制动性能检测实训教案

2024-07-16

制动性能检测实训教案（共4篇）

1.制动性能检测实训教案篇一

电容、二极管、三极管的识别与检测

一、实训目的和任务

1、了解电容、二极管、三极管的类型、外观和相关标识

2、掌握用万用表检测二极管的极性

3、掌握用万用表判别三极管的管型和每个管脚

二、实训学时：4个学时

三、与实训相关知识

1、二极管的判断

从外观上看，二极管两端中有一端会有白色或黑色的一圈，这圈就代表二极管的负极即N极。利用万用表根据二极管正向导通反向不导通的特性即可判别二极管的极性；指针式万用表两根表笔加在二极管两端smt检测设备，当导通时（电阻小），黑表笔所接一端是正极即P极，红表笔所接一端是负极即N极.指针式万用表置于电阻档时，黑表笔接的是表内电池的正极，红表笔接的是表内电池的负极；

若使用数字万用表则相反，红表笔是正极，黑表笔是负极，但数字表的电阻档不能用来测量二极管和三极管，必需用二极管档。

2、三极管的判断（1）三极管的分类：

半导体三极管可分为双极型三极管、场效应晶体管、光电三极管。本实训内容重点掌握双极型三极管。双极型三极管分为有PNP型和NPN型两种；按照功率大小有大、中、小功率之分；按照频率有高频管、低频管、开关管之分；按照材料有硅管与锗管之分；

按照结构有点接触型和面接触型之分。按照封装方式有金属封装和塑料封装。（2）国产三极管的型号命名方式

国产三极管的型号命名通常有五个部分组成，第一部分“3”代表三极管，第二部分通常是A、B、C、D等字母，表示材料和特性，由此可知是硅管还是锗管，是PNP型还是NPN型，具体表示方法为：

3A代表PNP锗管（如3AX21）；

3B代表NPN锗管(如3BX81)；

3C代表PNP硅管（如3CG21）；

3D代表NPN硅管（如3DG130）。

（3）双极型三极管的主要参数

双极型三极管的主要参数可分为直流参数Icbo、Iceo等，交流参数β、Ft等，极限参数Icm、Uceo、Pcm三大类，具体可参见《模拟电子技术基础》

（4）双极型三极管的测试

要准确了解三极管的参数，需用专门的测量仪器进行测量，如晶体管特性图示仪，当没有专用仪器时也可以用万用表粗略判断，本实训内容要求重点掌握用万用表（以指针表为例）进行管脚的判别。通常以下判别都是设在电阻1K档。

基极的判别：假定某一个管脚为基极，用黑表笔接到基极，红表笔分别接另外两个管脚smt贴片焊接设备，如果一次电阻大、一次电阻小说明假定的基极是错误的，找出两次电阻都小时说明假定的基极是正确的，如果没有找到两次电阻小只有两次电阻大，可以用红表笔接到假定的基极上，黑表笔分别接另外两个管脚，一定可以找出两次电阻都小。

PNP管与NPN管的判别：当基极找出来以后，用黑表笔接在基极上红表笔接另外任意一个管脚，若导通说明基极是P，此被测三极管即为NPN管松下smt设备进口smt设备，反之为PNP管。

集电极与发射极的判别：用指针万用表判别集电极和发射极，要设法令到三极管导通起来，根据三极管导通的基本条件是必需在发射结上加正向偏置电压这一特性，我们可以在集电极与基极之间加一个分压电阻（大约100k），且在集电极和发射极上通过万用表的两根表笔加上正确极性的电压，从而令到发射结导通进口smt设备松下smt设备，此时万用表的两根表笔之间有电流通过，也即反映出电阻值小，根据这一原理可以判别三极管的集电极与发射极。

发射极接指针表的红表笔发射极接指针表的黑表笔

具体方法是：

对于NPN管，假定基极以外的某一个极为集电极，万用表的黑表笔接在假定的集电极管脚上，红表笔接在假定的发射极管脚上，用手指替代电阻同时接触到基极与假定的集电极之间，此时若万用表电阻档测出电阻较小，参照上图（a）可知进口smt设备，假定的集电极是正确的。若万用表电阻档测出电阻较大，说明假定是错误的。

对于PNP管，假定基极以外的某一个极为集电极，万用表的红表笔接在假定的集电极管脚上smt生产设备，黑表笔接在假定的发射极管脚上，用手指替代电阻同时接触到基极与假定的集电极之间松下smt设备，此时若万用表电阻档测出电阻较小，参照上图（b）可知，假定的集电极是正确的。若万用表电阻档测出电阻较大，说明假定是错误的。

四、实训训器材

万用表1块

整流二极管2CP系列、检波二极管2AP系列、稳压管系列各2个

三极管PNP管与NPN管各3个以上（例如：3DG6A、9012、9013、3AX31、3DK4、3CG5、BD137）

五、实训内容和步骤

a)用万用表判断二极管的正负极，对照二极管外形看看判断是否正确

b)用万用表判断三极管是NPN还是PNP管smt检测设备，判断三极管的唢呐个管脚，记下三极管的型号，画出管脚排列图，同学间相互检查判断是否正确

2.制动性能检测实训教案篇二

1 汽车制动性的评价指标

1.1 制动效能

指汽车迅速减速直至停车的能力, 即在良好路面上, 汽车以一定的初速度制动到停车时的制动距离或制动时汽车的减速度。它是汽车制动性最基本的评价指标。

1.2 制动效能的恒定性

指汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。汽车的制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器的吸收转换为热能的过程。制动器自身温度升高以后, 制动力矩下降, 制动减速度减小, 制动距离增大, 称为制动器的热衰退。

1.3 制动时汽车方向的稳定性

通常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。若汽车制动时发生跑偏 (制动时汽车偏驶, 后轮沿着前轮的轨迹运动) 、侧滑 (制动时汽车的一轴或两轴发生横向滑移, 前、后轮轨迹不重合) 、失去转向能力 (如前轮抱死, 汽车将失去转向能力) 等问题, 则汽车将偏离原来的路径, 对交通安全影响极大。

2 道路检测汽车制动性能及方法

2.1 路试制动性能检测标准与方法

路试法一般是在受检的车辆上装置检测仪器, 如五轮仪, 使车辆在道路上行驶, 检测车辆的制动距离、制动减速度和制动响应时间。路试检测是检验机动车辆制动性能最基本的方法, 也是最可靠的方法。目前乘用车制动性能检测主要依据GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》, 包括静态试验和动态试验两种, 平时常做的试验有常规制动、驻车制动、0-型试验、Ⅰ-型试验、失效试验及ABS试验等, 下面就以乘用车常规制动为例讲述制动试验的实施。

2.2 检测试验环境及条件

试验车辆: (1) 试验时按规定调整好轮胎气压, 胎压偏差不超过±10k Pa;花纹深度不少于原深度的20%。 (2) 按规定要求装载, 满载测量时, 所装载荷应均匀布置于车厢内, 不能超高、超宽、超长、超重, 不应因装置影响汽车的质心位置。试验中载荷不能移动, 重量不能有损失。 (3) 制动压力或制动踏板力要符合国家标准规定。 (4) 试验车辆其他技术条件均应按GB7258 要求达到标准。试验环境:国家标准《机动车运行安全技术条件》中规定, “机动车路试应在平坦、硬实、干燥和清洁且轮胎与路面间的附着系数不小于0.7 的水泥或沥青路面上进行, 路试检验制动时发动机应脱开”。试验应在晴天或阴天, 风速不大于5m/s的条件下进行。其他环境及条件要求均应符合规定。

2.3 检测内容及方法

道路上检测制动性能时, 通常使用仪器进行测量。利用车速仪 (也叫五轮仪) 测量汽车由规定初速度制动至车速等于零时车速度变化的情况与制动距离, 根据测量结果计算出充分发出的平均制动减速度, 由制动距离长短和充分发出的平均制动减速度, 判断制动性能是否合格。

行车制动试验要求初速度为50km/h, 空载的制动距离要求不大于19m, 平均减速度要大于6.2m/s, 满载的制动距离要求不大于20m, 平均减速度要大于5.9m/s, 试验通道宽度为2.5m。应急制动试验要求制动初速度为50km/h, 制动距离小于38m, 平均减速度要大于2.9m/s, 手操纵力应小于等于400N。驻车制动试验为空载状态下能在坡度为20%的坡道上保持不动大于等于5min。

2.4 制动距离和制动稳定性

车辆在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性应符合要求。在进行路试制动性能检测时, 需控制的制动气压或制动踏板力与台试检测制动力时相同。在表中制动稳定性要求规定了车辆任何部位不得超出的试车道宽度。在进行路试制动性能检测之前, 应事先画出相应规定的试车道, 检验时, 车辆延试车道的中线行驶道规定的初速度使用急踩制动, 若车辆的任何部位都不超出所规定的试车道边线, 即为合格。对路试空载检测制动性能有质疑时, 可用满载检验的制动性能要求进行检验。

这就是说, 空载检验不能完全代替满载检验。所以, 空载检验时, 发现有隐患的车辆, 应进一步作满载状态下的检验, 以确保检验的严密性。

2.5 充分发出的平均减速度

车辆可用充分发出的平均减速度 (MFDD) 和制动协调时间来检验行车制动性能。

平均减速度:汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度 (MFDD) 和制动稳定性应符合规定要求。对空载检验制动性能有质疑时, 可用满载检验的制动性能要求进行检验。

制动协调时间:制动协调时间的定义和限值与台试检验的要求相同。车辆的路试行车制动性能检验如能符合上述两项要求之一者即为合格。

3 汽车制动距离的影响因素分析

汽车制动距离的主要影响因素是制动器起作用时间、最大制动减速度和起始制动车速。

3.1 制动器起作用时间

汽车制动时, 真正使汽车减速停车的是持续制动时间, 但制动器起作用时间对制动距离也产生影响。当驾驶员紧急踩下制动踏板时, 液压制动系的制动器起作用时间为0.1s或更短;真空助力制动系和气压制动系为0.3~0.9s;货车有挂车时可长达2s, 若精心设计汽车列车可缩短到0.4s。因此制动器起作用时间与制动系的结构密切相关。改进制动系结构, 减少制动器起作用时间, 是缩短制动距离的一项有效措施。

3.2 起始制动车速

汽车制动距离随着起始制动车速的增加呈现平方关系增加, 因此高速行车是导致制动距离增加的重要原因。

3.3 最大制动减速度

制动减速度反映了地面制动力, 它与制动器制动力、附着力有关。地面制动力是使汽车强制减速直至停车的最本质因素。因此在保证行车安全的前提下, 应尽量避免紧急制动。

另外, 制动器的热状况、制动时的路面附着条件、汽车轮胎结构等也影响制动距离。制动器的热衰退将导致制动距离增加。

参考文献

[1]GB7258-2004.机动车运行安全技术条件[S].

[2]都市飙车的速度之探:踩了刹车还会跑多远?[EB/OL].msn中文网, 2009-06-05.

3.制动性能检测实训教案篇三

制动失效的应急驾驶

一．教学目的与要求

1.（教学目的与要求）了解制动失效状态下对车辆和人员可能造成的伤害，熟悉把稳方向，抢挂低档，使用驻车制动的操作要领。掌握制动失效的应急驾驶的技能。2.（教学重点）把稳方向，抢挂低档，使用驻车制动。3.（教学难点）把稳方向，抢挂低档。二．教学方法步骤、主要内容

1.召集学员车前列队,点名后下达当天的教学科目:制动失效的应急驾驶。讲解制动失效状态下对车辆和人员可能造成的伤害，示范把稳方向，抢挂低档，使用驻车制动的操作要领。

2.操作要领。制动失效的应急驾驶的操作要领，①。把稳方向，发生制动失效时，首先要沉着，按照“先避人后避物，避重就轻”的原则②抢挂低档。③使用驻车制动，要注意不可一次性拉紧，否则容易造成机械损坏。④利用坡道或天然屏障帮助停车。3.注意事项及要求。①加强定期维护，规范出车前检查。②正确使用制动，防止产生热衰退。

4.纠正错误:教学中发现学员操作错误,应及时指出,给予纠正,指导学员练习正确操作方法。

5.课后总结: 召集学员车前列队,总结本节课训练情况,好的给以表扬,做的不好的给以指出,引起注意;

4.汽车制动性能检测数据分析与调试篇四

汽车定期在安检机构中进行检测,由安检机构出具的检测报告里,制动项目主要包含:制动率、不平衡率、阻滞率、驻车制动率等几组数据。[2]这里先说明一下报告单中出现的符号的含义,*为否决项,否决项不合格则车辆不合格;〇为合格;×为不合格。

一、制动性能数据分析

(一)制动率的分析

制动率是车辆在进行应急制动过程中所产生的最大制动力与重量之比。它可以细分为轴制动率、整车制动率和驻车制动率。轴制动率是汽车某轴在应急制动中产生的最大制动力和该轴轴荷之比;整车制动率是汽车各轴制动力总和与各轴轴重和之比;驻车制动率是手刹拉起后所产生的制动力的总和与测试下的整车重量之比。

表1中所示为一辆两轴货车的制动部分检测报告,从报告显示可以看出其制动性能的一轴制动率、驻车制动率、整车制动率均不符合安全技术要求。

首先根椐《机动车运行安全技术条件》GB7258—2012(以下简称GB7258—2012)对一、二轴的轴制动率进行分析,标准中7.11.1.1部分规定了一轴制动率≥60%,二轴制动率≥50%,整车制动率≥60%。故该车一轴制动率为55%,不符合安全技术要求;二轴制动率为55.7%,符合安全技术要求;整车制动率为55.2%,不符合安全技术要求。

再根椐GB7258—2012对驻车制动率进行分析,标准中7.11.2部分规定了驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为16.3%,不符合安全技术要求。

通过检测报告单上显示的制动率数据,只是能判断车辆的制动率是否符合安全技术要求,要想更好地、快速地调修汽车,还要对最大制动力的数据进行分析。制动率的大小取决于最大制动力的大小,最大制动力越大制动率就越大,于是调修时只需把最大制动力较小的一边或两边调高即可。结合表1的两轴货车的检测报告数据对该车做出以下调修。

一轴最大制动力左为1056(10N),右为1815(10N),这明显看出制动力右边远远大于左边,调整左轮的制动装置加大其制动力,使其与右边的制动力相仿。二轴的制动率虽符合安全技术条件,但左710(10N)、右487(10N)也是相差过大,显然是制动不平衡,应调整右轮的制动装置加大其制动力,达到左右平衡。通过上述对一轴和二轴的调修,整车制动率必能符合安全技术要求;驻车制动的最大制动力左480(10N)、右721(10N)均小,左右驻车均应调整至900(10N)左右,才能符合安全技术要求。

(二)不平衡率的分析

不平衡率反映了汽车在行车制动时,左右轮制动性能的一致性,俗称的“偏刹”。现对上表1中所示不平衡率的数据分析如下:

根椐GB7258-2012标准中7.11.1.2部分规定了一轴不平衡率≤24%,当二轴制动率<60%时,二轴不平衡率≤10%。该车一轴不平衡率为22%,符合安全技术要求;二轴不平衡率为10.5%,不符合安全技术要求。

GB7258—2012标准中对不平衡率描述为:在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值,与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者(当后轴及其他轴,制动率小于60%时为该轴轴重)之比。因此通过对过程差最大差值点的分析,很容易就能得出调修意见。表1中的车辆一轴的不平衡率虽符合安全技术要求,但也快到临界点,最好把左轮制动调整一下。二轴不平衡率与标准值相差不大,只加大右轮的制动力即可解决。

(三)阻滞率的分析

阻滞率是汽车在解除制动后车轮转动时受到的残余阻力,与该轴轮荷之百分比。它是衡量汽车在行驶时本身的机械阻力大小,应不大于轮荷的10%。表1中的车辆阻滞率均符合安全技术要求。

综上所述,我们可以对表1的车辆检测报告分析做出以下调修意见。

(1)加大一轴左轮的制动力,使其与右轮的制动力相仿。

(2)加大二轴右轮的制动力,使其与左轮的制动力相仿。

(3)同时加大二轴左右轮的驻车制动力,使其两边都能达到900(10N)上下。

二、案例解析

表2为一辆小型汽车检测报告制动部分的数据表,报告中显示一轴、驻车不符合安全技术要求。

根据GB7258—2012对一轴情况进行分析,标准规定一轴制动率≥60%,不平衡率≤24%,左、右阻滞率均≤10%。该车一轴制动率为76.1%,符合安全技术要求;不平衡率为38.8,不符合安全技术要求;左、右阻滞率分别为3.3%、3.7%,均符合安全技术要求。由此可知,一轴是由于不平衡率不符合安全技术要求而判定不合格的。

标准中规定驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为19.1%,不符合安全技术要求。这是因驻车最大制动力左、右均太小造成的。

综上所述对表2在用小型汽车给出调修意见如下:

(1)加大一轴左轮的制动力至180(10N)上下,同时减小右轮制动力至180(10N)上下。

(2)同时稍微加大二轴左、右轮的驻车制动力。

表3为家庭私用轿车检测报告制动部分的数据表,报告中显示整车不符合安全技术要求。

根据GB7258—2012标准规定整车制动率≥60%,而该车为59.8%,不合格,离标准值差了0.2%,由于是差距比较小,可以只调整二轴的制动力即可,但在调修时,对二轴的刹车要左、右同时加大,切不可只加大一边,而引起制动不平衡越差。

三、结语

由以上可得出各项数据间的直接关系:

(1)最大制动力是影响轴制动率的重要参数。它越大制动率越大。

(2)左右过程差最大差值点的差值越小,不平衡率越小。

(3)左右驻车最大制动力之和越大,驻车制动率越大。

因此,一定仔细分析检测报告单上的数据,才能制定出最适合的调修方案,在对车辆调修时就能事半功倍。