5]刘小洋.车联网_物联网在城市交通网络中的应用[J].计算机应用.2012, 32 (4) :900-904

[6]常琳.车联网中的关键技术[J].中国公共安全 (综合版) .2012 (5) :108-111

8.车联网:为物联网开道 篇八

车联网通过无线通信、GPS、GIS以及传感技术的相互配合，可以实现在信息平台上对车辆自身属性以及车辆外在属性（如道路、人、环境）等信息的提取和有效利用，在此基础上，还能为用户提供包括交通、安全以及娱乐等综合性服务。作为车联网项目的核心，Telematics（应用无线通信技术的车载电脑系统）将成为未来投资的热点，在2020年后，有望实现两亿辆汽车100%的网络接入，完成“全覆盖”。

车联网强调技术融合

Telematics主要指基于通信和信息（Telecommunication和Informatics）技术实现（无线）远距离监测和监控。Telematics可定义为通过内置在汽车、航空器、船舶、火车等运输工具上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字或语音等信息系统与服务器端的集成，它是通过互联网技术来提供信息服务的系统，被认为是未来的汽车技术之星。Telematics的原意覆盖的范围较广，但目前这个词基本上就是特指结合GPS、GIS和无线通信等技术的汽车电子（车体和车载）通信、管理和信息服务系统。Telematics产业链条主要包括用户、内容提供商、设备提供商、网络运营商、TSP（Telematics Service Provider，汽车物联网服务提供商）服务商5个部分。

TSP在Telematics产业链中居于核心地位，因此，TSP也成为了整车制造商、电信运营商、独立ICT厂商乃至导航地图厂商等力争的角色。

人们常将Telematics与ITS（智能交通）以及Auto-Electronics(车体或车用电子)相提并论，的确，这三者在产业上是密不可分的，但又有所不同。借助新的ICT技术，如车间(Vehicle to Vehicle, V2V)、车路(Vehicle to Roadside, V2R)、车外(Vehicle to Infrastructure, V2I)以及人车(Vehicle to Pedestrian, V2P)等，一个崭新而多元的车联网智能交通网络，正在各国政府和公共部门的主导下，有计划地规划和建设中。日本有VICS和SmartWay计划，欧盟有e-Call和e-Safety计划，美国有VII计划。中国提出的“车联网”重大专项计划可以说是对上述各国由政府主导的ITS计划和由企业主导的Telematics的回应。按上述“人-车-路-环境”的理念，中国提出的“车联网”理念包括Telematics、ITS、和汽车电子三大板块业务中与联网运营相关的部分，TSP运营服务是核心。

商用车联网潜力巨大

目前国内外业界在谈论Telematics时往往主要关注乘用车，由于乘用车用户一般为个体用户，大部分车主每天花在车上的时间多半为上下班时间，加起来不会超过两小时，TSP服务属于“锦上添花”，不是“刚性”需求，加上月服务费偏高（一般为20美元左右），导致乘用车用户在试用期过后的续约率很低，一般为10%左右，例如GM的OnStar在6000万辆车上“标配”了可提供TSP服务的设施，但只有大约600万活跃用户。

而对于商用车（包括货车、客车、出租车、救护车、消防车、警车、工程机械等等，如下图）来说，司机每天在车上的时间可能超过8小时，同时也属于工作场所，其所属的企业有管理上的要求，国家也有对“两客一危”商用车监控的强制要求（在2011年年底这类车辆必须实现联网），以及对“甩挂运输”等模式的推动带来的联网需求、商用车对TSP服务的需求，随着技术的发展会越来越普遍。

车队管理（Fleet Management）是对一个企业或机构的所有商用机动车车队的管理，包括一系列功能：机动车全生命周期管理、购车贷款和租赁财务管理（4S店）、 车辆维保、Telematics/TSP服务、驾驶员管理、速度和油耗管理、安全和车况管理、调度管理、载荷管理、库存管理、后台办公室管理等业务。据有关统计，在一辆商用车的生命周期中，购车费用一般只占20%，其余都是管理和维保费用，因此车队管理是一项很重要的服务，市场潜力巨大。

在中国，车队管理市场的碎片化很严重，目前还没有相关的市场研究报告，专业从事车队管理业务的企业不多。车队管理业务也可包括第三方智能物流系统，如冷冻链管理的应用等；移动资源管理（MRM）是一个比车队管理范围更广的业务，但车队管理仍然是MRM的主要内容。商用车车队管理和MRM业务目前在国内受关注程度相对较小，国内专注这项业务的企业也相对较少，还未形成规模。

标准与商业模式之惑

急需统一标准

未来的汽车不仅自身是一个高度信息化、智能化的载体，而且车与车之间，车与路之间，也能够通过物联网技术进行感应、协调。车联网也就是全面的“汽车信息化”，其两个指标是“个体数字化”和“网络群体化”。在行业发展初期，汽车还停留在个体数字化阶段，开发商能够根据不同的网络和标准，为不同的车型定制模块。但当“网络群体化”时代到来时，大片的标准空白，将会成为运营商的难题。例如各种3G制式之间，至今仍不能实现跨网视频通话，终端设备不能兼容不同营运商的SIM卡等。

车联网强调人、车、路的组合，要把这个产业链做大做强，标准至关重要，没有统一的标准，交通实时路况信息和应急信息等就很难及时被关联到车上面，服务也难以规范化。车联网涉及终端与车体电子系统和TSP之间的通信和数据标准，此外，还有TSP服务平台、内容提供商、政府监管部门的信息交换标准等网络通信层、系统层、应用层的标准。

在网络通信层面，目前全世界有多达40多种车体电子网络标准（常用的有CAN、LIN、FlexRay等），因带宽和使用特性不同，要实现统一几乎是不可能的，这就需要TSP终端能够兼容各种通信协议。 在应用层面，目前比较受瞩目的除GENIVI以外，还有NGTP、DSRC、OSGi VEG、AUTOSAR、SAE J2735等。

TSP发展到现在，互联网式的信息聚合和多功能应用越来越重要，笔者认为，物联网标准的核心和关键是基于大集成应用的数据表达、交换和处理标准协议的建立，以及其相对应的软件体系框架。车联网也一样，有了统一的数据表达，就可以像HTML/HTTP一统互联网江山一样为产业发展带来繁荣。

在技术层面，车联网是一个综合性产业， 需要对通信技术、消费电子、移动互联网、中间件和系统软件、嵌入式软件（Android应用商店模式等）、GNSS定位导航、GIS、LBS、ITS、车内总线技术、CTI语音技术、音视频娱乐与游戏系统、呼叫中心、搜索引擎，乃至SNS社交网络等技术、应用和业务模式有全面而深入的理解，并在此基础上融合和创新。

谁来买单？

在商业模式层面，乘用车领域一直让企业感到头疼的是“用户是否愿意为TSP车联网业务买单”的问题。不论是OnStar、G-Book，还是其他一些服务提供商，都有免费使用期，试用期过后，一般只有10%左右的续费率（尽管onStar宣称这个续费率他们也可以持平或略有盈利）。什么样的服务才是消费者需求的服务？什么样的服务能让消费者有付费的冲动？是否一定需要消费者来买单呢？下图是研究机构的一些需求分析结果。

根据用户需求，大致上有以下几种商业模式。

内容收费：靠流量收费提供利益分成，目前这种模式已有取得初步成功的企业；

有偿服务收费：多家企业集体分成，基本信息和内容免费，依靠道路救援、远程防盗等盈利，目前采用此模式的企业也有成功案例；

全部服务都免费：靠广告盈利，业界一致认为，车联网的最终归途和互联网一样是免费，但在目前使用率不高、点击率少的情况下，这种模式还有点早，有待探索。

以上模式的关键是TSP业务，如前文所述，整车厂商和移动运营商是汽车物联网所需的“垄断资源”的拥有者，地图资源是另一大重要资源，然而它和GNSS卫星定位服务一样，会逐渐失去垄断性。不过移动运营商、整车厂和地图厂商还是最有条件和基础做TSP服务的，下面列出了几种重要的TSP合作模式。

汽车厂商与移动运营商合资：这是最为常见的TSP，如奔驰与德国电信的合资项目，onStar与多家移动营运商进行合作，这种模式在产业成熟期将成为主流的商业模式。

移动运营商主导模式：这种模式在韩国较为普遍，移动运营商摆脱了汽车厂商的制约，不再受到具体车型的影响，但没有汽车制造商的支持，TSP很难开展前装市场业务，此外，终端机无法同汽车电子系统相连，限制了系统的功能。

第三方独立TSP模式：此模式固然具有高度的灵活性，但既得不到汽车制造商的支持，又缺乏移动网的专门支撑，在前装和后装市场都缺乏足够的话语权，除非已取得先发优势，靠高质量内容和服务赢得消费者，否则生存比较困难。