报废汽车管理制度

报废汽车管理制度（精选12篇）

1.报废汽车管理制度 篇一

报废汽车回收管理办法

（2001年6月16日中华人民共和国国务院令第307号公布 2001年6月16日起施行）

（五）正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人；

（六）没有出售报废汽车、报废“五大总成”、拼装车等违法经营行为记录；

（七）符合国家规定的环境保护标准。

设立报废汽车回收企业，还应当符合国家经济贸易委员会关于报废汽车回收行业统一规划、合理布局的要求。

第八条 拟从事报废汽车回收业务的，应当向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门提出申请。省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门应当自收到申请之日起30个工作日内，按照本办法第七条规定的条件对申请审核完毕；特殊情况下，可以适当延长，但延长的时间不得超过30个工作日。经审核符合条件的，颁发《资格认定书》；不符合条件的，驳回申请并说明理由。

申请人取得《资格认定书》后，应当依照废旧金属收购业治安管理办法的规定向公安机关申领《特种行业许可证》。

申请人持《资格认定书》和《特种行业许可证》向工商行政管理部门办理登记手续，领取营业执照后，方可从事报废汽车回收业务。

省、自治区、直辖市经济贸易管理部门应当将本行政区域内取得资格认定的报废汽车回收企业，报国家经济贸易委员会备案，并由国家经济贸易委员会予以公布。

第九条 经济贸易管理、公安、工商行政管理等部门必须严格依照本办法和其他有关法律、行政法规的规定，依据各自的职责对从事报废汽车回收业务的申请进行审查；不符合规定条件的，不得颁发有关证照。

第十条 报废汽车拥有单位或者个人应当及时向公安机关办理机动车报废手续。公安机关应当于受理当日，向报废汽车拥有单位或者个人出具《机动车报废证明》，并告知其将报废汽车交售给报废汽车回收企业。

任何单位或者个人不得要求报废汽车拥有单位或者个人将报废汽车交售给指定的报废汽车回收企业。

第十一条 报废汽车回收企业凭《机动车报废证明》收购报废汽车，并向报废汽车拥有单位或者个人出具《报废汽车回收证明》。

报废汽车拥有单位或者个人凭《报废汽车回收证明》，向汽车注册登记地的公安机关办理注销登记。

《报废汽车回收证明》样式由国家经济贸易委员会规定。任何单位和个人不得买卖或者伪造、变造《报废汽车回收证明》。

第十二条 报废汽车拥有单位或者个人应当及时将报废汽车交售给报废汽车回收企业。

任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人；不得自行拆解报废汽车。

第十三条 报废汽车回收企业对回收的报废汽车应当逐车登记；发现回收的报废汽车有盗窃、抢劫或者其他犯罪嫌

疑的，应当及时向公安机关报告。

报废汽车回收企业不得拆解、改装、拼装、倒卖有犯罪嫌疑的汽车及其“五大总成”和其他零配件。

第十四条 报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车；其中，回收的报废营运客车，应当在公安机关的监督下解体。拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

报废汽车回收企业拆解报废汽车，应当遵守国家环境保护法律、法规，采取有效措施，防治污染。

第十五条 禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车。

禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。

禁止拼装车和报废汽车上路行驶。

第十六条 县级以上地方人民政府经济贸易管理部门依据职责，对报废汽车回收企业实施经常性的监督检查，发现报废汽车回收企业不再具备规定条件的，应当立即告知原审批发证部门撤销《资格认定书》、《特种行业许可证》，注销营业执照。

第十七条 公安机关依照本办法以及废旧金属收购业治安管理办法和机动车修理业、报废机动车回收业治安管理办法的规定，对报废汽车回收企业的治安状况实施监督，堵塞销赃渠道。

第十八条 工商行政管理部门依据职责，对报废汽车回收企业的经营活动实施监督；对未取得报废汽车回收企业资格认定，擅自从事报废汽车回收活动的，应当予以查封、取缔。

第十九条 报废汽车的收购价格，按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。

第二十条 违反本办法第六条的规定，未取得报废汽车回收企业资格认定，擅自从事报废汽车回收活动的，由工商行政管理部门没收非法回收的报废汽车、“五大总成”以及其他零配件，送报废汽车回收企业拆解，没收违法所得；违法所得在2万元以上的，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；违法所得不足2万元或者没有违法所得的，并处2万元以上5万元以下的罚款；属经营单位的，吊销营业执照。

第二十一条 违反本办法第十一条的规定，买卖或者伪造、变造《报废汽车回收证明》的，由公安机关没收违法所得，并处１万元以上５万元以下的罚款；属报废汽车回收企业，情节严重的，由原审批发证部门分别吊销《资格认定书》、《特种行业许可证》、营业执照。

第二十二条 违反本办法第十二条的规定，将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人的，或者自行拆解报废汽车的，由公安机关没收违法所得，并处2000元以上2万元以下的罚款。

第二十三条 违反本办法第十三条的规定，报废汽车回收企业明知或者应知是有盗窃、抢劫或者其他犯罪嫌疑的汽车、“五大总成”以及其他零配件，未向公安机关报告，擅自拆解、改装、拼装、倒卖的，由公安机关依法没收汽车、“五大总成”以及其他零配件，处1万元以上5万元以下的罚款；由原审批发证部门分别吊销《资格认定书》、《特种行业许可证》、营业执照；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十四条 违反本办法第十四条的规定，出售不能继续使用的报废汽车零配件或者出售的报废汽车零配件未标明“报废汽车回用件”的，由工商行政管理部门没收违法所得，并处2000元以上1万元以下的罚款。

第二十五条 违反本办法第十五条的规定，利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车或者出售报废汽车整车、“五大总成”、拼装车的，由工商行政管理部门没收报废汽车整车、“五大总成”以及其他零配件、拼装车，没收违法所得；违法所得在5万元以上的，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；违法所得不足5万元或者没有违法所得的，并处5万元以上10万元以下的罚款；属报废汽车回收企业的，由原审批发证部门分别吊销《资格认定书》、《特种行业许可证》、营业执照。

第二十六条 违反本办法第十五条的规定，报废汽车上路行驶的，由公安机关收回机动车号牌和机动车行驶证，责令报废汽车拥有单位或者个人依照本办法的规定办理注销登记，可以处2000元以下的罚款；拼装车上路行驶的，由公安机关没收拼装车，送报废汽车回收企业拆解，并处2000元以上5000元以下的罚款。

第二十七条 违反本办法第九条的规定，负责报废汽车回收企业审批发证的部门对不符合条件的单位或者个人发给有关证照的，对部门正职负责人、直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予降级或者撤职的行政处分；其中，对承办审批的有关工作人员，还应当调离原工作岗位，不得继续从事审批工作；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十八条 负责报废汽车回收监督管理的部门及其工作人员，不依照本办法的规定履行监督管理职责的，发现不再具备条件的报废汽车回收企业不及时撤销有关证照的，发现有本办法规定的违法行为不予查处的，对部门正职负责人、直接负责的主管人员和其他直接责任人员，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十九条 政府工作人员有下列情形之一的，依法给予降级直至开除公职的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）纵容、包庇违反本办法规定的行为的；

（二）向有违反本办法规定行为的当事人通风报信，帮助逃避查处的；

（三）阻挠、干预有关部门对违反本办法规定的行为依法查处，造成严重后果的。

第三十条 军队报废汽车的回收管理办法另行制定。

第三十一条 本办法自公布之日起施行。

2.报废汽车管理制度 篇二

关键词：报废汽车,安全,管理

汽车的增加对环境的影响与日俱增, 而加强报废汽车的管理将积极促进汽车的更新、节能减排、环境的综合治理。因此, 报废汽车处置过程的安全管理成为人们日益关注的话题。

1 大庆市冠宇报废汽车回收中心安全工作形势分析

黑龙江省大庆市冠宇报废汽车回收中心隶属于大庆油田物资公司再生资源分公司, 是大庆市区颇具影响力的一家经国家认证的报废汽车回收企业。年均回收拆解报废车辆3 000多台。拥有10万m2报废汽车存车场地;1.5万m2报废汽车拆解场地;2.4万m2报废汽车回用件库房;2 800 m2室内报废汽车拆解车间。库区装备有25 t吊车、50 t龙门吊、WA380抓管机、250 t及300 t重型金属打包机及其它机械运输设备50多台/套。

回收中心严格执行《中华人民共和国报废汽车回收管理办法》 (国务院第307号令) 、《中国人民共和国道路交通安全法》、黑龙江省《关于进一步加强报废汽车回收管理的通知》 (黑商联发[2005]04号文件) , 开展报废汽车回收管理工作, 协助大庆市公安局、交通局等政府职能部门对罚没车辆及时回收、拆解, 杜绝了报废汽车、拼装车辆上路行驶而造成的道路交通安全隐患, 保障了道路交通秩序和人民生命财产安全, 对于规范报废汽车回收活动, 具有重要的社会意义。同时, 回收中心对报废汽车实行精拆细解, 不仅提高了回用件的利用率, 而且使报废汽车中的有害物质得以有效回收, 减少了污染物的排放, 实现了经济效益与社会效益的双赢。

回收中心高度重视安全工作, 建立了“一把手”负责制, 领导层时时处处讲安全, 树立“安全第一”的思想, 坚持“安全重于效益”的经营理念, 让安全促进生产, 生产必须安全。在基础工作中, 制定了《安全承包管理办法》、《安全工作奖惩办法》、《安全基础资料管理办法》等一系列安全管理规定, 使安全工作“有法可依”。建立健全职业与非职业驾驶员台帐、特种作业人员台帐、特种设备台帐、机动车台帐、安全管理人员台帐, 完善基础数据网上传输系统, 提高了工作效率和管理水平。在日常管理中, 利用春防、冬防及“安全生产月”的时机, 召开安全动员大会, 开展安全教育, 发挥安全管理网络的作用, 加强安全工作的监管, 及时发现问题加以解决。回收中心已连续9年获得上级公司颁发的“安全生产、环境保护”金牌。

2 存在问题

报废汽车回收中心的安全管理工作虽然取得了一些成绩, 但还必须清醒地认识到安全工作存在诸多不足。安全教育不到位, 安全技术措施还不够完善, 风险识别能力、危险点分析与控制工作还做得不够细致, 现场安全管理和监督上存在漏洞, 刮碰、着火等安全事故时有发生。习惯性违章普遍存在, 例如驾驶员不系安全带, 安全员没有良好的记录习惯, 安全生产措施计划不能认真执行等, 这些行为使安全制度形同虚设, 安全运行机制失效。实践证明, 事故常常起因于人的不安全行为和机械、物质的不安全状态。在构成事故的3因素即人员———机物———环境当中, 绝大多数事故是由于“人的不安全行为”与“机械或物质的不安全状态”在同一时空相遇而发生的;少数事故是由于“人的不安全行为”遇到“环境的不安全条件”才发生的;更少事故是由于“机械、物质的不安全状态”处在“环境的不安全条件”下引发的。

人员的不安全行为是造成事故的主要原因, 例如不正确的态度, 缺乏知识或操作不熟练, 身体状况不佳等。无论多么先进的技术, 多么完美的规章, 在实际操作层面, 人的责任心永远是第一位的。责任心体现在预防上, 在点滴的细节上, 只有抓行为抓细节抓执行, 安全工作才能管控有利, 约束有效, 才算是安全有道。

3 防范措施

3.1 强化安全教育

安全工作要从上往下抓起。首先, 要做好领导层的安全教育, 使领导层切实肩负起对本单位安全生产工作负有的职责。建立健全安全生产责任制;组织制定安全生产规章制度和操作规程;保证安全生产投入的有效实施;督促、检查安全生产工作, 及时消除生产安全事故隐患;组织制定并实施生产安全事故应急救援预案;及时、如实报告生产安全事故。其次, 按照HSE管理体系要求, 运用“全员轮训、危害识别、岗位演练、技能考评”的方法, 抓好全体员工的安全教育培训, 提高工作伤害分析 (JHA) 能力, 增强自我保护意识。为了将安全教育融入到实际工作中, 回收中心在报废汽车拆解旺季每月召开一次安全会, 对收车、保管、拆解过程中的安全事项进行总结分析, 强化生产一线人员的安全素质培训, 加强特种作业人员的教育培训, 坚持持证上岗。

3.2 加强现场综合治理

危险源的识别是现场生产安全的重要环节, 报废汽车回收中心在多年的实践中总结了在回收、保管、拆解方面存在的危险源, 组织现场人员对危险源进行识别, 严格执行报废汽车拆解规程, 履行高处作业和动火令审批程序, 在实施拆解前制定安全事故应急预案, 拆解过程中注重安全防护措施和安全工具的使用, 落实反违章禁令, 加强安全细节管理, 消除安全隐患。

3.2.1 回收拉运

回收的报废车辆使用年限一般在10年以上, 车辆老化、锈蚀严重, 其稳固性和安全性能差, 因而在拉运过程中要防止车辆滑落、断裂。拉运罚没车辆时, 须动用拖板、吊车、叉车等车辆, 既要做好防护措施, 防止砸伤, 同时专车护送装载罚没车辆的大型运输车辆, 防止意外交通事故。

3.2.2 仓储管理

报废车辆在露天场地采取密集式存储方式, 为了防止车辆受腐蚀, 摆放前需将带硫酸的电瓶、带氟利昂的空调、带氯气及带辐射的特种设备等拆除单独存放;摆放时要加强现场监管, 避免滑落;拆解下来的回用件存放要远离火源, 及时清理油污, 避免埋下火患。

3.2.3 拆解现场

报废车辆切割前要先放掉车内残存的废汽油、废机油, 切割过程要加强监管, 避免油污污染环境以及带来的火灾隐患。拆解下来的内饰、座椅、塑料制品等, 要及时清理。在露天拆解场地, 由于场地狭小, 叉车、抓管机等大型设备要避免同时作业, 作业时须加强瞭望, 避免刮碰现象。在室内拆解车间, 对举升设备、拆解工具要及时保养, 保证设备正常运转, 不带病、不带伤作业。拆解人员必须配备安全帽、防砸鞋, 气焊工同时配备手套、防护镜, 切割用的氧气瓶、乙炔瓶存放要相隔5 m, 单独存放, 通风良好。

3.3 加强日常安全监管

3.3.1 开展交通安全专项整治

加强对驾驶员的交通安全教育, 提高其交通安全意识和遵纪守法的自觉性;认真开展交通安全检查, 严格执行交通安全管理制度, 严惩无路单出车、无长途行驶令出车, 跑私车等违纪行为, 尽可能避免雨雪天出车, 有紧急情况必须出车时, 调度要派驾驶技术较好的司机。冬季有计划地逐步停封部分车辆, 减少设备活动频次, 同时加强对车辆的保养和安全技术性能的检查, 确保设备的正常运转。

3.3.2 开展消防安全专项整治

加强消防投入, 配备灭火器、消防沙等消防器具, 对库区内的消防阀井进行专项检查, 确保消防器材的正常使用。开展拆解现场的火灾事故应急演练, 使工作人员掌握应急救援的程序和消防器材的使用方法, 增强全员的自我保护意识和安全意识, 提高现场管理人员和救援队伍的协调能力和快速应急反应能力。

3.3.3 开展特种设备专项整治

加强对叉车、吊车等特种设备的日常使用、保养、检查管理, 排查各类安全隐患, 确保其安全性能。坚决执行特种设备操作人员持证上岗, 规范特种设备安全操作规程。

3.4 构建具有特色的企业安全文化

安全文化就是让人们的社会和生产实践紧密结合, 通过文化的教养和熏陶, 不断提高人们的安全修养, 在预防事故发生、保障生活质量方面发挥作用。安全文化能为职工提供安全生产的思维框架、价值体系和行为准则, 使员工们在共同的安全价值观和行为准则的约束下, 按正确的方式行事。

大力倡导生产必须安全的思想, 建立“以人为本”的安全理念, 首先回收中心领导和管理人员, 对于安全文化有齐抓共管的共识, 这是企业安全生产的重要保证;其次以人为本, 对全员进行安全培训, 包括安全意识、安全知识、安全技术、安全管理及安全科技等方面的内容, 提高安全文化素质;第三, 对各种安全生产规章制度、技术标准进行修改、补充、完善, 形成统一认识, 统一安全行为规范;第四, 运用各种宣传媒介, 安全演讲会、事故分析会、安全技术交流会、安全奖励表彰会等贯彻企业安全文化, 年复一年, 长期坚持, 企业的安全文化就会日益提高并在生产工作中显出奇效。

4 结论

安全工作“责任重于泰山”。面对报废汽车工作中千头万绪、错综复杂的诸多问题, 报废汽车回收中心的安全管理者以人为本, 强化安全教育, 加强现场综合治理, 加强日常安全监管, 形成了长效机制, 保障了人民的生命财产安全, 推动了报废汽车循环经济的科学、和谐发展。

参考文献

[1]张伟明, 吴广连.现代企业应大力推行安全文化建设[J].安防科技, 2005, 3.

[2]祁有红, 祁有金.第一管理[M].北京:北京出版社, 2009.

3.报废汽车的新生命 篇三

要从汽车中找到完全适合建造自行车的零件几乎是不可能的，于是Carma项目中负责收集制作素材的两位同事尽可能多的搜集车上所有能够使用的素材，从门把手到车顶内饰、后视镜玻璃到发动机链条等等。然后根据自行车的组装制作步骤，将合适的零件逐一拼接起来。最后的成品虽然和一般的自行车看起来有些不一样，不过也算是有Carma自己独特的风格。对于这些从废旧汽车中重生的自行车，Carma表示不会出售，而是通过租借甚至捐赠的方式供更多的人来共享。

Commonweal at a Glance

南极正遭到污染/冰层覆盖相对较少的乔治王岛是南极洲上易于进行科考的理想场所。但是，根据德国联邦环境局最近的报告，这片土地也正遭受到污染的侵害。其一是原油的污染，岛屿附近海湾的海平面上正漂浮着大量清晰可见的油膜。另外，施工所带来的噪声也破坏了生态平衡，海鸥的筑巢地被毁，海豹在繁殖季不得安宁。有专家指出，乔治王岛上数个地区的古生物学意义已经完全丧失。

4.报废汽车管理制度 篇四

状态:有效 发布日期:2007-12-11 生效日期: 2007-12-11

发布部门: 重庆市人民政府办公厅

发布文号: 渝办发[2007]338号

各区县（自治县）人民政府，市政府有关部门，有关单位：

为了规范报废汽车回收（含拆解，下同）活动，加强对报废汽车回收的管理，保障道路交通秩序和人民生命财产安全，促进报废汽车回收行业健康有序发展，根据《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号）、《汽车贸易政策》（商务部令2005年16号）和《汽车产品回收利用技术政策》（国家发展改革委、科技部、国家环保总局公告2006年第9号）等法规政策规定，结合我市实际，经市政府同意，现就加强报废汽车回收管理提出如下意见：

一、对报废汽车回收企业实行统一规划、总量控制。原则上各区（万盛区、双桥区除外）报废汽车回收企业或分支机构不超过3个，万盛区、双桥区及各县（自治县）报废汽车回收企业或分支机构不超过2个。

二、报废汽车回收企业、报废汽车回收企业分支机构应当符合统一规划、总量控制、合理布局的要求，并具备下列条件：

（一）注册资本不低于50万元人民币，依照税法规定为一般纳税人；

（二）拆解场地的设置应当符合所在区县（自治县）人民政府的城乡规划，且面积不低于5000平方米；

（三）具备必要的拆解设备和消防设施；

（四）年回收拆解能力不低于500辆；

（五）正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人；

（六）没有出售报废汽车、报废“五大总成”、拼装车等违法经营行为记录；

（七）符合国家规定的环境保护标准。

三、设立报废汽车回收企业或报废汽车回收企业设立分支机构，应当向市商委提出申请，取得市商委颁发的资格认定书，持资格认定书向工商行政管理部门办理登记手续，领取营业执照后，方可从事报废汽车回收业务。

四、商贸、公安、工商等有关部门要加强协作，密切配合，加强对报废汽车回收行业的监督检查，对擅自从事报废汽车回收或者有出售报废汽车整车、报废汽车“五大总成”及其零部件和拼装车，及买卖、伪造、变造《报废汽车回收证明》等违法行为的单位和个人，依法予以严厉查处。对不符合规定条件的报废汽车回收企业及其分支机构，要加强指导、督促，限期整改。

5.汽车报废相关问题 篇五

而据记者从相关部门了解到，达到国家强制报废标准的报废车报废流程如下：

（一）机动车所有人将报废机动车交售给机动车回收企业：

机动车所有人应当在报废期满前将机动车交售机动车回收企业，机动车回收企业应当在机动车解体后7日内将《机动车注册、转移、注销登记转入申请表》，报废的机动车登记证书、号牌、行驶证和《报废机动车回收证明》副本提交车辆管理所，申请注销。

（二）机动车有以下情形之一，申请注销登记的，机动车所有人带齐相关证明、凭证，直接到车辆管理所浦东验车场1号楼大厅门口排队叫号系统领取排队号码，叫号后到在用车受理28-32窗口办理：

1、机动车灭失的；

2、机动车因故不在我国境内使用的；

3、因质量问题退车的。

（三）因车辆损坏无法驶回登记地的，机动车所有人可以向车辆所在地机动车回收企业交售报废机动车。交售机动车时应当填写申请表，提交机动车登记证书、号牌和行驶证。机动车回收企业将上述材料和《报废机动车回收证明》副本提交报废地车辆管理所，申请注销登记。

（四）本市机动车所有人在异地办理机动车注销登记后，到上海市旧机动车回收服务中心凭身份证明和《报废机动车回收证明》，领取《机动车注销证明》和其他相关凭证。

（五）已注册登记的机动车有下列情形之一的，车辆管理所公告机动车登记证书、号牌、行驶证做废：

1、达到国家强制报废标准，机动车所有人逾期不办理注销登记的；

2、机动车登记被依法撤销后，未收缴机动车登记证书、号牌、行驶证的；

3、达到国家强制报废标准的机动车被依法收缴并强制报废的；

4、机动车所有人办理注销登记时未交回机动车登记证书、号牌、行驶证的。TIPS 需提供的材料

1、机动车登记证书

2、机动车行驶证

3、二块车辆号牌

4、《机动车注册、转移、注销登记转入申请表》（填表时请仔细阅读表格背面的填表说明），单位车辆被委托人签字，个人车辆车主签字

5、委托代理人办理，还应提交代理人身份证明原件和复印件，以及机动车所有人的书面委托，代理人在《机动车注册、转移、注销登记转入申请表》上签字

6、属于机动车所有人将报废汽车交售给机动车回收企业的，还应当提交《报废机动车回收证明》副本

7、办理车辆注销时，如遗失机动车登记证书、号牌、行驶证的，应同时填写提交《机动车牌证申请表》

如果机动车使用年限到了而车况仍然不错，可不可以让其继续发挥余热呢？回答是肯定的。我卖我车网小编走访相关部门后得知，经安全性能和尾气排放检测合格的车辆，根据国家规定其使用年限可适当延长报废期限。那么老旧车的车主要如何延缓汽车报废年限呢？

办理延缓汽车报废年限手续，车主需要携带相关申请材料到车管所办理，所需手续主要有机动车所有人的身份证明、机动车行驶证、机动车登记证书、机动车第三者责任强制保险凭证、机动车检测表。

车主提交申请后，车管所会根据申请材料对车主和申请延缓汽车报废年限的车辆进行审核检测，如果情况符合要求，车管所会出具批准延缓汽车报废年限的证明。一般情况不同类型的车辆延缓的年限不同，具体可以分为以下几种情况：

1、非营运9座(含)以下客车报废年限为15年。最初的6年内每2年审验1次，之后为1年1审，使用年限超过15年后，每半年审验1次，能通过审验即可无限延期，签注至2099年12月31日；

2、9座以上非营运客车报废年限为10年，可申请延期至20年；

3、旅游客车报废年限为10年，可申请延期至20年；

4、营运客车，报废年限为10年，可申请延期至15年；

5、轻型货车和大型货车报废年限为10年，可申请延期至15年；

6、微型货车和19座以下出租车报废年限为8年，不可申请延期；

7、20座以上出租车，报废年限为8年，可申请延期至12年；

8、带拖挂货车、矿山作业车，报废年限为8年，可申请延期至12年；

9、吊车、消防车、钻探车、专项作业车等专用车，报废年限为10年，可申请适当延期，签注至2099年12月31日；

10、全挂车，报废年限为10年，可申请延期至15年；

11、半挂车，报废年限为10年，可申请延期至15年；

12、半挂牵引车，报废年限为10年，可申请延期至15年；

13、三轮农用车，报废年限为6年，可申请延期至9年；

14、四轮农用车，报废年限为9年，可申请延期至12年；

15、正三轮摩托车，报废年限为7年至9年，可申请延期至10年至12年；

16、其他摩托车，报废年限为8年至10年，可申请延期至11年至13年；

17、其他汽车，报废年限为10年，可申请延期至15年。

6.报废汽车回收证明 篇六

车主身份证号 /代码证号 车辆类型

车辆总质量（Kg）

收车单位（章）

经办人：

年月日

年月日

回收证明编号：HS-320000-2256-20100***-7二联：此联车主存查 车主名称 车主地址 车辆使用性质 注册登记日期 发动机号码

发证单位（章）

市（地）主管部门（章）

经办人：燃油种类

车身长度（mm）

车主联系电话 车辆型号

核定载客（人）

车辆牌照号码 车辆识别代码/车架号

交车时间 查核号码种类

说明：本表一式六联，一联收车单位存查；二联车主存查；三联用于申领补贴资金；五联交控办存查；六联交地级商务主管部门存查。

7.新《报废汽车回收证明》启用 篇七

汽车以旧换新信息管理系统将于2009年8月10日正式运行启用, 该系统运行启用后, 各地应使用新的全国统一样式、规格的《报废汽车回收证明》, 此前印制的《报废汽车回收证明》停止使用。

新的《报废汽车回收证明》由省级商务主管部门负责印制、发放和管理。

为便于汽车以旧换新信息管理系统套打, 《报废汽车回收证明》的内容、尺寸、表格边框间距必须与本通知规定样式一致, 除注明监印单位外, 各地不能自行更改, 纸张规格应为适用于普通打印机的A4纸 (80克) 。

8.浅议报废汽车回收量预测方法 篇八

关键词： 报废汽车 逆向物流 预测方法

汽车逆向物流的实施过程中，最为重要的问题即为报废汽车回收量的预测，主要原因为：①回收量收到很多未知因素影响；②用来进行预测的数据不稳定，通常收到收集渠道和来源的影响；③不同的预测方法对于数据的要求不同，所以选择一个合适的方法是较为困难的。

一、预测方法简述

预测方法主要分为定性的预测方法和定量的方法，其中定量的方法是建立在精确的数学模型基础上的，但是当预测的对象是基于复杂的需求时，利用传统的定量预测方法就无法获得满意的效果。定性的预测方法主要有德尔菲法，团队共识法、用户调查法、个人意见法及历史推论法等方法，它们的共同特点在于主观性强，预测者或预测专家会由于成长环境、教育背景、知识结构以及价值观等因素的不同而各异，不具有标准性。

相对于循环供应链逆向过程中的回收量问题而言，比正向过程中的预测不稳定性更大，逆向过程回收物回收范围大，回收量随机性也大，所以要准确预测是更加困难的，对需求量的大小和时间有了很好的预测，再进行企业循环供应链的构建就容易多了，对于实施企业战略来说，目标也明确多了。

时间序列预测法的预测依据是事物未来发展趋势主要依赖于其历史发展趋势，是一种稳态的发展预测，比较适合预测那些波动性不大，趋势稳定而明显的情况，如一个地区长期以来地经济发展水平趋势。而在汽车产品回流量预测问题上，随机因素比较多，产品更新换代也比较快，并不呈现出严格意义上的稳态趋势，所以用时间序列预测法来预测汽车产品回流量准确度不会太高。

因果分析预测法主要是依据预测量与被预测量之间地因果关系联系来预测的，而逆向过程中汽车产品的回收影响因素很多，而且不同的影响因素很难确定其对回收结果的影响程度大小，采用因果分析预测法对汽车产品回流量进行预测的主要困难是很难找准找全因果关系并建立联系函数。

考虑到汽车产品回收过程中的多不确定性，产品更新换代快等特点，废旧品的回收量用马尔可夫预测法来预测，可以很好的消除其他预测模型的趋势性特点，只与上一周期的销售量有关，也能消除预测结果的单一依赖性，马尔可夫分析最终结果只得出各种状态的概率，比较符合实际应用的需要。

二、马尔可夫预测过程

马尔可夫（Markov）预测法，就是一种预测事件发生的概率的方法。它是基于马尔可夫链，根据事件的目前状况预测其将来各个时刻（或时期）变动状况的一种预测方法。事物的发展状态总是随着时间的推移而不断变化的。在一般情况下，人们要了解事物未来的发展状态，不但要看到事物现在的状态，还要看到事物过去的状态。马尔可夫认为，还存在另外一种情况，人们要了解事物未来的发展状态，只须知道事物现在的状态，而与事物以前的状态毫无关系。

马尔可夫过程的重要特征是无后效性。事物第n次出现的状态，只与其第n-1次的状态有关，它与以前的状态无关即"无后效性"，是指过去对未来无后效，而不是指现在对未来无后效。马尔可夫链是与马尔可夫过程紧密相关的一个概念。马尔可夫链指出事物系统的状态由过去转变到现在，再由现在转变到将来，一环接一环像一根链条，而作为马尔可夫链的动态系统将来是什么状态，取什么值，只与现在的状态、取值有关，而与它以前的状态、取值无关。因此，运用马尔可夫链只需要知道最近或现在的动态资料便可预测将来。马尔可夫预测法就是应用马尔可夫链来预测市场未来变化状态。

马尔可夫链的标准定义为：对任意的整数，n维离散随机序列，在m+l时刻的状态只与最近时刻m的状态有关，而与之前m-1个时刻的状态无关，这样的随机序列称为马尔可夫链，简称马氏链。马尔可夫过程作为一种重要的随机过程，尤其是高阶的马尔可夫过程可以逼近任何可测过程。

三、基于马尔可夫的汽车产品回收量预测模型

1.汽车产品回收量预测的假设条件。通过对产品在市场中所处状态的分析，将产品在整个生命周期中的状态分为以下六种：新产品（D1）、继续使用产品（D2）、需返回客服中心进行维修产品（D3）、需返回加工工厂进行再加工产品（D4）、无故障退货或产品需更新（D5）和报废品（D6）。鉴于马尔可夫链中对于目标状态无后效性的假设，本文假设市场中产品的所处的状态只与上一周期的产品状态有关，而与以前各个监测点上的状态无关，进而通过对市场上产品状态的检测和各状态之间的转移概率的确定，来实现对下一监测时间点上所需回收的各种不同状态的产品的数量进行预测。下面利用基于马尔可夫法对汽车产品进行回收预测，先给出了一系列的模型假设：（1）每过时间t厂商对己经进入市场的该产品进行定期监测，确定产品所处的状态；（2）再制造不影响产品的使用周期，即产品还能使用多长时间和加工以前使用了多长时间无关；（3）处于某一状态的产品下一期转换到各种状态的概率一定且通过历史检验己知；（4）市场中产品的所处的状态只与上一周期的产品状态有关，而与以前各个监测点上的状态无关（即满足马尔可夫链的无后效性）；（5）每一监测周期始点处，厂商将投放一批新出厂的产品，且考虑到市场竞争因素，每隔一个周期厂商会进行一次促销，产品投入量会以某一比率增加。

2.马尔可夫状态转移矩阵的构建。在上一节的假设前提下，建立马尔可夫状态转移矩阵，并根据需要对该矩阵模型进行求解。

图中Di表示产品所处的状态，箭头上的数字代指处于该状态的产品可能在下一周期中转移到其他各状态的概率。

四、结语

9.汽车报废年限的规定 篇九

2、报废老旧机动车工作流程

(一)车主报废老旧机动车(送交具有正规资质的解体厂报废解体)。

(二)车主向交易办理平台提出报废老旧机动车政府补助申请。

(三)车主持相关材料通过交易办理平台申领政府补助。审核合格后，由市财政将政府补助资金划拨至以车主名义设立的单位开户银行账户或个人指定银行活期储蓄账户。

10.报废汽车买卖协议书 篇十

甲方卖车方：

乙方买车方：

甲、乙双方经过相约共同平等协商，甲方今在凯里市金凯驾校将分别贵H0042学、贵H0049学、贵H0555学的三辆尖头东风教练车和一辆中大型客车一辆吉普教练车。总共五辆车卖给乙方以人民币大写为（元整）（￥，双方具体协议如下：

一、此五辆车中属甲、乙双方共同协商自由买卖，自愿订立承担条约责任。

二、此五辆车卖给乙方在拆解拉运期间中，如有各种纠纷争议及各种有关部门干涉，由甲方负责承担责任与乙方无关。

三、买车时乙方先付订金（元整）（￥元整）给甲方到拆解完成后付清尾款。

四、在拆解过程中，拆解安全工作由乙方负责，与甲方无关。

五、此协议书属甲、乙双方共同订立条约。由双方签字生效，并承担相应法律责任。

六、本协议书一式两份，双方各执一份，希望双方各自遵守。

甲方签字：乙方签字：

11.报废汽车管理制度 篇十一

在报废汽车拆解和循环这一细分市场上，我国与发达国家存在不小的差距。美国国内有汽车零部件的回收商1.5万家，汽车零部件再制造企业5万家，再制造从业人员100多万人，年销售额1000亿美元。目前再回收利用率达到95%（按汽车质量计），机动车辆维修市场中，机动车辆中70%到80%的配件是再制造产品。据了解，美国将在2020年基本实现汽车零浪费。

在2000年时，欧共体废旧汽车指令2000/53/ EC生效实施，根据该指令规定，2015年欧盟报废汽车再生利用率为95%（按重量计），材料回收率为85%。

日本计划在2015年旧车回收利用率达到95%。目前，丰田汽车的回收率已超过95%，日产“2010绿色计划”曾提出实现报废车辆材料回收再利用率达到100%；而自2005年起，日本出售的新车价格已包含回收费用（约2万日元）。

反观国内，各地情况有所不同。广东目前的报废车年报废量8万辆。国内具有拆解资质的企业有25万家，而广州有前资质的企业只有4家，平均拆解能力只有0.25台/小时。北京在2007年～2008年期间每年报废车2万～3万辆，2009年淘汰黄标车，报废量增至4.5万辆，上海采用了“1+4+1”模式，即一个服务中心，四个拆解企业，一家破碎企业，年拆解能力约12万～13万吨，年拆解量2.8万台。

在零部件再制造方面，2009年，我国再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造发动机、起动机100万台左右，产值不到25亿元。企业类型主要包括拓展型（整车和零部件厂）、大修企业升级型等。目前的技术有两大流向，分别是减尺寸法和恢复尺寸法。相关政策法规有22项，主要有《汽车零部件再制造试点管理办法》等。

与海外相比，目前我国在汽车拆解和再制造方面存在着很多不足。在报废汽车方面，汽车的生产者参与程度不够，汽车回收拆解市场混乱，企业水平低，回收的利用网络健全，报废的汽车回收利率比较低，缺少报废汽车信息管理网络。新能源汽车电池回收问题也很突出。针对以上情况，建议通过立法延伸生产者责任，严格市场准入管理，制订可操作性强的实施细则。构建便利高效的回收利用网络，推行押金制度。建立汽车全生命周期信息交互平台。建议利用销售渠道建立废电池回收网络。

在汽车零部件再制造方面，产业政策法规也不尽合理。《报废汽车回收管理办法》规定“五大总成”当作废金属进行回炉；《汽车零部件再制造试点管理办法》中规定“再制造企业生产的产品须取得原生产企业的授权”，此种规定均造成旧件回收难。市场准入机制和行业标准不完善，坯件贸易海关征税缺乏标准，部分关键技术也有待攻关。而最重要的是，当前各方对再制造认识不清，观念尚未普及。因此应当修改完善汽车零部件再制造相关法律法规，对生产和流通实行严格监管，建议海关及商检局给再制造的坯件和成品给予专项管理，加大对再制造关键技术的投入，同时加大宣传力度，提高社会、企业、用户对再制造产业和产品的认识。

报废汽车回收运作模式有三种，一是由生产商负责回收，即生产企业独立建立起报废汽车的回收处理体系；第二种就是由生产商联合体负责回收，即由同类汽车生产商成立联合责任组织（联盟）负责回收；第三是第三方负责回收，即生产商选择一专门的回收处理企业负责回收业务，不亲自参与。具体比较如下表所示：

生产商对报废汽车回收模式的选择虽受到回收模式自身组织运作方式及特点的影响，但是关键的决策标准在于企业的发展战略，取决于报废业务的重要程度和生产商处理报废回收业务的能力。汽车零部件再制造企业运作模式有四种，第一是原产品制造商（OEM）模式，第二种就是独立再制造商的模式，第三是为OEM服务的承包再制造商模式，第四是联合再制造商模式，这四种典型模式也各有利弊。如表所示：

12.我国汽车报废更新补贴政策研究 篇十二

财政补贴是指国家财政为了实现特定的政治经济和社会目标, 向企业或个人提供的一种补偿。它是国家财政通过对分配的干预, 调节国民经济和社会生活的一种手段, 是国家协调经济运行和社会各方面利益分配关系的经济杠杆。

财政补贴作为政府向企业和个人无偿转移收入的经济范畴是自资本主义制度确立后出现的, 随着政府干预经济运行的程度加深, 财政补贴的规模逐渐增大, 涉及的领域也逐渐扩展。

保护环境是实施财政补贴的主要目的之一, 经济发达国家也经常通过财政补贴鼓励老旧汽车报废更新。汽车报废更新补贴就是通过向车主提供财政补偿促进老旧汽车报废更新, 推动节能减排和环境保护, 改善道路交通安全, 促进新车销售, 保持经济平稳发展。

1 国外汽车报废更新补贴政策

国外的汽车报废更新补贴政策, 主要通过两个渠道, 一是实施专门计划, 从国家公共财政中划出资金给予补贴;二是税费减免, 对报废汽车更新给予消费税、特种税等的减免。

20世纪90年代, 欧美一些国家先后实施了鼓励汽车报废更新的政策。

2008年下半年美国次贷危机引发全球经济危机, 世界主要国家汽车产业受到严重影响, 汽车销量大幅下跌。为使汽车制造业走出危机, 2008年底以来, 欧美国家及日本、韩国等主要汽车生产国相继推出汽车以旧换新政策。这些政策在刺激汽车销售、减低排放、保护环境、节约能源等方面起到了积极作用。如丹麦规定报废车龄10年以上的旧车, 每位车主无论是否更新都可得到6 500克朗 (约1 000美元) 的补贴。据估计, 这项计划使丹麦汽车HC和NOX的排放总量减少了0.6%~1%。

在法国, 在以旧换新政策的引导下, 2008年二氧化碳每公里排放量低于130克的“绿色汽车”销量比重为44.7%, 2009年一季度提高到55.4%;2008年二氧化碳每公里排放量131克至160克的汽车销量比重为41.3%, 2009年一季度下降到33.9%。排放量每公里高于161克的汽车销量比重2008年为14%, 2009年一季度降到10.7%。

报废更新补贴政策还刺激了汽车消费。如1994年4月西班牙实施了旧车更新补贴政策, 在该政策的推动下, 1994年轿车销售量比1993年增长22%, 商用车增长16%。2009年实施“以旧换新”政策后, 德国、美国、法国的汽车销量在短期内明显回升;西班牙、英国的新车销售量降幅不断收窄, 意大利的新车销量则连续正增长。

2 我国汽车报废更新补贴政策现状

2.1 汽车报废更新补贴政策的实践

我国有组织、有计划地进行汽车报废更新是从20世纪80年代初开始的。1980年, 为节约能源, 国家提出逐步更新50万辆老旧汽车和改造80万辆在用汽车的目标。1983年, 原国家计委、国家经委等部门联合成立了全国老旧汽车更新改造领导小组, 办公室设在国家物资总局, 组织推动全国汽车更新工作。2001年, 国家经贸委委管局撤消, 原来由国内贸易局负责的全国汽车更新管理职能划归国家经贸委, 2003年, 国家经贸委撤销, 该项职能划归商务部。

根据2002年《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》, 2003年以来财政部会同商务部根据老旧汽车数量及其分布情况, 每年制定全国补贴车辆的范围和具体补贴标准, 并及时向社会公告。根据补贴公告, 2003年至2009年的补贴范围主要是大型载货车、大型载客车及大中型城市公交车, 补贴标准除公交、客运车辆较高, 为10 000~15 000元外, 其他车辆补贴标准是4 000~5 000元。

2009年的汽车“以旧换新”政策规定, 对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车, 适度提前报废并换购新车的, 以及提前报废“黄标车”并换购新车的, 给予3 000~6 000元的财政补贴。2009年12月31日, 汽车“以旧换新”补贴标准由3 000~6 000元调整到5 000~18 000元, 已按旧标准领取补贴的车主, 可按照新标准补领差额。2010年1月18日, 财政部、商务部发布《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》, 自2010年1月1日起, 允许符合条件的车主同时享受汽车“以旧换新”补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。2010年6月18日, 财政部、商务部、环境保护部联合下发通知, 汽车“以旧换新”政策的实施期限将由2010年5月31日延长至2010年12月31日。

2.2 我国汽车报废更新补贴政策存在的问题

从近年来我国汽车报废更新补贴的实践看, 虽然国家拿出的补贴资金不多, 但政策导向作用明显, 体现了国家对汽车报废更新工作的重视, 而且对各类企事业单位交通设施的更新起到了重要的补充作用, 有效地改善了交通工具状况。但汽车报废更新补贴政策存在的问题也是不容忽视的。

2.2.1 补贴资金不足

根据2000年的《交通和车辆税费改革实施方案》, 中央财政每年从车辆购置附加费中安排3亿元用于老旧汽车更新改造, 但3亿元的规模远远无法满足补贴需要。如原国家经贸委根据公安部门提供的统计数据测算, 2001年全国共有8~10年的大型载客汽车和大型载货汽车101.8万辆, 按每辆车补贴4 000元计算, 应有75 000辆大型客货车获得补贴, 补贴率仅为7.4%;另外, 根据国家统计局提供的数据, 2003年我国共报废汽车123万辆, 而报废更新资金只有3亿元, 平均每辆报废汽车只能补贴244元。

而汽车“以旧换新”政策突破了3亿元补贴资金的限制, 中央财政共安排50亿元补贴资金。但汽车“以旧换新”政策只是一种临时措施, 未来的补贴政策难以保持50亿元金额。

2.2.2 补贴标准偏低

虽然我国为更新老旧汽车做出多方努力, 在较长时间内对老旧汽车报废更新实行补贴, 但由于补贴的力度不够, 未使车主主动地参与其中。

与国外相比, 2003年至2008年我国补贴标准无论绝对值还是占车价的比例都偏低。国外为鼓励在用车更新, 一般给予550~1 500美元的补贴, 约为较高档新车 (如12 000美元/辆) 的5%~12%;一般轿车 (如8 000美元/辆) 的7%~18%。我国规定补贴标准原则上不高于单辆车购置税, 对于报废大型客货车只补贴4 000~5 000元/辆, 约占一般新车 (10万元) 的4%~5%, 占高档客货车 (15万~20万元/辆) 的2.5%。

2.2.3 补贴范围偏窄

因补贴资金总额每年只有3亿元, 2003年至2008年的补贴资金范围主要是大型载货汽车、大型载客汽车和城市公交车, 其他大部分车型的报废汽车不能享受补贴资金, 导致很多报废汽车车主直接将报废汽车作为二手车卖给农村地区, 这样不但无法做到节能减排、保护环境, 而且会给这些地区带来重大交通安全隐患。

2.2.4 补贴资金发放不及时

根据财政部和商务部每年发布的公告, 汽车报废更新补贴资金一般在车辆报废后第二年才下达, 汽车报废与补贴资金发放时间差较大, 符合补贴标准的车主不能及时领取补贴资金。还有一些个体车主离开车辆报废所在地, 造成与报废车主联系困难, 增加了发放难度, 错过了发放时限。

2.2.5 缺乏健全的汽车产品信息网络

我国迄今尚未建立汽车产品从生产到报废回收的全生命周期的信息网络。本应互相支持, 资源共享, 进行系统化管理的汽车生产、销售、注册、检验、报废等环节, 未能实现网络化管理。这一方面导致一些报废车、事故车重新进入市场流通;同时, 也无法及时准确地对在用车种类、车龄等进行分析, 难以科学合理制定报废更新范围、补贴标准等。

3 完善我国汽车报废更新补贴政策的建议

3.1 扩大补贴范围

2003年至2008年补贴范围主要是大型载客、载货车和城市公交车, 汽车“以旧换新”政策由于补贴资金的增加, 补贴范围大大放宽, 几乎涵盖了所有车型。但由于“以旧换新”政策实行更新补贴, 即旧车报废还要购买新车, 车主才能享受补贴, 不愿或者无力更新的车主就不能享受补贴, 虽然扩大了车型范围但实际上限制了车主范围。

从我国当前实际情况看, 确定补贴范围应主要考虑以下因素。

一是安全因素。客货运输车辆由于营运时间长和工作强度高, 老旧情况相对突出, 属于发生恶性交通事故的重点车辆, 对社会的交通安全和公共利益影响较大, 所以各类老旧客货运输车辆应是报废更新的重点。

二是环境因素。老旧汽车污染物排放严重超标, 随着城市环境质量要求的提高, 老旧公交车报废更新的紧迫感也越来越强。

三是节能减排因素。老旧汽车由于当时的生产制造水平相对较低, 加之使用时间长, 燃油消耗量普遍较高, 油耗比新车高5%~10%, 特别是老旧大型客车和载货车发动机排量和油耗都较高, 加剧燃油供需矛盾。

四是车主因素。虽然家庭轿车已成为汽车消费的主流, 但大部分家庭轿车还未达到报废条件;同时, 排放较差的轿车多集中在低收入家庭, 制订针对家庭轿车的报废更新补贴政策相对比较困难。目前大多数在用的老旧汽车, 基本上都是企事业单位及个体私营业主的, 这类车使用强度大、使用管理差, 缺乏及时的维护, 这些车主更希望利用现金补贴、税费扣除等措施更新车辆。

因此, 在补贴资金有限的情况下, 为发挥补贴资金的最大效用, 补贴范围应主要针对各类商务用车、营运用车及公共交通用车, 兼顾家庭轿车。

3.2 以报废补贴为主

补贴原则有两种:一是报废补贴, 即只要报废车辆就提供补贴。美国、加拿大、匈牙利、丹麦、挪威等国家的政策属于此类。报废补贴与其他降低排放的措施相比, 效果较为明显, 成本效率较高。二是更新补贴, 即车主报废汽车后, 还要购买新车才可以获得补贴。此类政策的目标多数包含促进汽车消费的因素, 执行此种政策的有法国、西班牙、爱尔兰、希腊、意大利等国家。更新补贴政策会给国民经济尤其是汽车工业的发展带来积极影响, 但这种效果往往是短期的、暂时的, 更新补贴的成本效率相对较低, 这是因为老旧汽车的车主大多属低收入家庭, 他们多数情况下不会因为鼓励政策而更新汽车, 因此有相当数量排放性能差的汽车不会因补贴而退出使用。

从我国近年来的补贴政策看, 2003~2009年, 除了大型城市公交车是更新补贴外, 其他补贴对象都是现金形式的报废补贴。汽车“以旧换新”政策是更新补贴, 包括对旧车报废的现金补贴和购买新车的税费减免。

由于报废补贴比更新补贴范围广, 更有利于促进老旧汽车报废, 有利于节约能源, 减少污染物排放;而更新补贴对新车销售的刺激时间比较短暂, 不更新汽车就不给予补贴会弱化政策效果。因此, 汽车报废更新补贴政策应继续以报废补贴为主。建议将汽车“以旧换新”政策由更新补贴改为报废补贴, 即只要报废车辆, 车主就可享受资金补贴, 购买新车还可再享受购置税减免。

3.3 提高补贴标准

2003年至2008年的补贴标准明显偏低, 这样就无法充分吸引老旧汽车车主报废更新的积极性。据商务部统计, 2003~2008年, 共发放补贴资金约3亿元, 仅补贴大型载客、载货汽车不到4万辆。

补贴标准的确定应充分考虑使用年限、车况、车型等相当的二手车市场价格和报废汽车收购价格 (即报废车残值) 因素。同一车型最高的补贴标准应是二手车价格与报废汽车收购价格 (报废车残值) 的差额, 即:最高补贴标准=二手车价格-报废车残值。

由于报废车的零部件尚未有效利用, 报废汽车的收购价格按照《报废汽车回收管理办法》规定, 主要是“按照金属含量折算, 参照废旧金属市场价格计价”。那么报废车的残值一般按废钢价格乘以车重来计算, 即:最高补贴标准=二手车价格-废钢价格×车重。

同时, 现行补贴办法规定每辆汽车的补贴金额原则不超过该车型车辆购置税, 则补贴标准还应低于车辆购置税, 即:最高补贴标准=二手车价格-废钢价格×车重≤车辆购置税。

但是, 按二手车价格与报废车残值的差额确定的补贴标准往往高于车辆购置税。如目前我国车龄10年左右的多为普通桑塔纳、捷达、富康和夏利, 这类车除夏利外市场价在2万元左右。报废汽车回收企业所给的收购价格约1 000元/吨, 一辆轿车的重量为1.5吨左右, 则一辆轿车的残值在1 500元左右。那么, 补贴标准应该在1.8万左右, 这样才能吸引车主报废旧车。

但这个补贴标准可能高于其购置税。如1.6升及以下乘用车车辆售价 (含增值税) 为15万元以下, 1.6升及以下乘用车正常购置税应为10%。如以15万元计算, 扣除17%的车辆增值税, 购置税按10%征收, 购置附加税=15/ (1+17%) ×10%, 则售价15万元的小排量乘用车购置税约为1.3万元。

如果按现行补贴办法规定, 每辆汽车的补贴金额原则不超过该车型车辆购置税, 那么最高补贴标准应为1.3万元, 加上报废车的残值1500元, 车主最高能得到约1.5万元的收益, 那么他就会选择将报废车作为二手车卖掉 (二手车交易费一般不到1000元, 可以忽略) , 可获得2万元左右的收益。

汽车“以旧换新”补贴标准由3 000~6 000元调高到5 000~18 000元后, 1.8万元的补贴标准已经远高于车辆的购置税, 占车价的12%。补贴加上购置税减免优惠 (1.6升及以下乘用车购置税按7.5%优惠, 15/1.17×2.5%=3 205元) , 以旧换新且换购小排量乘用车的消费者可获益2.12万元, 与二手车价格相当。即便与欧美发达国家相比, 提高后的汽车“以旧换新”补贴标准差距已不大, 有的甚至超过部分欧洲国家, 如俄罗斯和法国对汽车以旧换新的补贴分别约合人民币1.2万元和1万元。

补贴标准的提高, 加大了补贴政策的吸引力, 特别是轻微型车 (含轿车) 效果最为明显。据商务部统计, 截至2010年5月31日, 全国共办理汽车以旧换新申请车辆12.7万辆, 补贴金额17亿元, 平均每辆车补贴1.3万元。

因此, 为保证补贴政策的实施效果, 即使将来补贴标准无法保持“以旧换新”的补贴力度, 在确定补贴标准时也应结合二手车价格和废钢价格等因素, 将补贴标准提高到等于或适当高于车辆购置税。

摘要：财政补贴是指国家财政为了实现特定的政治经济和社会目标, 向企业或个人提供的一种补偿。它是国家财政通过对分配的干预, 调节国民经济和社会生活的一种手段, 是国家协调经济运行和社会各方面利益分配关系的经济杠杆。为刺激新车消费, 减少有害排放, 节约资源, 改善道路交通安全, 有必要通过财政补贴政策等手段促进老旧汽车的报废与更新。