交通规划设计规范

交通规划设计规范（精选7篇）

1.交通规划设计规范 篇一

通信

通信

通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

 主要设计规范及标准

《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）

《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）

《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议

国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准

 一般要求

1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘

13—1 通信

客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。

2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。

3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。

4.设计范围

哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。

通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。

专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。

公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。

公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。

 基本技术要求

1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。

2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。

3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。

4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。

13—2 通信

5.通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。

6.本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。

7.本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。

8.光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。

9.本线作为1号线一、二、三期工程的延伸段，因此，在整体上应与既有的1号线通信系统组成统一的通信网，充分考虑对控制中心级设备系统的改造、衔接。该网络与既有1号线一、二、三期工程的通信网络应组成功能完整统一、便于维护管理的网络，以实现控制中心对全线的协调统一管理。

10.本系统应满足下列工作环境条件：

(1)环境温度：0℃~50℃（室内）；-40℃~65℃（室外）

(2)相对湿度：25℃时30%~75%（室内）；35℃时10%~95%（室外）。(3)防护等级：IP50（室内）；IP65（室外及区间）。(4)设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。(5)冷却方法：自然风冷或强迫风冷。

(6)负载承荷：≤600kg/m2。（通信设备）；≤1000kg/m2。（通信电源）耐机械冲击：10g 耐机械振动：5~20Hz时，5mm（振幅）；

 13..1 专用通信系统 传输系统

传输系统应满足1号线四期工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管

13—3 20~100Hz时，1.4g（室内），4.2g（区间隧道）通信

理的数字传输网，与既有1号线一、二、三期工程传输子系统构成一个完整统一的传输网络。

1.系统功能

(1)传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。

(2)传输系统应具备设于不同光缆路径的主备光通道，同时系统应具备通道保护或复用段保护功能。在出现故障时能自动倒换，且倒换时间小于50ms。

(3)系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。

(4)传输系统的设计容量除应满足本线路的各专业需求外，还应充分考虑满足远期发展的需求，并宜预留30%的余量。

2.传输的信息内容

(1)各车站各种调度电话及自动电话用户的语音信息。(2)无线基站和主交换机的话音及控制信息。

(3)控制中心至各车站的电视监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。

(4)各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统（SCADA）、防灾报警（FAS）系统、自动售检票（AFC）及的办公自动化（OA）等系统等所需的各种数据信息。

3.系统结构

本工程应结合既有1号线一、二、三期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，推荐最为适用的传输方案，线路传输速率不宜低于2.5Gb/s。

传输系统须采用环状网络结构，各节点宜隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。传输系统的自愈功能设置主备光通道，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。

在各车站分别设置传输节点设备，控制中心设备及网管宜采用扩容方案，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。

13—4 通信

4.系统统接口配置类型

传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。

系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。系统配置的主要的接口种类如下：

(1)光纤传输线路接口

(2)标准的G.703 2M（基群）接口

(3)以太网接口，接口速率为10M/100M/1000M

(4)低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps(5)网络管理接口(6)时钟输入/输出接口

(7)其它经系统设计后确认所需的接口 5.传输线路

从控制中心至各车站之间，分别在区间两侧弱电桥架上各敷设1条48芯单模光缆及一条20P市话电缆。光缆宜采用符合ITU-T建议的G.652b双窗口单模光纤。无特殊分歧需求时，除长大区间外，光缆在区间内不得接续。干线电缆为光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。干线通信光电缆必须采用无卤、阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。

所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架，电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。13..2 公务电话系统

公务电话系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，在各车站设置小交换机，各车站小交换机通过光传输设备与控制中心交换机组网，控制中心交换机与车站小交换机之间采用2M通道组网。

13—5 通信

1.采用单局制构成，对控制中心数字程控交换机扩容，用于控制中心、各车站间的内部通话及与市话网的连接。

2.主要部件应采用双机热备份工作模式，话务处理能力满足远期容量需求。

3.中继方式

交机与市话局采用2Mb/s数字中继，全自动呼出，呼入采用部分全自动直拨DID，部分采用半自动接续BID的混合进网中继方式。

(1)各种业务忙时话务量按下列要求设计： 电话用户0.16Erl／线； 传真0.17 Erl／线；

每条数字中继话路0.7 Erl／线；

低速数据、2B＋D、30B＋D及其它符合ISDN用户网络基本条件的各类用户1 Erl／线。

(2)传输衰耗应满足下列要求： ① 四线链路 地区呼叫：3.5dB 长途呼叫：7dB ② 用户线衰耗

用户至市话端局间的衰耗不大于7dB。(3)编号方案

本线的公务电话用户应按照哈尔滨市轨道交通1号线的号码分配原则进行统一编号。13..3 专用电话系统

专用通信系统由它调度电话、站内电话、站间行车电话、区间电话、直通录音电话等组成。

1.调度电话

调度电话设列车调度电话、电力调度电话、环控、防灾及维修调度电话，各调度区段划分应与行车指挥或控制管界划分一致。

总机和分机间话路经数字传输通道按辐射方式连接。

13—6 通信

2.站内电话供车站值班员与本站其他有关部门进行通话联络。3.站间电话能及时、迅速沟通相邻两车站的通话，且不允许其它电话插入。

4.在区间每隔150～200m设一台区间电话机，用于列车司机或维修人员与有关单位进行紧急联系和一般通话。1～3台电话机并联使用一个用户号码。

5.直通录音电话供电力部门使用，与市供电局直通通话，并能实时录音，直通录音电话设于控制中心。13..4 无线通信系统

1.采用与1号线一、二、三期一致的800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统。

2.采用全基站方式实现无线信号覆盖。

3.区间（包括地下站台）应采用漏泄电缆完成无线信号的覆盖，车站站厅（含公共区域、重要用房等）宜采用天线完成信号覆盖。在初步设计阶段应根据运营和运营部门的需求，明确无线信号的具体覆盖范围。

4.为减少不同小区的频率干扰，采用800MHz频段的三组频率（6对频点）轮流在本线上使用。具体频点待向哈尔滨市无线电管理委员会申请并得到批准后确定。

5.在满足信纳比20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点的概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。

6.系统设置

专用无线系统包含列车调度、事故及防灾、设备维修及停车场管理四个子系统，系统在既有1号线工程800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统基础上进行扩容。

(1)列车调度子系统供列车调度员、司机、车站值班员、车辆基地和停车场信号楼值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。

(2)事故及防灾子系统供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员

13—7 通信

及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。

(3)设备维修子系统供维修值班员与现场维修人员之间通信联络，满足线路、设备的日常维护及抢修的需要。

(4)停车场管理子系统供车辆基地和停车场运转值班员、调车员、列车司机、场内作业人员之间通信联络，满足列车调车及车辆维修的需要。本期工程不新设停车场。

7.系统功能

(1)虚拟专网：系统为各调度群用户提供专用调度台，组成虚拟专用网；

(2)调度通话：单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、强拆、组呼的动态重组、调度监听、优先级设置及呼叫；

(3)能完成调度区域选择、越基站无隙切换；电话互联呼叫等功能；(4)车载台自动转组：列车在进出车辆基地时，系统可通过信号系统ATS所提供的信息，进行行车调度通话组与车辆段通话组的自动转换；

(5)所有调度通话的自动录音：具有列车司机与行车调度的语言录音及回放，时间不少于60min；

(6)主要提示信号：接通音、呼叫失败音（或显示）、忙音、弱场区提示音；

(7)应提供分组数据传输能力，支持多用户共享、语音调度优先和自动断点续传，并能根据语音调度通信的繁忙程度，自动调整分组数据业务带宽（7.2~28.8Kbps）。

(8)网管设备应具有系统配置、用户管理、故障监测报警及管理、统计报告功能。13..5

闭路电视监控系统 1.监视功能

车站值班员可监视本站站台、站厅及自动扶梯、出入口情况； 中心调度员可利用监视器和显示大屏监视全线各车站情况。2.图像选择功能

车站行车值班员可选择本站与行车相关的任一摄像机的图像在任一

13—8 通信

监视器上显示，既可用各种时序自动循环切换，也可由操作人员手动切换。控制中心各调度员可利用一、二、三期设置的调用终端同时选择全线任一摄像机或相同摄像机的16幅图像，在既有任一监视器和显示大屏上显示，既用各种时序可自动循环切换，也可由操作人员手动切换。

3.录像功能

本系统在各车站设置长时间录像机，对运营用摄像机图像进行长时4.列车司机监视功能

列车司机可通过站台前端设置监视器方式，监视站台和旅客上下车间不间断录像。

情况，即在上、下行站台列车驾驶室停车位置的一端，各设置1台大屏幕彩色监视器，接收本侧站台摄像机的图像供司机观看。13..6 广播系统

1.本系统纳入既有1号线一、二、三期工程的广播网络，实现控制中心调度员通过同一控制设备对既有1号线一、二、三期及本期车站的统一控制，保证系统功能与一、二、三期工程的一致性。

2.由车站广播子系统、控制中心子系统组成。

3.车站广播是控制中心、车站两级控制的广播网，控制中心的调度员（总调、列调、防灾调度）可对全线车站进行选站、选路或全线统一广播，车站值班员可对本管区的站台、站厅、办公管理区及有关设备房进行同时广播或分路、分区广播。

4.车站广播的优先顺序为： 控制中心防灾调度； 车站值班员； 控制中心总调、列调；

5.各车站分为上、下行站台、站厅、办公及设备房、出入口五个广播区。

6.扩音设备应采用n+1备份方式工作。

7.车站采用低功率扬声器密布的方式，使车站内各点均获得均匀

13—9 通信

而足够的声场强度，其有用声场强度高于背景噪音10dB，切换到防灾广播时，声场强度高于背景噪音15dB。

8.为保证声场强度在上、下行站台设置噪声传感器。13..7 乘客信息系统

乘客信息系统（PIS）是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。

1.本系统分为车站乘客信息系统和车载乘客信息系统。按照系统组成，整个系统又可以分为中心、车站、车载和网络四个部分。

(1)

中心子系统

乘客信息中心子系统对各车站子系统的操作通过专用通信传输通道实现，对车载子系统的操作通过本系统设置的WLAN传输通道实现。1号线四期工程在一、二、三期中心子系统的基础上扩容，车站子系统接入中心子系统。

(2)

车站子系统

车站子系统的主要设备包括：车站信息服务器、车站交换机、车站播放控制器分配器、显示屏集成化软件等。

(3)

车载子系统

车载子系统主要设备包括：车载无线天线、车载无线单元、车载播放控制器等。

(4)

网络子系统

网络子系统是指提供系统数据信息和控制信号传输的通道，根据传输路径可分为有线网络和无线网络两个部分。有线网络采用专用传输系统提供的以太网通道，无线网络应支持以80km每小时速度行驶列车的双向数据通信。考虑到PIS和预留车载CCTV车地双向数据通信的需求，无线传输部分宜采用WLAN传输技术。

2.系统终端设备布置(1)

车站LCD显示屏

LCD显示屏设置在各车站站厅售票机上方和上下行站台乘客候车

13—10 通信

区。

(2)

LED显示屏

LED屏设置在各车站出入口处。(3)

车载LCD显示屏

车载LCD显示屏设置在各列列车每节客室车厢的车门旁。13..8 时钟系统 1.系统功能

(1)为控制中心、车站各部门工作人员提供统一的时间显示；(2)为乘客提供统一的标准时间信息； 2.系统构成

本系统利用既有1号线一、二、三期工程控制中心既有母钟作为标准时钟源、在各车站设置子钟驱动器、子钟（各类时间显示单元）等设备。

在各车站设置的子钟驱动器，接收母钟发送的时间编码信息，以消除累计误差。子钟驱动器应具备多路输出接口，当母钟或传输通道发生故障时，仍可驱动子钟并告警。在子钟驱动器故障时，子钟可进入降级模式并告警。13..9 办公数据网络及综合布线系统 1.系统组成

OA系统的硬件包括网络设备、综合布线、计算机设备及相应办公设备。四期工程OA系统接入一、二、三期工程设置的信息网，构成1号线完整的OA信息网络。

2.传输方式

利用专用传输系统提供的以太网通道组网。3.软件

办公自动化系统的软件主要包括操作系统、数据库软件、自动备份软件，网管软件以及各种OA应用软件等。13..10 集中告警系统

集中监测告警系统由以太网交换机、工作站、打印机、网络设备等

13—11 通信

组成，通过控制中心以太网交换机将各子系统的监控终端连接成网。控制中心设备已在一、二、三期工程中实施，本次四期工程对其进行扩容接入。13..11 电源及接地系统

1.通信电源是保证通信系统正常工作的必要条件。因此，通信电2.控制中心及各车站、车辆段、停车场的通信设备均要求按一级源必须安全可靠。

负荷供电，需供电系统提供三相五线制交流电源。各通信机房设置专门的交流配电柜。

由变电所引接两路独立的三相五线制交流电源进线。如使用中一路在全线设置UPS电源并提供交流“集中供电，分散配电”的功能。3.交流UPS供电电源输出电压波动范围不应大于±5%。4.通信设备在外部电源失电时应能通过蓄电池提供不间断供电，5 蓄电池应无腐蚀气体析出，适合设在通信机房内。电源故障时应能进行自切并在本地及远端自动告警。

其蓄电池组的容量应保证向通信设备连续供电不少于2h。

6.为确保人身和通信设备安全以及通信设备的正常工作，需设置为保证系统正常工作和人身设备的安全，应采用联合接地方式。通信专业应对接地体部分应提出设置要求，由供电专业负责设置，接地系统。

通信专业和其它专业的接地引出端子应保证足够的间距。在通信电源设备室内设置地线盘，综合接地体的接地电阻应不大于1Ω。

接地装置用来接引下列各类设备： — 直流电源需要接地的一极 — 通信设备的保安避雷器

— 通信设备、通信电源设备的机架，机壳 — 引入电缆、室内电缆和配线的金属护套或屏蔽层 — 交、直流电源设备采用供电系统的PE线保护。

13—12 通信

 13..1 公安通信系统 公安无线系统 1.系统功能

(1)满足公安350MHz警用自动级建设项目的要求，系统通过链路应能实现350MHz公安电台从地面到地下，从一个地铁站到另一个地铁站的全自动漫游。

(2)系统满足MPT1327集群标准信令规范，符合公安部要求。(3)满足 MPT1343，警用CPSX用户编号协议。

(4)系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下线路，地下车站之间、车站与地面之间通信；

(5)系统支持从指挥中心或现场任意一台手持机到各个分部门的全呼、一对多组呼、一对一单呼、广播呼叫、优先呼叫、紧急呼叫、PABX/PSTN呼叫以及在紧急情况下的强拆、强插等集群调度功能。

(6)分站本身发生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫时间不超过0.5秒；

(7)集群信道和常规信道共享功能：可通过系统管理终端，远程遥控设置某集群信道变为常规中转信道。

(8)主站信道满负荷或出现故障时，分站可独立工作，而且分站可独立实现MPT1327信令标准所规定的所有集群呼叫功能。

2.系统组网方案

利用哈尔滨公安市局调度中心设置地铁公安无线设备，可进行单独的网络管理。

应采用与市局公安350MHz集群通信系统兼容的设备和相同的系统制式。

采用分基站组网方式，地铁内部通信话音信息可以不用通过市区主基站，不占用主基站资源。

在各车站设置分基站分别接入哈尔滨市的模拟集群通信系统主基站，各地下移动电台及固定电台通过分基站融入市公安集群指挥调度通信网。

13—13 通信

在每个地下车站各配置一套多信道无线集群分基站，分基站与市公安局的中心主基站采用无线链路连接。在每个车站出入口地面设置室外天线，经射频电缆连接到站内分基站，通过空中接口与市局指定的地面主基站连通。

3.系统构成

本工程采用无线链路分基站引入方式构建公安无线通信网，在四期工程5个地下车站设置分基站。

隧道内无线场强覆盖可采用漏缆覆盖方式，上下行合用一条缆。站厅、设备层、办公区域、人流通道和换乘厅使用比较经济的小天线覆盖，收发合用同一副天线。站台由于形状较规则，宽度较窄，结合隧道的覆盖方式，站台和隧道一并采用漏泄同轴电缆方式覆盖。

在每个站站外需要架设与市局主基站通信的链路天线和GPS接收天线。

在四期工程5个地下车站公安机房分别设置5套公安350M模拟集群无线分基站，分基站配置4个信道机，用于公安话音通信。

扩容市局、地铁分局配置公安指挥调度台和市局网管设备。在派出所、车站警务室设置手持终端和固定台。13..2 消防无线系统 1.系统功能

(1)地铁消防无线系统是哈尔滨市消防无线系统的一部分，必须和市消防无线通信系统联网，以保证地下消防人员与消防指挥中心之间、消防地铁中队等相关部门之间的无线通信。

(2)系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下全线、地下车站之间、车站与地面之间通信。

2.系统组网方案

(1)系统采用800MHz的数字集群系统。

(2)集群交换机由市消防局统一设置在市消防中心，不在本工程范围，本工程主要考虑地下基站设置。全线采用基站＋光纤直放站的方式组网。

13—14 通信

(3)扩容消防指挥中心地铁消防调度台和集群、直放站网管。13..3 治安动态视频监控系统 1.系统功能(1)图像监视功能

车站公安值班员使用本地监控，共享原有专用闭路电视系统和公安专用摄像机资源，可通过终端切换实现现场实时图像的调看。

派出所值班员可通过控制终端远程调看所管辖区域车站的摄像机图像。

地铁分局值班员可通过控制终端远程调看全线车站的摄像机图像。(2)图像选择功能

车站公安值班员、派出所值班员、地铁分局值班员可通过键盘进行自动循环或手动切换选择。

(3)录像功能

对站内所有图像进行录像，录像保存时间不小于15天。(4)图像分析功能

根据市公安局需求，在各车站设置至少4路图像视频分析系统，报警时自动弹出相关画面。

2.系统构成

系统由摄像机终端、图像显示与控制、图像录制、控制信号处理、信号传输及网管设备组成。

公安通信设备室设置视频分配器、视频切换矩阵、编码器、高清解码器、视频分析设备、云台控制设备、视频控制设备及录像设备，在公安值班室设置视频监控终端及监视器。

系统通过公安专网提供的数字通道接入派出所及地铁公安分局。13..4 公安专网系统 1.系统功能

公安专网系统是为公安轨道分局与派出所及车站警务室提供数据及视频信息传送的网络平台，同时与市公安计算机网络互联进行数据信息交流。

13—15 通信

由于公安部门的特殊性，必须保证该系统的独立性、保密性、安全性。本系统应能传输公安系统的管理、监控信息等数据信息。

2.系统构成

采用IP数据网络，在公安轨道分局、派出所和车站设置以太网交换机，组成骨干层、汇聚层和接入层三层IP网络。

汇聚层和接入层设备接入由1号线一、二、三期在轨道分局设置的核心交换机。

汇聚层设备设于派出所，每个派出所设1台以太网交换机，向上联至市公安轨道分局交换机。

接入层设备设于车站公安通信机房，每个车站设一台以太网交换机，以太网交换机分别与派出所交换机互联。

本工程上下行各敷设一条60芯光缆。

 公用通信系统

1.民用通信引入系统作为一个相对独立的系统，应满足轨道交通开展公用通信运营的需求。

2.民用通信引入系统应满足乘客在地下空间进行无线通信联络、拨打公用通信网电话及其它多媒体通信的需求。

3.民用通信引入系统应满足公众移动通信运营商和多种移动通信制式接入的需求，同时应考虑将来业务技术发展的需求，预留相应接口和条件。

4.传输系统(1)传输的信息 ① 无线中继信息 ② 电源网管信息 ③ 无线覆盖设备网管信息 ④ 系统本身所需的相关信息 ⑤ 其他信息(2)传输系统制式

13—16 通信

传输系统应采用光纤及数字复用设备。应根据本工程的具体特点，对各种传输制式进行充分论证，明确推荐所采用的传输系统制式。

(3)传输网络组网应安全、可靠，易扩容、升级和维护。(4)系统带宽

根据用户使用的性质及要求提供主、备用信道并预留一定租用的带宽，并具有自动倒换功能。

(5)系统节点通道型式和接口要求

系统各节点应能提供点对点式E1通道、以太网（10/100M Ethernet）等符合相关标准和建议的接口。

(6)系统的容量应考虑扩展的需要，宜预留30%的余量。(7)系统应具有完善的网管功能，可进行故障管理、性能监视、系统管理、配置管理。

(8)系统宜独立敷设光缆，应采用充油、低烟、无卤、阻燃、束管式的铠装光缆，并采用1310nm和1550nm双窗口的单模光纤。光纤的几何尺寸、光学、传输特性应满足ITU-T有关建议。

5.移动电话引入系统

(1)应是诸多射频信号的合成——分配网络。系统应完成的功能为：将各地下车站目前及将来（预留）各运营商的各种移动电话制式的射频信号合路后，再由天馈系统均匀地将能量辐射于需要覆盖的场所，在无线覆盖区域内95%的位置，99%的时间内移动台可接入网络。

(2)民用通信引入系统支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信号引入。

(3)无线网络覆盖及服务质量应达到以下要求： ① 区域边缘GSM、CDMA下行信号电平≥-85dBm；

② 根据国家环境电磁波卫生标准，办公区域一级标准（10w/cm2），站台、站厅、商场及隧道内达到二级标准（40w/cm2）；

③ 覆盖区内无线可通率≥95%；

④ 同频干扰保护比：C/I（载波/干扰）≥12dB；

⑤ 在基站接收端位置接收到的GSM上行噪声电平应小于

13—17 通信

-110dBm/200kHz；

⑥ 在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪声电平应小于-105dBm/1.25MHz；

⑦ 越区切换成功率、掉话率、误码率应符合国家和行业的相关规定。

7.电源设备及接地系统

(1)为保证民用通信引入系统安全可靠地正常工作，系统设备按一级负荷供电，需供电系统提供两路独立、可靠的三相五线制交流电源。交流输入电源电压的波动范围为：380V±10%。

(2)民用通信引入系统采用UPS不间断电源供电，其配电容量按远期确定。

(3)本系统应根据各子系统对直流电源需求，优化系统配电方案，考虑设置直流供电系统的合理性。

(4)本系统接地的技术指标应与运营通信系统的电源及接地一致。接地宜合用运营通信系统的接地箱，连接至直流电源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、测试接地、设备金属外壳、室内金属电缆桥架及金属电源保护管等接入本接地装置。综合接地装置的接地电阻应≤1Ω。

 通信用房技术要求及机构设置和定员

1.本线通信用房设在各车站，其用途分为通信设备用房、生产辅助用房及办公用房等。

2.通信用房的设置原则

通信设备机房的位置安排应做到经济合理、尽量远离电力变电所，在技术上应考虑引入方便、控制配线长度和便于维修。

在通信系统设计中，应充分考虑通信设备的布置以及电缆的敷设，综合考虑布置并预留通信专业所需的沟槽管洞。

机房地面均布荷载计算标准：设备室600kg/m2，通信电源设备处1000kg/m2。

各种通信用房的面积，均应按远期容量确定。

13—18 通信

通信设备用房内设活动地板，应有防静电措施，机房地板下净空不小于300mm。室内净高不得小于2.8m，门宽度不小于1.2m（双扇向外对开），门高度不小于2.0m。

通信机房防火及其它工艺要求应符合国家的相关规定。

3.业务技术管理机构定员和行政机构定员应分别单列，以适应将来不同运营管理方式的变动。

 13..1 通信系统维修措施 主要功能

1.应能24小时不间断地对所有通信设备进行故障告警监视、集中控制和抢修。

2.针对各设备的特性制定维修、巡检、测试方案。13..2 维修工区和车间房屋设置与检修设备配置

以管理体制和定员为设计基础，合理配置通信工区、材料备品室、仪器仪表室、休息室、设备检修室。

13—19

2.交通规划设计规范 篇二

1 交通运输工程造价的简单介绍

相信大家对于交通运输工程已经不陌生了。它主要是对于一些公路, 铁路, 水路等, 甚至是航空领域都有着非常广泛的工程领域。对其中的基础设施的设计修建等方面也是其所包括的领域。其中对于一些非常重要的工程的施工以及相关的养护方面, 都是非常大的工作量。如何更好的对其中的工程造价进行控制就成了现阶段的主要问题。下面笔者主要从什么是交通运输工程造价, 交通运输工程造价的意义, 交通运输工程造价管理现状等三个方面, 做一个简单的介绍。希望能让大家理解交通运输工程造价管理等方面的一些概念。

1.1 什么是交通运输工程造价。

什么是交通运输工程造价, 顾名思义就是对于交通运输工程的成本进行事先的预测, 包括一些比较细小的东西在内。在施工阶段, 严格按照工程造价中的花销进行施工。交通运输工程造价一旦设定, 就不能更改。如果出现了一些实际的问题, 需要进行相关领导的审批。确定为事实之后, 才能签字盖章, 并留作存档。在后期结算的时候, 一起上交。

1.2 交通运输工程造价的意义。

交通运输工程造价的意义跟其他工程造价的意义是类似的。相对来说, 交通运输工程包括的方面比较多。其中的工程造价的意义就显得尤为重要了。相比较而言, 工程造价更能节省不必要的资金投入, 对于竞标上, 以及杜绝相关的不法犯罪上都有着自身独特的意义所在。并且对于相关的设计也是一目了然的, 是否考虑到防开裂, 只需要看工程造价中是否提及了这些相关的花费即可。并且对于一些施工中的资金流向也是比较透明的。

1.3 交通运输工程造价管理现状。

交通运输工程造价的管理现状不是特别的乐观。主要的原因在于现阶段的人们对于交通运输工程造价管理不重视。对于其中的工程造价, 一些设计人员就单凭主观的捏造, 丝毫不考虑具体的实施。只是单纯的为了竞标才会制作交通运输工程造价, 但最后就会发现, 设计书或者是竞标书中的工程造价远远低于实际的花销。但是对于一些管理的阶层来说, 对此也丝毫不在乎。这也是助长了不正之风的原因之一。很显然, 现阶段的人们在具体的施工中, 也丝毫没有按照造价中的用量以及花销进行施工, 而是凭借经验进行的。这样也是存在这些问题的原因之一。

2 现阶段的交通运输工程造价存在的问题

现阶段的交通运输工程造价中存在的问题有很多。笔者为了比较明晰的让大家看到问题的严重性, 对此作了比较细致的说明。主要从施工的阶段进行分析, 设计阶段对交通运输工程造价不重视, 施工阶段对交通运输工程造价不执行, 最后收尾阶段对交通运输工程造价比较敷衍等三个方面做一个简单的介绍。希望大家能够看清楚现在的形式。

2.1 设计阶段对交通运输工程造价不重视。

在交通运输工程造价的设计阶段, 因为设计师与相关的施工人员以及施工的细则等方面, 进行了严重的脱节, 很难将自己不熟悉的这些进行整合, 就会主管捏造或者凭空想象出的设计交通运输工程造价草案。只是为了应付一些相关的工程竞标而做的必要的手续而已, 丝毫没有任何的可依据性。

2.2 施工阶段对交通运输工程造价不执行。

在相关的施工阶段, 假如说上面的交通运输工程造价设计是非常完善的, 到了施工阶段的时候, 相关的施工人员也是不会加以重视的。对于上面明明表明了具体的施工用料的品牌以及用量等。但是施工的工作人员不会按照这样的设计的工程造价进行执行, 他们只是一味的按照自己的工作经验进行工程用料的购买。这就使得很多的资金的使用方面有了很多的问题。

并且对于一定的执行能力上说, 这也是非常不可取的。相关的工作人员对于一些需要进行更换的东西, 其实得需要填写更改的单子, 上交等待批准后才能执行。但是现阶段的问题就在于施工人员并不会这样做。

2.3 最后收尾阶段对交通运输工程造价比较敷衍。

施工方面或者是最后的资金用超之后, 相关的收尾的工作人员并没有非常严格的进行检查, 只是一般的对这些相关的资料催促着去补奇就好。相关的施工人员也只是最后的时候, 才会将发票或者是一些单据进行简单的整理上交。整个工程就算完工了。这样对于整个的工程的资金方面或者是对于其中的造价管理等, 都是不正确的。这也是现阶段的交通运输工程造价管理松散的问题之一。

3 如何更好的规范交通运输工程造价管理

如何更好的规范交通运输工程造价的管理是现阶段亟待解决的问题。很显然, 现阶段的一些工程的造价管理是非常松散的, 每个环节都有着非常多的漏洞。如何更好的完善这些环节, 就需要相关工作人员的共同努力。本文中笔者对于建立完善的交通运输工程造价管理体系, 对于工作人员的整体素质进行提升, 对两个方面的措施进行简单的介绍。希望能对大家有一定的帮助。

3.1 建立完善的交通运输工程造价管理体系。

建立完善的交通运输工程造价管理体系是现阶段非常重要的任务。如何更好的对现阶段的工程造价体系进行一个相对比较好的完善工作是现阶段的主要任务。只有建立了这样的体系, 就会使得相关的工作有依据可循。相关的工作人员在一些方面就会有一定的顾虑。不会出现现阶段的这些不和谐的现象。

3.2 对于工作人员的整体素质进行提升。

提升工作人员的整体素质是先阶段主要推崇的。因为工作人员的素质问题直接决定了最终的工程质量。

结束语

综上所述, 本文对于现阶段的交通运输工程造价问题, 从最基本的什么是交通运输工程的工程造价, 到现阶段的问题, 到最后的交通运输工程造价的管理等方面, 都做了比较细致的说明。对于现阶段如何更好的对交通运输工程的工程造价管理进行规范, 也是非常细致的进行了阐述。对于交通运输工程造价管理体系以及相关的工作人员的素质问题等方面, 都做了比较详细的说明。并且对于交通运输工程造价加强要求等方面, 做了一些独到的见解。希望能对大家有一定的帮助。

摘要：对于现阶段的交通运输工程而言, 很多工程大多数情况下都会超过预算, 主要的原因还是在于相关的交通运输的工程造价管理上存在这一定的缺陷。本文为大家介绍了如何更好的规范交通运输工程造价, 对于相关的一系列问题都做了简单的分析, 并对如何更好的解决这些问题, 做了比较细致的说明, 希望能对大家有一定的帮助。

关键词：规范,交通运输工程,工程造价,工程造价管理

参考文献

[1]王秋霞, 罗敏, 肖本源, 覃菲, 符元基.广西“三大攻坚”构建现代化综合运输体系[N].中国交通报, 2014-1-20 (1) .

3.真空管道交通术语规范化探讨 篇三

关键词：真空管道交通，术语规范化，英文表达

中图分类号：U14；H315.9；N04文献标识码：A文章编号：1673-8578（2015）03-0023-06

Abstract： Vacuum tube transport will be a new transport way which is faster than highspeed railway and airplanes， and the related research and development are being executed all over the world. However， there has been developed many different terms in both Chinese and English， which brought perplex and disorder in communication， development and popularization of vacuum tube transport. Based on analyzing the concept origin and research work in recent years， we think “Vacuum Tube Transport” should be accepted as the standard terminology in English expression， and scientific term and commercial logo should be distinguished in research and communication.

Keywords： vacuum tube transport， terminology standardization， English expression

引言

真空管道高速磁浮交通是一种正在研究开发中的新型交通模式，具有低能耗、低碳排放、低污染、相对安全等优点，初期运行速度600～1000 km/h，中期达到超音速，远期达到高超音速，可使人类实现地面的太空旅行[1-2]。由于采用磁悬浮，消除了机械摩擦，所以速度能够大于轮轨高铁列车；又由于管道内抽成一定真空，形成低气压环境，减小了空气阻力，所以速度能够大于飞机。

经过十多年的研究发展，中国在真空管道交通领域的研究工作取得了重要进展，走在了世界前列，这一概念和技术也被越来越多的人认识和理解。然而，真空管道交通在中文和英文中出现了多个名称，还有人在继续尝试创造新名称，这给真空管道交通学术交流、开发建设，以及向大众普及相关知识造成阻碍和困扰。因此，有必要对真空管道交通这个科技术语的名称予以规范。

笔者对真空管道交通国际、国内概念起源、近期研究发展和名称的演变进行分析，提出合理的规范化建议。

一真空管道交通概念起源与名称演变

真空管道交通这个概念最早由美国人罗伯特·巴拉德·戴维（Robert Ballard Davy）提出，1919年他申请了美国专利Vacuum Railway [3] （专利号US1336732），专利名称直译为“真空铁路”。同一时期，现代火箭之父罗伯特·H.戈达德（Robert H. Goddard）也提出了真空管道交通构想。戈达德去世后，他的妻子整理申请了专利 Apparatus for Vacuum Tube Transportation [4] （专利号US2488287）和专利Vacuum Tube Transportation System [5] （专利号US2511979），后者可直译为“真空管道交通系统”。

1975年，罗伯特·L. 福尔加奇（Robert L. Forgacs）发表论文Evacuated Tube Transportation， Energy And The Environment [6]，可直译为“排空管道运输，能源与环境”。

1978年，美国兰德咨询公司发布了罗伯特·M.索尔特（Robert M. Salter） 的研究报告SalterTransPlanetary Subway Systems： A Burgeoning Capability。

1985年，铁道科学研究院钱立新教授在中文期刊《铁道运输与经济》发表文章介绍真空管道交通，他使用了“超高速管道运输”和“超高速管道列车”两个名称[7]。

1988年出版的《中国铁路建设》一书中，郝瀛教授介绍真空管道交通时使用了“真空管道磁悬浮线路”一词[8]。

1997年，达里尔·奥斯特（Daryl Oster）申请了真空管道交通专利（专利号US5950543）[9]，专利名称为Evacuated Tube Transport，并在佛罗里达发起成立真空管道交通技术公司（ET3.com Inc.），他把ET3解释为evacuated tube transportation technology的缩写。

4.文明交通岗位规范（推荐） 篇四

（一）自觉模范遵守国家法律、法规，遵守社会公德，带头争当文明市民。

（二）着装整洁，配备齐全，穿着统一配发的帽子、马甲，佩带口哨，执交通宣传旗。

（三）姿态端正，礼貌待人，不准打人骂人，不准与群众发生争吵，使用文明用语，热心服务群众，耐心解答群众询问。

（四）不迟到、不早退，不坐岗、溜岗、脱岗，在岗执勤时不饮酒、不吸烟、不闲聊、不吃东西、不要站姿不正、不要长时间或频繁接打电话，不要作出有损个人及城市形象的言行。

（五）在活动现场要听从当班交警的安排指挥，不得擅自行动。

安全防范

文明交通引导员上岗时应当遵守以下安全防护规定：

（一）学员上岗时要注意自身安全，服从路口交通执勤民警的统一指挥，按要求站在指定的上岗安全位置，遇红灯时按要求站立在非机动车停车线上，靠近人行道（上街沿）一侧，绿灯放行前及时退回人行道上。遇有工作疑问时，请求执勤民警的帮助。

（二）上岗地点应当根据道路条件和交通状况，选择安全和不妨碍车辆通行的地点进行，如安全岛、人行道等。

5.交通警察处警巡逻规范 篇五

（一）道路执勤执法应当由两名以上交通警察或者由一名交通警察带领两名以上交通协管员进行。执勤执法时要做到警容严整，举止端庄，语言文明，动作规范，忠于职守，严格执法。

（二）驾驶警车巡逻执勤，执勤警车应当开启警灯，应当按规定保持车速和车距，保证安全。驾驶入、乘车人应当系安全带。驾驶摩托车巡逻时，应当戴制式头盔。

（三）交通警察在道路上执勤，发现违法行为时，应当及时纠正。无法当场纠正的，可以通过交通技术监控设备记录，依据有关法律、法规、规章的规定予以处理。

（四）交通警察纠正违法行为需要临时停放警车或者停放的其他车辆时，警车应当开启警灯，并选择与处置地点同方向的安全地点，不得妨碍正常通行秩序；并根据道路限速，将警车停在处置地点来车方向五十至二百米以外。在不影响周围群众生产生活的情况下，可以开启警报器。

（五）交通警察在巡逻过程中发现的违法行为，在不具备违法车辆停车接受处理的条件或者交通堵塞时，可以通过手势、一喊话等方式纠正违法行为。

（六）公路上执勤时应当以巡逻为主，通过巡逻和技术监控，实现交通监控和违法信息收集。

（七）在高速公路发现有不按规定车道行驶、超低速行驶、遗洒载运物、客车严重超员、车身严重倾斜等危及道路通行安全的违法行为，可以通过喊话、鸣警报器、车载显示屏提示等方式，引导车辆到就近服务区或者驶出高速公路接受处理。情况紧急的，可以立即进行纠正。

（八）除交通违法行为人驾车逃跑后可能对公共安全和他人生命安全有严重威胁以外，交通警察不得驾驶机动车追缉，可采取记下车号，事后追究法律责任，或者通知前方执勤交通警察堵截等方法进行处理。

6.交通行政执法检查行为规范 篇六

第一条 为规范交通行政执法检查行为，提高交通行政执法检查水平，制定本规范。

第二条 实施交通行政执法检查，执法人员不得少于两人，并持有交通行政执法证。

第三条 交通行政执法人员进行执法检查时应当严格执行安全防护规定，采取有效防护措施，注意自身和他人人身安全和财产安全。

第四条 交通行政执法人员在执法检查时，不得检查与执法活动无关的物品。检查完成后，对检查所涉及的物品要尽可能复位。

第五条 交通行政执法机关应当编制行政执法应急预案。

第六条 交通行政执法人员在执法检查时可以根据执法检查的需要，穿着多功能反光腰带、反光背心；配备发光指挥棒、反光锥筒、停车示意牌、警戒带、对讲机、摄像机等必备的执法装备，以及交通行政执法的有关文书、资料。

第七条 实施交通行政执法检查时，应当保持执法车辆(船舶)清洁完好、标志清晰醒目，确保执法车辆(船舶)安全性能完好。

第八条 实施交通行政执法检查时，应当选择安全和不妨碍通行的地点进行，并设立警示牌或以醒目、明显标志物体示意，避免引发交通堵塞和安全事故。

第九条 交通行政执法人员应当面向来车（船），在适当的位置指挥车辆（船舶）到达指定的安全停靠位置。

第十条 如果出现行政相对人态度蛮横、暴力抗法或煽动围观群众围攻执法人员的情况，交通行政执法人员应当立即向单位领导报告，并及时通知公安机关协助处理。

第十一条 经检查，行政相对人不存在违法行为的，交通行政执法人员应当交还有关证件，对行政相对人和其他人员表示感谢并立即放行。

如发现行政相对人存在违法行为，但违法行为轻微，依法可以不予行政处罚的，交通行政执法人员应当制作《不予行政处罚决定书》，告知行政相对人违法行为的基本事实、依据，向行政相对人进行批评教育，纠正违法行为后放行。

如发现行政相对人的违法行为应受行政处罚的，应当按照法律法规规定的程序进行调查取证，并根据有关规定作出相应的处理决定。

第十二条 本规范由交通运输部负责解释。

7.交通规划设计规范 篇七

1 重要意义

城市轨道交通建设工程的投入资金大、社会效应广、密切关系民生,因此,通过立法的形式,把轨道交通工程项目列入强制招标的范围。采取规范化的招标管理模式,是确保轨道交通建设工程顺利实施的前提和关键。

1)招标规范化管理对完善市场经济体制来说,是维护公平竞争的市场经济秩序、优化资源配置的重要措施。目前在轨道交通工程的建设、管理中,较容易发生诸如层层转包、内部交易、虚假招标、整体工程人为分割等违法、违规现象。因此,进一步加强招标过程的规范化管理,有利于鼓励良性竞争、保护潜在竞标人、打破行业保护壁垒、促进资源配置优化,对营造公平、合理、诚信的市场竞争环境和维护社会主义市场经济秩序的健康、稳定、和谐发展具有重要作用。

2)招标规范化管理是确保工程造价围绕投资控制目标值控制的有效手段。当前,在工程建设中还普遍存在着缺乏项目工程造价全过程控制的意识,特别是项目前期造价管理薄弱,往往把建设工程进度放在首位,忽视工程造价控制。结果工程项目存在结算超预算、预算超概算、概算超估算的现象。

一般工程设计费仅占工程项目全部费用的1.5%～2.0%,但设计阶段对工程造价的影响却占到50%～60%。因此,要通过规范化招标管理程序来比选工程施工设计的科学性、可行性以及施工单位的业绩和投标报价,选择设计合理、技术先进、报价合理、资信优质的投标人为中标人,从源头上控制工程造价。

3)招标规范化管理是加强工程合同履约监管、确保工程按时按质完成的关键环节。

工程合同是建设项目质量、进度、投资三方面控制的主要依据。一个完整的工程合同内容包括与工程招标环节密切相关的信息,如合同文件的组成与解释程序、具体明确的工程实施范围、工程数量、总造价的组成、工程价款的支付方式、工程的变更、签证及工程结算等诸多方面。因此,科学、合理地规范工程项目招标程序,为投标单位有针对性地编制投标文件并为后续中标合同的签订、履行等环节奠定了基础,起到保驾护航作用。

4)招标规范化管理是确保轨道交通建设工程项目顺利完成的有力保障。

轨道交通建设项目是一项技术密集型、专业协作化程度极高的系统工程。

整个建设工程从项目的勘察设计,到项目主体结构的土建施工、装修,以及建设过程中工程设备的采购、安装,再到竣工后日常运营、维护等项目的比选,都无一不体现出招标的重要性。因此,进一步规范招标行为,才能做到以制度管工程建设,确保工程项目按时按质推进。

2 实践运用

招标制度作为市场经济条件下的一种重要交易手段,体现了工程建设在市场游戏规则下有序竞争的良好势态。如何做到规范招标管理模式,使招标行为朝着程序化、高效化、制度化发展,更好地体现公开、公平、公正原则,对轨道交通工程建设的质量保证、造价控制、稳步推进具有重要的实践意义。

1)对招标项目实行年初编制计划、年中调整计划、年末推进计划实施的计划管理程序,进一步推行月底汇总上月招标完成情况及下月招标计划,建立招标计划信息网络平台、网上审批招标计划、网上招标项目信息公告(含发标、中标、中标价、合同签订及变更、工程结算),就能做到有问题及时沟通、及时解决,从而动态掌握招标工作全过程进展情况。

2)针对轨道交通工程项目特性,对建设共性项目(如预制管片、车站装修、机电设备)采用集中招标、对土建和机电设备项目采取公开招标为主兼有邀请招标、对无人驾驶车辆核心机电系统采用综合评分法两阶段招标以及采用工程量清单计价招标等新模式,充分体现专业采购优势,促进协同效应的发挥,提高招标效率。

同时,对大修和专项改造运营项目采取公开招标和邀请招标相结合的办法,明确管理职责、规范工作流程,全面实现对运营项目从计划审批、公开招标、合同履约直至合同销号全过程管理。

3)严肃招标工作纪律,对内建立招标岗位廉政责任制,加强招标管理人员的职业道德教育;对外建立轨道交通工程项目投标人廉政查询制度。

同时,建立招标代理、投标单位项目经理诚信资质档案体系,加强对投标单位项目资格、工程业绩、质量安全、品牌效应等符合性审查。

4)完善招标程序和制度建设,规范招标行为,坚持效能监察和招标工作的有机结合。

根据轨道交通工程建设行业特性,将效能监察机制引入项目招标工作,完善招标信息公开制度和招标例会制度,针对工程建设、机电设备、施工监理等具体问题及时协调、解决。坚持招标程序、活动、结果的三公开原则。

5)提高招标质量管理,规范市场招标行为。明确评标专家选取标准、培训聘用要求、项目评标办法、专家抽取办法、专家信息备案和评标结果备案登记,从而完善评标专家库建设,加强评标现场管理。

(1)从程序上、制度上强化规范化管理。

(2)加强招标代理监督管理。

(3)加快编制轨道交通项目工程造价指标。

(4)组织力量参与工程概算前期初步设计技术经济分析,从源头上规避招标风险。

3 实践效应

轨道交通建设是一项复杂的系统化工程,运用精细化管理的理念,采取规范化的招标管理模式,取得了实践效应。

1)有利于保护国有资产、防止国有资产流失。城市轨道交通作为社会公共交通基础设施,投资主体一般都由国家、政府担当,投资金额大、工程造价高、建设周期长,建设一条运营线路动辄就需上百亿元资金。因此,采取规范化、制度化的招标管理程序,使程序透明化、公正化,防止暗箱操作和腐败的发生,进一步提高了国有资产使用率和建设效益。

2)有利于完善市场经济竞争机制,突破基础设施建设项目行政分配管理模式。

通过各竞标方之间的良性竞争,推动工程建设核心技术、管理经验的革新和发展,减少政府过多的行政干预,也为建立符合市场经济规律的游戏规则创造了条件。

3)有利于贯彻落实工程建设项目“百年大计,质量安全第一”方针。通过规范招标管理模式,加强各投标竞争者的技术及商务标的综合比选,从中选择技术手段先进、质量安全保障体系可靠、具有良好信誉的承包商作为中标人,显然有利于确保建设项目的工程质量和安全。

4)有利于强化工程项目管理,确保工程项目建设的顺利推进。

工程项目管理主要包括项目招标、投资控制以及工程合同履约管理、工程结算等方面。在这诸多环节中,招标是工程项目建设的首要环节。

招标模式的规范与否直接决定了工程建设科学管理模式的定位、管理跨度与深度、市场成熟度、建设工期、进度与质量安全等诸多工程影响因素。因此,规范招标管理模式,是工程建设进程的前瞻性分析和实施指南。

4 保障措施

轨道交通建设工程项目招标程序、方式的规范与否,将关系到项目建设总体水平和工程的最终质量、关系到人民群众的生命财产安全、关系到政府投资的安全性和效益性。因此,招标管理过程中对须注意的某些问题,应该采取保障措施。

1)严厉打击不正当竞争行为,营造公开、公平、公正的项目建设招标环境。轨道交通招标项目中的不正当竞争一般可分为围标和串通投标这两类,都表现为某些投标人相互串通投标报价,故意抬高或压低标价,排挤其他竞标人的公平竞争,以非法手段赢取中标。为此,必须在规范招标管理过程中杜绝不正当的竞争行为的发生,对采取不正当手段中标的应该追究其相应的行政、民事责任,对情节严重的,还应当追究刑事责任。

2)坚决抵制招标过程中出现的侵犯知识产权行为,尊重和保护投标人的智力成果。

投标文件是投标人为赢取中标而独立完成的技术性文件,从外在表现形式来看,其文字表达属于文字作品、工程设计属于图形作品,都应依法享有著作权保护;从内容实质要件来看,其核心是技术方案,通常是投标人的创新性技术成果,应享有专利权保护。因此,招标人或招标代理人在招标过程中不得出现诸如擅自公开、披露、复制、修改、转让投标文件等侵犯知识产权的行为,否则追究其相应的法律责任。

3)大力惩治商业贿赂行为。在招标过程中,某些投标人可能会采取贿赂招标人、内幕利益交易等手段,以获取招标信息,非法取得建设项目承包资格,造成一些“豆腐渣工程”。因此,要大力惩治商业贿赂行为,对相关涉案人员要依法追究刑事法律责任。

4)进一步加强领导,不断推进、深化工程项目招标管理工作的规范化发展。

轨道交通建设项目是一项“功在当代、利在千秋”的民心工程,容不得有半点的马虎。为此,主体单位的领导在思想上要充分认识到规范招标管理对保障工程建设质量的重要意义,要切实加强组织领导。同时,把招标工作同轨道交通工程建设“创双优”工作相结合。

5)进一步建立、健全招标投标建设法律体系。就轨道交通建设领域而言,目前尤其缺乏关于招投标方面的配套法律、法规。有鉴于此,要尽快出台适应轨道交通招投标建设项目的法律法规。

6)进一步加强、改进招标行政效能监督机制。当前,轨道交通建设领域推行项目法人责任制,由项目法人对轨道交通的规划、筹资、建设、经营等实行全过程负责。项目法人应当以招标方式选择一家实力强、信誉好、报价合理的投标人来完成建设任务,而政府职能部门作为监督主体应对整个招标过程的公正性和公开性进行效能监督。既要防止干预投标人的自主权,又要对招标过程中的违法、违规行为进行查处。

7)进一步规范、强化建设项目招标合同管理。为此,要进一步加强对中标合同的签订、变更、终止及销号等一系列环节的管理、指导,严格执行招标合同备案制度,强化动态管理和履约监管,加强后续跟踪检查。坚决抵制类似“阴阳合同”等违法行为的发生。

摘要：针对轨道交通建设工程招标管理现状,系统阐述了招标规范化管理的重要意义。结合工作实际,介绍了规范化招标管理的实践运用及效果。最后就进一步规范招标管理提出了若干应注意的问题和建议。