现有交通安全问题

现有交通安全问题（10篇）

1.现有交通安全问题 篇一

国内现有安全管理体系及考评体系

1、SY/T 6276—1997[3]

SY/T6276—1997《石油天然气工业健康、安全与环境管理体系》是由中国石油天然气总公司于1997 年9 月制定并颁布实施的。它等效地采用了ISO/CD 14690 标准。

2、GB114000

GB114000《环境管理体系》是依照ISO14000 制定的, 它等效地采用了ISO14000。

3、安全生产促进计划(Safety P ro)

《安全生产促进计划》是由化工部职业安全卫生研究院于1998 年中推出。它既是一种评价过程, 又是一种认证办法, 还是企业建立完善的劳动安全管理体系好的教科书。企业利用它, 可对其安全管理体系进行自我评价,为企业改进安全管理体系提供所需的信息,同时还可利用它来比较自己的管理水平在同行业中所处位置。政府部门利用它, 可对企业开展安全认证、注册工作, 宏观监督企业的安全管理。它是在充分调查我国企业实际的基础上, 总结以往的安全管理经验, 借鉴发达国家的做法而提出的, 可适用于各个行业, 现已得到国家经贸委安全生产局的批复, 同意将其作为安全认证的采用标准, 在全国范围内开展安全认证工作。

《安全生产促进计划》包含三大部分内容:

a.企业安全管理体系。

b.企业安全管理体系评价认证标准与方法。

c.企业安全管理体系认证评价手册。

2.现有交通安全问题 篇二

1 网络的安全技术概括

网络安全技术主要分为两种。一是加密技术,这种技术是EC中使用的主要措施,这种技术能够在贸易方进行信息交换时候使用。当前,加密技术主要有对称加密和非对称加密技术两种。第二种是防火墙的技术。通常我们所说的防火墙技术是一种应用性的安全技术,这种技术主要是建立在信息的安全技术以及通信技术基础之上,普遍应用于公用、专用网络的某些互联环境当中,接入一种Internet网络是最为流行的。

从逻辑上来看,防火墙是一个分离器,也可以叫做是分离器,它能够有效地保证和控制互联网和内部网络之间安全的进行交易。此外,根据防火墙的侧重点以及防范方式的不同,将防火墙技术分为很多种,其中具有代表性的为:(1)分组过滤:这种技术能够在传输层和网络层起作用,它根基端口号和目的地址、协议的类型、分组的包头源的地址等标志,来确定其是否让数据包在此通过。当数据包(过滤逻辑)得到满足后,这些数据包相应的转发到目标出口端,其余的数据包则丢弃,没用了。(2)应用代理:通常也叫做网关,网关主要在应用层发挥作用,它能够阻隔网络的通信,并根据不同的应用服务来编写其专门的程序,从而有效的控制和监视应用层通信的交流。

2 网络安全技术中主要存在的缺陷

目前,人们在日常及工作中使用的网络安全技术主要是针对某个或某种网络的安全问题而设计的。因此,在某种程度上,这些网络安全技术只能够相应解决某个或某种网络安全问题,但是这些网络安全技术没有办法解决其他与之有关的问题,更别说对整个的网络系统进行有效地保护。比如说,人们网络技术中使用的访问控制以及身份认证技术,只能解决网络用户身份的确认问题,但是却无法保证用户与用户之间信息传递的安全性。

当前,随着计算机技术的不断发展,现代防火墙技术也取得了一定的发展,也能够在现有技术基础上解决一些基本的网络安全问题。但是,防火墙这种技术主要在应用层发挥作用,但是防火墙技术仍然存在许多局限性。其中,防火墙技术组最大的局限性就是防火墙技术不能够本计算机内保存放数据的安全性。当然它也存在着很多弱点:(1)这种技术不能够防范一些恶意入侵的知情者;(2)这种技术不能防御一些来自计算机内部的攻击;(3)这种防火墙不能够防御一些能够绕过防火墙的攻击;(4)这种技术不能防御来自对数据的攻击。

当然,在新的、有效的网络安全产品研发出来之前,很多用户更会选择一些主流的安全技术与防火墙等技术联合起来使用,从而保障自己的网络安全。

3 网络安全技术发展趋势

网络安全是比较复杂的,从它的概念、内容、框架等。为了保证网络安全的有效性,对于网络安全的管理必须采用相应的管理才能管理员,这样才能够有效的保证网络安全控制,从而能够有效的保证预期资源的安全。因此,网络安全的主要核心问题是建立起组织的一些安全管理的体系。而这个安全管理体系又是由许多动态安全分析的相应的过程和静态安全控制相应的措施组成。

(1)安全需求的分析。客户只有真正了解自己所需要的安全需求,才能够根据自身的需要创建一些符合自己需要的安全结构,这样客户才能够有效地保证自己的网络系统安全。

(2)安全风险的管理。安全风险的管理主要是对在安全需求的分析结果中出现的一些业务需求和安全威胁进行适当的风险评估,通过一些企业或相应组织能够接受的一些投资,来最大程度地实现网络的安全。风险评估主要为构架一些部门和组织的安全体系的结构以及制定其安全性策略提供了很多直接的相应的依据。

(3)网络环境中制定一些安全措施。根据部门和组织的风险评估和安全需求的结论,制定部门和组织的一些计算机的网络安全的相关策略。

(4)定期进行安全审核。对于安全审核,其首要任务是审核其组织的那些安全性策略是否是被其有效执行。

综上所述,网络环境是一个复杂的、多变的、各种资源能够相互共享的虚拟环境,但是这个环境又是脆弱的,这些性质都决定了网络患者中的安全隐患。随着我国计算机技术的不断发展,网络对于一个国家、一个企业而言有着举足轻重的作用。因此,在信息化社会中,如果没有安全、稳定的信息化网络,整个国家就不可能有安全的屏障。

摘要：随着人们对网络安全意识的空前提高,人们开始不再单单满足于对于网络平台的搭建,人们开始把精力放在网络安全、高效的运行上面。然而,当前使用的网络安全技术都是用户或者企业针对某个或者某一种网络安全问题来设计的,难以提供对整个网络的系统、有效的保护。因此,在设计网络安全技术时,我们必须综合考虑其安全因素,制定合理、有效的政策或法规等规范网络安全。我希望在不久的将来,我国信息安全工作能跟随信息化不断完善。

关键词：网络安全,意识,发展趋势,防火墙

参考文献

[1]千一男.关于计算机网络安全风险的分析与防范对策的研究[J].电脑知识与技术,2011年29期.

[2]魏建兵.计算机网络安全与防范的研究与探讨[J].硅谷,2011年22期.

3.现有交通安全问题 篇三

交通灯的材料及其色彩设计应用

1867年，英国机械工程师纳伊特在伦敦威斯敏斯特区的议会大厦前的广场上，运用了世界上最早的煤气交通灯。它由红绿两个以旋转式方形透明玻璃提灯组成，红色的意思是“停止”，绿色则是 “注意”。1869年1月2日，煤气灯却突然因意外爆炸，使警察受伤，随之取消。电气启动的交通灯最早出现在美国，这种红绿灯由红绿黄三色圆形的投光器组成，红灯亮则表示“停止”，绿灯亮意味着“通行”。然而黄色信号灯的发明者是中国的以为学者，他怀着梦想到美国学习和深造，在美国通用电器公司任职员。一天，他站在繁杂的十字路口等待绿色信号灯，当他看到红灯而正要过到马路对面去时的时候，一辆转弯的汽车呼地一声擦身而过，他觉得十分危险。回到宿舍，他反复的思考，终于想到在红、绿灯中间再加上一个黄色信号灯，提醒人们注意危险。在生活中找寻灵感，从而将设计与生活相结合，因而他的建议立即得到有关方面的肯定。于是红、黄、绿三色信号灯即以一个完整的指挥信号家族，遍及全世界陆、海、空交通领域了。

在生活中我们应不断追寻事物的完美性，将创造性有力的结合起来，这样才会诞生心得事物与技术以及产品的开发。

随着各种交通工具的发展和交通指挥的需要，第一盏名副其实的三色灯（红、黄、绿三种标志）于1918年诞生。它是三色圆形四面投影器，被安装在美国的一座高塔上，由于它的诞生，使城市交通因为这个装置而大为改善。

交通灯的现状分析及其设计表现

现今城市路口交通信号控制系统大致上可分为三种类型：固定周期的信号机、多时段并且具有无电缆协调功能的微电脑型信号机以及联网式自适应多相位智能型信号机。

日常生活中我们所看到的交通灯很多是单片机为主控制核心的。很多情况下十字路口的交通灯都是最基本的交通信号灯，某些情况下起到定时转换通行方向的作用，它的工作过程如下：（1）系统开始正常工作后，开始东南红灯亮并持续30秒；在这个同时，西北绿灯亮起来，维持20秒时间，到20秒时，西北绿灯开始闪亮，闪亮时间为3秒后便熄灭掉了。（2）在东南绿灯亮起来的时候，东南的黄灯也亮起来了并持续2秒，然后东西黄灯熄灭，东西红灯亮，同时南北红灯熄灭，南北绿灯亮。（3）东南红灯开始亮起来并且持续30秒；在这个时候，东南绿灯亮起来并且持續30秒；随后，南北绿灯闪亮3秒后熄灭。（4）南北绿灯熄灭时，南北黄灯亮维持2秒后熄灭；同时南北红灯亮，东西绿灯亮。到这个时候，结束一个工作的循环。

目前这种交通信号灯主要有三个缺陷：一、灯的形式不够醒目。二、车道通行车辆时，交通灯的时间设置过于死板基本上没有变化恒古不变的固定时间。三、未考虑到急车强行通过时候的情况（譬如，消防车执行紧急任务时，两车道都应等待消防车通过）。很多情况下交通信号灯控制系统缺乏有效的应急措施，而导致十字路口交通严重受到受阻，从而造成不必要的经济损失。

交通灯在环境中的艺术表现

随着我国经济的快速发展，机动车保有量迅速增加，由城市交通引起的生态和环境问题日益严重，极大地影响着城市居民的生活质量和城市的可持续发展。北京市由于交通基础设施的建设速度难以适应交通需求增长的要求，在交通拥堵加重的同时，交通污染问题日益严重，交通带来的大气污染已经成为北京市大气污染的最主要来源。为解决交通环境污染问题，各种机动车尾气的治理方法不断出现，改进交通信号系统的方法就是其中之一。交通信号控制系统通过在每个交叉口设置色灯信号控制参数，使其信号控制下的本交叉口所有方向的交通流在交叉口的停顿延误时间最小，以及在多个交叉口信号联锁控制时，寻求区域内最优，进而达到改善机动车运行工况，使得污染物排放量降低。目前，交通信号系统先后出现了TRANSYT、SCOOT、SCATS、OPAC和新一代具有人工智能的交通信号系统等不同阶段，且仍在继续发展。2004年北京市引进美国西门子公司的ACTRA信号控制系统，主要对四环内的部分城区交叉口进行改造，以达到缓解交通拥堵和减少交通环境污染的目的。本文以道路交叉口信号控制系统改造项目对交通环境影响为研究内容，将北京市海淀区内长安街西延长线、阜石路、学院小区和永定路四条有代表性的线路作为主要研究对象，根据实用性、可比性、科学性和可靠性的原则，选取标准车一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物的平均排放量为主要分析指标，通过对系统运行前后对象线路的交通流量、旅行时间、延误时间和其他交通状况的实地调查，计算和对比机动车对该区域内的尾气平均排放数量，并最终分析交通信号系统的环境影响。计算结果表明此次信号系统的改造对机动车排放的主要污染物，即一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物，都起到了良好的削减效果。

结论

交通灯的改良势在必行，随着交通章程的越来越严苛，交通灯也必须达到某种程度的精密度和功能以配合，在惩罚力度越来越严苛的基础上也应该让交通灯这种硬件设施达到一种新的高度，我相信针对以上分析目前交通灯中所存在的问题和改良的方案对交通灯进行进一步设计，一定会让其发挥更大的功能和作用。未来交通灯的设计一定会然喜爱驰骋在公路上的你带来不一样的感受，让使用者不仅不会有突兀一时无法接受的感觉，反而可以从心理上吸引使用者的注意并且会有眼前一亮的感觉，提高他们的观看，欣赏的欲望和兴趣，会觉得整个设计会让使用者非常贴心。当然未来交通最主要的还是可以大大的降低目前所存在种种事故的形式。

（作者单位：武汉理工大学）

4.现有交通安全问题 篇四

曲靖市师宗交通运政管理所：

我公司已获得许可经营范围：县内班车客运、县际班车客运、市际班车客运、省际班车客运，已获得许可的客运线路类型，一类班线、二类班线、三类班线、四类班线、现有营运客车2221辆、座位数54014个，其中中高级客车94辆、座位数3171个，中级客车787辆、座位数35956个，普通客车1340辆、座位数14887个。

云南曲靖交通集团有限公司

5.现有交通安全问题 篇五

摘要：对电力系统现有的网络安全防御技术进行了分析，得出当前的安全防御技术虽能够解决绝大部分已知的恶意代码攻击，但却处于对新型的和未知的恶意代码攻击无法识别的被动防御的状态，并提出将现有的安全防御体系提升为主动防御体系，实现差异化、纵深防御的解决方案。

关键词：未知攻击；同质化；被动防御；主动防御；防御体系 solution to upgrade the existing power system network security defense system li yongkang1,zhou junpeng2,chen yunfeng1(1.department of technology information,panzhihua electric power bureau,sichuan electric power corporation,panzhihua 617000,china;2.department of technology,chengdu chinatech huichuang technology co.,ltd,chengdu 610041,china)abstract:analyzed technologies of the existing power system network security defense,it shows the current security and defense technology can solve the vast majority of known malicious code attacks,but it is in a state of passive defense,which can not recognize the new and unknown malicious code,it proposed to upgrade the existing security defense system for the active defense system,to achieve the solution of differentiation and defense in depth.keywords:unknown attack;homogenization;passive defense;active defense;defense system

一、前言

（一）电力行业简介

电力系统是由发电、输电、变电、配电、用电设备及相应的辅助系统组成的电能生产、输送、分配、使用的统一整体。由输电、变电、配电设备及相应的辅助系统组成的联系发电与用电的统一整体称为电力网。

电力工业是国民经济发展中最重要的基础能源产业，是关系国计民生的基础产业。电力行业对促进国民经济的发展和社会进步起到重要作用，与社会经济和社会发展有着十分密切的关系，它不仅是关系国家经济安全的战略大问题，而且与人们的日常生活、社会稳定密切相关。随着我国经济的发展，对电的需求量不断扩大，电力销售市场的扩大又刺激了整个电力生产的发展。

（二）电力行业信息化it系统架构

电力行业it系统按照“sg186”体系部署，整体化分为一体化企业级平台、八大业务应用系统和六个保障系统，形成“纵向贯通、横向集成”的庞大信息网络。八大业务应用分为建设财务（资金）管理、营销管理、安全生产管理、协同办公管理、人力资源管理、物资管理、项目管理、综合管理等。六个保障体系为信息化安全防护体系、标准规范体系、管理调控体系、评价考核体系、技术研究体系和人才队伍体系。

二、当前电力系统网络防御技术分析

（一）电力网络行为与内容的安全情况。电力网络行为与内容的安全主要是指建立在行为可信性、有效性、完整性和对电力资源管理与控制行为方面，面对的威胁应当属于是战略性质的，即电力系统威胁不仅要考虑一般的信息犯罪问题，更主要是要考虑敌对势力与恐怖组织对电力相关信息、通信与调度的攻击，甚至要考虑战争与灾害的威胁。

（二）电力网络系统安全情况。对于电力行业主要考虑以下系统：各类发电企业、输电网、配电网、电力调度系统、电力通信系统（微波、电力载波、有线、电力线含光纤）、电力信息系统等。这里主要考虑到电力调度数据网（spdnet）、电力通信网与电力信息网几个方面的安全问题。电力系统的安全建设以资源可用和资源控制的安全为中心，必须保障电力系统畅通的24小时服务。

目前，大多数规模较大的发电企业和很多省市的电力公司在网络安全建设方面已经做了很多工作，通过防火墙、入侵检测系统、vpn设备等关键的安全产品的部署和实施已经初步地建立起了基础性的网络安全防护系统，并取得一定的效果，应当说是有自主特色的。

（三）电力信息内网安全防护体系。电力信息内网属于电力网络的管理信息大区中，信息内网定位为内部业务应用系统承载网络和内部办公网络，部署了大量的应用服务器和数据库服务器、以及不需要外联的办公主机。

电力信息内网对外连接包括：通过公用信息网与上下级电力公司的信息内网相连接；通过vpn连接互联网，以保障移动办公终端的接入；通过逻辑强隔离设备与信息外网相连接；通过正/反向隔离装置与生产控制大区相连。电力信息内网部署有以下安全防护手段：

防火墙系统。信息内网内部不同安全区域之间部署防火墙，增强区域隔离和访问控制力度，严格防范越权访问、病毒扩散等内部威胁；

信息内网出口处部署防火墙系统，实现网络边界防护，同时保护web服务器域；

vpn系统。信息内网出口处部署vpn系统，为移动办公、营销系统远程访问等提供接入防护，客户端应当采取硬件证书的方式进行接入认证；

为了统一管理和维护，电力的移动办公统一入口设在信息内网的vpn网关处；

入侵检测系统。信息内网核心交换机和重要网段部署入侵检测系统，实现对网络流量的动态监视、记录和管理、对异常事件进行告警等；

日志审计系统。信息内网部署一套日志审计系统，采用分级部署方式，实现全省信息内网安全事件的集中收集和审计问题； 主机管理系统。电力信息内网统一部署主机管理系统，实现主机设备的统一管理和防护；防病毒系统。电力公司信息内网部署一套防病毒系统，采用分级部署方式，控管中心设在电力公司本部，地

市供电公司分别安装二级控管中心和防病毒服务器，接收控管中心的统一管理。安全管理分区。电力信息内网依据业务系统保护等级，分为生产控制区（ⅰ、ⅱ区）、管理信息区（ⅲ区）和外部信息网，各分区进行相应等级的安全防护。

（四）目前防御系统的防御弱点

病毒检测扫描类技术的防御弱点。从病毒到恶意代码（木马、蠕虫、病毒、恶意脚本、shellcode、流氓间谍软件），无论是种类还是数量都是海量增长，来自海量恶意代码的海量攻击使得基于以字符串crc效验、散列函数值等特征码检测为主；采用加密变形的启发式算法、仿真技术检测为辅的病毒检测技术已无法有效检测每天如潮水般增长的恶意代码。以超级病毒特征库、超级白名单库、超级恶意url库、自动化分析流程为主要特点的云安全技术在一定程度上改善互联网用户安全的同时，存在分析时延、病毒特征库更新时延、恶意url搜索时间间隔等问题，同时海量提交的文件带来的极大分析压力使得分析失误的概率大大增加，从而给用户带来极大的风险，对于物理隔离的专网、内网也无法使用云安全技术。该类产品的最大弱点是对未知恶意代码缺乏有效的监控和辨识能力。入侵检测防御类技术的防御弱点。入侵检测技术经过多年发展，ids、ips、utm、应用防火墙、防毒墙等产品能应对大部分已知攻击，对网络安全起到了非常大的作用，但也存在辨识技术上的防御弱点。以基于规则描述的特征组合检查为主，协议异常检测、统计异常检测为辅的入侵检测引擎无法有效识别隐藏在合法应用流量中的攻

击流量、基于未知漏洞的攻击流量、加密变形的攻击流量，更无法截断潜伏在这些流量中的有经验黑客的深度攻击。

由ids（监控报警子系统）+安全工程师（辨识和决策）+防火墙（处理子系统）构成的防御系统，严重依赖安全工程师的经验和分析水平。对未知攻击流量和隐藏在应用流量中的恶意流量缺乏辨识能力，使得试图在网络层完全阻挡入侵攻击、恶意代码的传播是不现实的。其它非防御类安全产品的弱点。加密技术类安全产品可以解决泄密问题，却无法阻御攻击者和恶意代码对加密信息的破坏。行为管理类安全产品能管理用户的行为，却无法阻挡有意者的恶意攻击行为，对恶意代码和黑客攻击的后台行为，更无法察觉和控制。身份认证类安全产品能解决身份可信问题，却无法保证合法者伪造的恶意攻击和对恶意代码的渗透和传播。防火墙类产品的访问控制能力更适合作为处理控制手段，而不是攻击和恶意代码的识别工具，更无法解除流量中的威胁，桌面级的防火墙更是带来网络管理上的不方便。漏洞扫描类安全产品能发现存在的漏洞风险，却没有防御攻击的手段。主机安全产品，偏重于主机使用者的行为控制，它本身不能防御恶意代码的攻击和破坏。以上安全类产品由于解决的主要问题是在安全的其它方面，从防御组成来看，本身缺乏防御能力，更需要安全防御系统来保护这类安全资产。

（五）当前电力防御体系总结分析

当前由防火墙、入侵检测系统、杀毒软件组成的防御体系已经不

能阻挡每天如潮水般增长的恶意代码，其技术壁垒也逐渐显露，其被动性的原因主要有以下几点：1.恶意样本和攻击的海量增长。据国内安全厂商江民科技对近年来恶意代码数量的统计，2011年上半年全年共增加病毒特征代码48万余条。

2010年上半年及2011年上半年新增病毒特征数量示意图[1]图1 2.对抗传统防御体系的特征码免杀技术、网络攻击逃避技术近年来不断持续发展和传播。攻击方由以前那种单一作战已经逐渐演变为一个集团利益团体甚至国家利益的团体，在经济、政治利益的驱使下，免杀、逃逸技术发展迅速。3.对攻击和威胁的识别能力不足，对未知攻击和威胁无法识别。要防御攻击带来的威胁，首先要解决对攻击和威胁的识别，传统的特征码识别技术对未知的攻击和威胁无法识别。4.同质化技术构成的防御体系容易导致技术一点被破、全局皆破。随着电力系统在信息化建设方面的不断加大，信息安全问题也逐渐凸显，病毒、蠕虫、木马等恶意代码在网络中肆意传播，严重威胁着电力系统的正常运行。而现有的防御体系则主要以协议过滤、特征签名包和特征码比对技术为主构建的传统的防御体系，能够有效的防御已知的恶意代码攻击（已有的特征签名包和特征码），但对于多变的未知的恶意代码攻击却显得无能为力。因此，需要一种技术能够实时有效的防止未知的恶意代码攻击，从而提升整个网络的安全防御体系。传统的防御手段所采用的技术是导致其被动性的根源，面对当下如此严峻的安全形势，亟需构建一个实时主动的网络防御体系。

三、构建主动防御体系

（一）防御系统的构成标准

在网络信息对抗中，一个完善防御系统的防御链必须由监控、辨识决策、处理三大子系统。防御系统的抗攻击、反入侵能力高低取决于监控能力强弱、辨识决策是否足够智慧、处理子系统是否完善有效、三个子系统的自动化联动程度四个方面，其中最核心的是辨识决策技术。

目前的安全产品，能有效构建防御系统主要是以病毒检测扫描类技术和入侵检测防御类技术为主，但这两类技术都存在防御弱点。

（二）构建电力系统主动防御体系

在构建主动防御体系之前，不防先回顾一下防御系统产生的原因：有了信任与欺骗的斗争，于是便产生了可信任体系；出现了攻与防的斗争，也就有了防御体系。那如何构建一个防御体系，不防借鉴历史战争，其无非分为三种：事前防御、事中防御和事后防御。于是建立如下的主动防御体系： 主动防御中心图2 从图中可以看出，防御体系的强弱取决于攻击事件正在进行时防御系统的防御能力，也就是事中防御。而从传统的防御体系可以看出，无论是漏洞检测技术、网络准入技术、特征码扫描技术都偏向于事前防御，在事中实时防御上，特别是事中主机防御上存在严重不足。因此，要提升整体网络的防御能力，必须加入主机事中防御的技术。

四、主机主动防御技术的实现

在主机层面要做到事中防御，必须摒弃传统的特征码比对技术，做到“敌动我动”的实时防御。经过业界专家的研究，提出了基于行为检测的主动防御技术。即不依赖于程序的特征，而是根据程序所表现出来的行为来预先判断其合法性。这在理论上是可行的。给出主动防御的概念：在监控、分析、侦测等环节中采用主动感知未知威胁行为识别、行为智能处理、行为防御加固等主动性技术来进行防御。

（一）恶意程序行为的提取

恶意代码一般的行为包括注册表操作、文件操作、进程的行为和网络行为等；在windows操作系统上，可执行文件基本上都是通过api的调用来执行，以上任何行为都要通过导出函数或者系统调用接口[3]。可通过对恶意代码行为进行搜集和数据挖掘，建立如下的行为算法模型： 行为算法模型表1 格式1 行为 行为描述 危险等级

格式2 行为序列 行为描述 危险等级 „ 说

明 1.格式1适用于单个行为的规则建模；

2.格式2适用于由多个行为组成的行为序列的规则建模；

3.m表示函数的参数个数，n表示行为序列包含的行为个数； 4.四个危险等级：低、中、较高、极高，代表不同级别的恶意程序；

5.“参数取值特征”表示对应的函数调用行为表现出恶意性时的参数的具体取值。

6.“参数0”表示只识别函数的调用行为，不对调用参数进行分析； 7.若“参数取值特征”为“null”，表示对应参数的值等于null； 若“参数取值特征值”为“null”与“参数0”配合使用，表示不需要分析对应的实参。

（二）深层监控实现

主机层面的防御又可分为六个方面：内核子系统、服务子系统、应用子系统、通信子系统、文件及资源子系统、账号及认证子系统。每个子系统又按照p2dr（policy、protection、detection and response）模型组成一个完整的、动态的安全威胁相应循环[4]。任何攻击无非是攻击操作系统以上的单个或者多个方面，因此通过对六大子系统实时监控，最终达到对主机威胁行为识别。识别技术是辨识和处理的前提。主动防御引擎模型图3

（三）辨识技术的实现

操作系统向外提供丰富的系统api接口，方便上层应用程序对系统资源的访问，开发各类功能软件，程序行为指程序或代码对操作系统资源如文件系统、注册表、内存、内核、网络、服务、进程等的访问操作。恶意代码行为特点：非授权性和破坏性，主要表现为恶意代码对系统资源的非授权访问或篡改，如信息窃取、建立后门、实施破坏等行为。了解程序行为和恶意代码的行为后，通过对恶意代码的行为分析，并将恶意代码必经的攻击点进行记录和分类，丰富到行为库中，形成一套行为算法库，通过行为算法库来判别程序的合法性。其他子系统的行为引擎，也可建立相应的模型。识别技术是关键。

（四）强大的处理能力.在判断程序的危害性后，可通过取得操作系统底层权限，对恶意代码进行处理，对无法及时处理的可通过隔离，重启后删除。采用系统级主动防御技术，在异常监控技术上将监控范围扩大到操作系统上的六大子系统，包括内核系统、应用系统、通讯系统、文件及资源系统、账号及权限系统，采用分布式监控技术实现对全系统的监控。在辨识决策技术上是以程序行为算法库分析判定、智能专家系统、程序可信性计算等技术为基础，采用动态行为跟踪技术，依据恶意程序行为特征算法库，判定程序的性质和逻辑，预先判断程序的危害行为和风险，实现对恶意代码和恶意行为的自主识别、判断。在管理上平台可设计灵活的组网方式，实现多级连接、分权管理，也可通过同入侵检测系统ids、访问控制中心等联动，获得全网安全态势，预警和应急处理全网安全事件，组成主动防御控制中心。

五、结论

当前日益严峻的安全形势下，恶意代码泛滥，针对传统的防御方式已形成了一条集生产木马、销售、传播等一体的黑色产业链，其利益集团也由个体利益、团体经济利益逐渐演变成政治利益，甚至于国家之间的利益。因此，在防御手段上必须不断的推陈出新，建立基于差异化的防御技术平台，才能有效的防范已知的和未知的恶意代码攻击。

基于行为分析的主动防御技术的实现，弥补了传统的防御方式无法查杀未知恶意代码的弊端，提升了整个网络安全的防御体系，使原被动滞后的防御体系成得实时主动，是未来主机防御技术的方向。主机主动防御技术采用程序行为分析技术，能主动防御病毒、木马、间谍软件、恶意脚本的攻击及入侵，特别是对未知、新型、变种、加密、加壳等恶意代码的防御效果显著，其应用，将在智能电力网络受信息安全威胁的电力行业带来了一场革命。参考文献：

[1]江民科技.2011年上半年网络安全信息报告[n].江民科技网,2011,8:12;2011,9:23 http://.[2]b51.628-2009.成都中科慧创科技有限公司.网络体系式主动防御系统[s].[3]陈培,高维.恶意代码行为获取的研究与实现[d].计算机科学,2009,1-3

6.轮胎现有渠道的分析 篇六

近年轮胎销售的主要手段和渠道分析

在轮胎行业中，有主要有两大市场：一是整车配套市场（我们能争取到整车客户？），二是零售替换市场，而后者占据了整个轮胎销售数量的2/3。而零售替换轮胎市场取决于网络覆盖度，销售网络“最快、最多”一直是轮胎厂商们追逐的目标。目前配套市场相对稳定，而零售渠道还存在许多未知因素，渠道的竞争将不可避免。

目前在中国轮胎市场存在着一些混乱的无秩序的销售渠道，众多厂商在销售时会同时采用几种不同渠道，不同渠道瞄准相同客户的情况有时发生，渠道之间的冲突也就在所难免。渠道冲突不仅直接影响渠道企业，也必然会以不同的方式影响生产厂商。

目前我国轮胎销售渠道可分为两种模式：直接营销渠道模式和间接营销渠道模式。

一、直接营销渠道

所谓直接销售渠道模式，简单说就是：厂家——总代理（含品牌专营店）——最终客户的单层次一级批发形式。米其林的驰加品牌店、固特异的旗舰店、普利司通在华的23家“车之翼”形象店等都属于单层次的一级批发直接营销模式。

（1）直接营销渠道模式的优点

（a）与厂家关系密切，出现问题容易协调解决。在直接营销渠道模式下，厂商和经销商是一种紧密型的伙伴关系，而厂商通过与经销商的一体化经营，实现厂商对渠道的集团控制，使分散的经销商形成一个整体，追求双赢，这样易于厂商与经销商共同提高销售网络的运行效率，同时也降低了费用，达到管控市场的目的。

（b）厂商对渠道的控制力强，便于价格的控制和防止区域内窜货。在直接经销渠道模式下，经销商都直接向厂家进货，减少了中间环节，直接面向用户，有效的控制了市场价格。这样就比较好的处理了各经销商之间的关系，避免了经销商之间的纠纷，便于统一管理。

（2）直接营销渠道的局限性

（a）增加了管理难度和经营风险。在直接营销渠道模式下，原来由批发商承担的网络开发、销售、促销、融资、运输等分销职能，现在则由厂家来分担。这无疑对于厂家的资金、技术、人员管理提出了更高的要求。此外由于经销商面向消费者时代表的时生产厂家，所以各经销商的服务水平好坏也将影响到生产厂家的声誉，使经销商达到统一规范服务的标准，这也加大了厂家的管理难度。

世界因你而动！1

（b）不利于提高铺货率。由于是直接的营销渠道，所以其单一的批发形式必然直接导致区域销售网点过少，经销商的影响范围有限。

二、间接营销渠道模式

间接营销渠道模式呈金字塔式：厂家——各级代理商——各类经销商——最终用户，传统的汽车营销渠道通常采用这种模式，在间接营销渠道模式下，代理商和经销商充当了制造商和用户之间的桥梁和纽带，将厂家的产品传递并扩散给用户。间接营销渠道模式因其强大的辐射能力，为厂家产品占领市场发挥了巨大的作用，并被广泛使用。

（1）间接营销渠道模式的优点

（a）布点广泛，上量迅速，可帮助企业迅速掌握市场。由于有多级代理，所以品牌的影响力较广泛，而代理商通常对其代理区域的市场较为熟悉，并拥有一批基本客户，因此厂商能获得较多的订单。如果销售网点密布，甚至每个区有多家代理商，可以说这对于增加销量起到了关键的作用。

（b）可以充分利用大户的市场资源和降低市场进入风险。各区域的经销大户，有着丰富的运营经验和客户资源，而且当地的消费者对于这些经销商的信誉也较为了解，便于他们接受产品。轮胎制造商依靠经销大户可能在利润上有一定的损失，但是可以大大降低轮胎产品进入一个陌生市场所带来的风险和困难。

（2）间接营销模式的局限性

（a）受市场波动与竞争影响，与大户关系不稳定。由于各地区的经销大户均为独立的经营实体，因此，在市场条件好，竞争不激烈的时候，各方的利益均能得到满足。而在市场出现起伏，竞争较为激烈的时候，各经销商经常发生利益冲突，导致关系的不稳定。

（b）服务难以到位。在间接营销渠道模式下，由于厂商与客户之间经过了很多中间环节，所以厂商的服务理念难以完整的传递到消费者手中，各经销商之间的服务水平又大相径庭，据统计，2003年上海消协接受的消费者有关汽车投诉的案件有90%与经销商服务有关，这也间接营销模式的一个弊病。

（c）臃肿的销售渠道不利于形成产品的价格竞争优势。在间接营销模式下，产品从厂家出手，经过多次销售，然后才到达最终用户手中，多层次的转手，使销售费用逐级增加，最终造成价格的节节攀高，各经销商之间的价格差异，给厂家的定价策略造成一定的影响，不利于形成价格竞争的优势。

7.现有交通安全问题 篇七

关键词：建筑施工,常见问题,解决途径

引言

随着社会经济的飞速发展,建筑行业也呈现出日新月异的趋势,城市大型建筑和超高层建筑不断涌现,施工工程的规模也越来越大。在施工工程中出现的质量问题、环境问题、造价问题、安全管理问题等等,对建筑的结构或者对建筑物的长久使用及维护会造成一定的不良影响,甚至带来质量问题和安全隐患。笔者将结合我国建筑行业施工的现有问题,提出一些有效地解决途径。

一、建筑施工过程中存在的问题

1. 施工质量问题。

(1)施工问题。目前我国的大多数建筑工人没有经过专业的文化教育和系统的专业知识培训,很容易导致一系列的安全和质量问题。

(2)质量问题。一方面,很多建筑企业为了追求形式而忽略了施工要求。另一方面,许多管理人员为了节省成本,没有按照正规的流程和渠道进货,导致后期工程不符合要求。此外,建筑材料用量不当、使用不当、管理不当,以及检测不标准等,都会导致建筑质量不合格。

2. 施工环境污染问题。

(1)噪音污染。混凝土在制备、运输、浇筑过程中很容易造成噪声污染。另外,建筑施工设备推土机、打夯机、挖土机、切割机等也容易导致噪音污染。

(2)粉尘污染。主要来自于土方挖掘、土方装卸以及运输、开挖路面、布设管网和搬运建筑材料等等。

(3)固体污染。主要来自于建筑废料遗弃,建筑垃圾数量多、面积广、难降解,会改变土壤的属性,进而影响植物的生长。

(4)废气污染。主要来自于建筑装潢材料,建筑废气排放种类多,毒性强。

(5)废水污染。主要来自于桩基泥浆、井点降水、砼管道清洗水、设备试验水等。施工废水排到下水道里,经沉降后会造成次生水污染。

3. 工程造价问题。

(1)管理体制不健全。地区省定额是由省定额站编制颁发在全省统一执行的,政府投资的建筑工程由政府颁发建筑定额,由于两部门的要求和掌握尺度不同,在执行过程中常常发生矛盾。

(2)计划方式落后。目前我国的建设工程造价技术模式仍然是以定额计价为主的计划经济模式,时间上的滞后性和内容的呆板常常会使人在使用定额时处于进退两难的境地。

(3)监控力度不够。建筑市场不正当竞争十分严重,不按规律办事、盲目压低造价、压缩工期、不按质论价、垫资施工、拖欠工程款等现象相当普遍,造成许多建设项目质量差、工期长、超预算、效益低、浪费人力等现象。

4. 安全管理问题。

(1)安全管理法律法规不健全。目前我国许多建筑施工安全管理方面的法律法规可操作性较差,不能满足施工安全的需求。

(2)安全教育培训不健全。建设施工单位安全技术与安全管理的教育与培训不受重视,后备人才严重不足。

(3)施工人员安全意识较差。我国建筑业的主力为农民工,受教育水平比较低,也没有接受过安全教育和培训。

(4)安全生产资金投入过少。许多企业没有投入足够的资金用于安全生产,当建筑工程安全成本不足之时,就会导致建筑施工事故的经常发生。

(5)安全监管机制不健全。我国建筑行业没有形成健全的建筑安全监管机制,无法适应日益增大的建设规模。

二、建筑施工问题的解决途径

1. 施工质量问题的解决途径。

第一,要加强建筑材料的质量审核。施工的时候应当严格把好材料关,所选材料都必须有生产许可证、产品合格证和出厂检验证,对于不合格的材料要及时更换。第二,要提高建筑施工人员的综合素质。建筑施工人员的专业素质和行为能力关系着建筑产品的最终质量,因此施工企业必须定期对施工人员进行培训。第三,要健全建筑工程施工质量管理制度。施工企业需要健全员工管理制度和建筑产品管理制度,既要保证施工人员的专业素质也要保证建筑产品的质量。第四,要加强施工现场工程监理,严格工程质量检查验收制度。监理单位要将易发生质量问题的部位和环节作为质量控制的重点,要严格按照施工质量验收标准加强检查和进行验收。第五,要重视工程质量通病防治。施工单位应针对建筑物的开裂、渗漏水等通病进行防治,减少用户质量投诉,提高建筑耐久性。

2. 建筑工程施工中环境污染的防治措施。

第一,针对不同的施工种类与施工阶段,科学地布置施工现场。比如说在施工之前砌筑围墙,降低噪音污染等。第二,严格控制施工作业时间。比如说控制居民区的夜间施工,另外还要控制学校附近的日间施工等。第三,施工过程中出现的废水要在沉淀池里完成沉淀后再排放;污水要交给污水处理厂处理;废弃油脂需要集中统一处理。第四,广泛使用环保材料与环保技术。目前国家大力提倡施工企业尽可能选用经过环保认证的材料与技术。第五,回收利用固体垃圾,处理好固体废弃物。建筑固体垃圾很多都能够回收并二次利用,要加大推广清洁生产的力度。

3. 建筑工程造价管理措施。

第一,加强招投标的造价管理。造价管理机关应加强对编审执从业人员的管理,坚持严格的评标制度及评标程序。第二,从设计上控制造价。加强对设计单位设计图纸质量的外部监督与审查,确立设计概算须经过工程标准定额造价管理站和建行等全面审定;制订设计奖惩制度和限额设计标准。第三,从施工过程上控制造价。首先要减少索赔的费用;其次要合理处理“质量、进度、投资”的关系;还要降低材料成本,尤其是对材料的价格和用量的控制。第四,加强竣工结算的造价管理。实行基建部门初审和审计部门终审;要重视对决算编制依据进行审查;重点审核工程量计算是否符合要求等等。

4. 加强建筑施工安全管理的措施。

第一,建立健全安全生产制度。包括安全生产责任制、安全检查、事故报告处理等等,切记安全生产管理制度必须与实际情况相结合,才能进行有效地安全管理。第二,加强员工的安全教育培训和技术操作规范。目前建筑施工人员以农民工为主,只有加强安全教育培训,才能提高他们的安全意识。只有熟练技术操作规范,才能避免建筑施工事故的发生。第三,强化施工现场的安全监督。一方面,通过安全检查可以发现并消除施工过程中存在的不安全因素,以便及时采取相应的对策措施。另一方面,通过安全检查,可以加强建筑从业人员的安全自觉性和责任感。第四,提高领导对建筑安全生产的认识。只有企业领导认识到安全生产的重要性和必要性,重视安全生产,才能起到良好的带头作用,进而保障建筑施工的安全。

三、结论

建筑工程施工是一项复杂的系统工程,在施工工程中存在着施工质量、环境污、工程造价、安全管理等方面的问题,建筑施工企业只有采取积极有效的对策,才能保障建筑工程施工的水平和质量,才能促进建筑行业安全、高效、绿色和可持续发展。

参考文献

[1]罗森环.加强工程测量管理,提高建筑施工质量[J].科技创新与应用,2012(21).

[2]冯涛.浅谈降低工程机械施工对环境的污染[J].建设机械技术与管理,2006(05).

8.现有全国文明城市、文明村镇、 篇八

一、对现有全国文明城市复查

（一）复查对象

对中央文明委2005年、2008年表彰的全国文明城市进行复查，并实行末位淘汰。我省厦门市列入复查对象。

（二）自查申报

厦门市依据《全国文明城市测评体系》，认真进行自查，于5月20日前向省文明委提出继续保留文明城市称号的申请。

有以下情形之一的，不得申报参加复查：

（1）市委书记、市长严重违纪、违法犯罪，被“双规”或被追究刑事责任，尚未结案或从结案之日起到今年7月30日不足一年的。

（2）申报前12个月内曾发生有全国影响的重大安全事故、重大食品药品安全事故、危害国家安全和社会政治稳定的重大事件、重大刑事案件、重大环境污染事件。

（三）复查程序

1、复查申报。省文明委组织测评组，于6月依据《全国文明城市测评体系》对厦门市进行测评，并于7月30日前，将复查情况报告（3000字以内，一式2份）和厦门市的复查申请报告报中央文明办，并就是否保留其文明城市称号提出明确意见。

2、组织测评。中央文明办向有关部门征求对申报复查的文明城市的意见，进行资格审核后，委托国家统计局依据《全国文明城市测评体系》和《全国未成年人思想道德建设工作测评体系》，对文明城市进行全面测评，将本次测评成绩与前两年公共文明指数测评成绩相加，本次测评成绩占70%，前两年公共文明指数测评成绩占30%（2009年占10%、2010年占20%）。对排名末位的不再保留全国文明城市称号。对未成年人思想道德建设工作测评成绩低于85分的，不再保留全国文明城市称号。

3、审批确认。经复查后，对符合条件的全国文明城市报经中央文明委审定后予以公布确认，保留其全国文明城市荣誉称号。

二、对第二批全国文明村镇复查

（一）自查申报

2008年表彰的全国文明村镇，依据《全国文明村镇评选标准》（见附件5），认真进行自查。符合条件的，于5月10日前，向所在设区市文明委提出复查申请，设区市文明委于5月20日前向省文明办提交复查申请报告。

（二）复查程序

省文明办组织有关人员于5月下旬，依据《全国文明村镇评选标准》对申请复查的文明村镇进行复查，逐个写出复查意见。7月30日前，将复查报告和文明村镇的复查申请报告（各一式2份）报中央文明办。

中央文明办组织力量对各省上报复查的文明村镇进行资格审核，并进行抽查，符合条件的予以确认，颁发证书。

三、对第二批全国文明单位复查

（一）自查申报

2008年表彰的全国文明单位依据《全国文明单位评选标准》（见附件5），认真进行自查。符合条件的，于5月10日前向所在设区市文明委或行业主管部门文明办提出复查申请，设区市文明委或行业主管部门于5月20日前向省文明办或行业省直主管部门文明办提出复查申请。

（二）复查程序

省文明办和行业省直主管部门文明办依据“全国文明单位标准”，分别对申报单位进行审核和复查，逐个写出复查意见。省文明委于7月30日前将复查报告（一式2份）报中央文明办。行业省直主管部门文明办按国家有关部门的部署上报复查报告。

对于工作滑坡或发生领导干部违法违纪案件，员工严重违法违纪案件及刑事案件，重大安全质量责任事故，“黄赌毒”丑恶现象，邪教活动等重大问题的，取消其文明单位称号。

中央文明办组织对各省上报拟保留荣誉称号的文明单位进行资格审核和抽查，符合条件的予以确认。

（三）“全国文明风景旅游区”纳入全国文明单位系列进行复查

受中央文明办、住房和城乡建设部、国家旅游局2005年、2008年表彰的武夷山、鼓浪屿两个全国文明风景旅游区，依照《全国文明风景旅游区标准》，认真进行自查，符合条件的，于5月10日前，向省文明办提出复查申请。省文明办、住房和城乡建设部门、旅游局依据“全国文明单位标准”对申报单位进行审核和复查，提出明确意见，于7月30日前将复查报告（一式3份）报中央文明办。中央文明办、住

9.三叉神经痛表现有哪些 篇九

1.疼痛部位 疼痛发作仅限于三叉神经分布区，多为单侧，右侧较多，双侧少见，后者也常从一侧开始，而后累及对侧，且两侧疼痛发作区不一定对称，以一侧为主，发病初期，可先集中某一支分布区，长时间不变，多在一侧的第2支或第3支或第2，3支两支内的区域，而后可逐渐扩散到其他支，但不扩散越过中线而至对侧，如第1支的疼痛在上睑和前额，第2支的疼痛在上唇，齿龈及颊部，亦有硬腭疼痛者，第3支的疼痛在下唇，齿龈及下颌部，涉及到舌部痛较少，偶见双侧性的各自发作。

2.触发点(扳机点) 50%以上患者，在颜面部某一区域内有特别的皮肤敏感区，有轻微的触动，面部肌肉的牵拉及震动便可引起发作，这样敏感的区域范围局限，集中在一点或两点，称之为“触发点”或“扳机点”，一个病人可有数个触发点，部位常见于患侧上下唇，口角，鼻翼，颊部或齿龈等，凡是刺激和牵动此点便引起发作，从此点开始，立即放射到其他部位，面部刺激包括谈话，唱歌，进食，洗脸，剃须，刷牙及风吹等。

3.其他症状 由于疼痛并面部肌肉痉挛性抽搐，口角可向患侧歪，发病初期，面部，眼结合膜充血发红，流泪，流涕等，发病后期，可能出现结合膜发炎，口腔炎等，有的病人在疼痛发作时，用手掌握住面颊并用力地搓揉，以期缓解疼痛，久而久之使患侧面部皮肤变粗糙，增厚，眉毛稀少甚至脱落。

4.神经系统体征 神经系统查体，原发性三叉神经痛，除有部分病人角膜反射减弱或消失之外，均无阳性体征发现，少数病人，发病后期，多因采用过酒精封闭及射频治疗后，患侧疼痛区域内感觉减退，以致部分麻木，对于这种情况应作详细神经系统查体，以除外继发性三叉神经痛。

10.现有交通安全问题 篇十

既有的列车上水设备 , 是按照列车站停10～12min的条件起步建设的, 建设标准为水栓井间距25m;列车上水栓出口压力20m水头 (距轨面) , 尽端式列车上水站列车上水栓出口压力16m水头 (距轨面) ;列车上水栓出口流量在上水时为2.5L/s (尽端式列车上水站为2.0L/s) 。水栓井一井一栓或一井双栓, 列车上水栓及上水胶管长度25～27m内径均采用32mm (实际使用胶管为内径20～25mm) 。列车上水普遍采用人工手动开阀上水作业。

列车上水供水系统均为多路同时供水, 系统为开放式, 供水压力、流态随主管网压力变化。由于多路进水相通, 系统用水量、供水水压无法准确确定。

车站上水人员与列车乘务人员采用人工签认上水量。每位上水人员负责四组水栓的上水作业。车体内上水管径多为25 mm钢管, 各种车体注水口不统一。

2 现有系统存在的问题

2.1 供水能力不足

2.1.1 列车站停时间缩短

旅客列车提速后列车上水工作出现了两大变化:一是站停时间由10～12min降到6～8min, 二是列车上水间隔由过去的2～3h延长到4～6h, 导致列车在站内上不满水, 客运服务不到位。

2.1.2 有效上水时间短, 劳动强度大

目前, 上水时需要在短短4～6min (车站规定列车进站时立岗, 发车前1min上水作业必须完毕人员立岗) 内完成四节车厢的上水胶管固定, 往返开启、关闭阀门及摘除上水胶管并按规定放置等一系列动作 (未考虑上水胶管脱落重新连接及相应阀门开闭等动作) 。

以现状上水栓间距25m, 列车车厢长度24.5～26.6m, 上水胶管25～27m, 空管重量接近25kg, 每名上水工负责四节车厢计算, 仅4～6min内走动距离近300m, 完成开关阀门及上水胶管连接、摘除并按规定放置上水胶管等一系列作业动作20～30个, 上水劳动强度大。

由于作业距离长上水作业动作多, 站停时间多半用于行走和作业动作完成, 有效上水时间理论推算只有3～4min。实际完成作业内容非常困难, 上水人员往往只能完成1～2组水栓的作业内容。

以现有设备能力计算, 上水有效时间3～4min, 按使用32 mm胶管上水栓出口流量2.5L/s, 站停时间有效上水450～600L只相当于所需上水量的一半左右 (普通列车水箱容积850～1050L、餐车1500L) 。由于32mm胶管固定连接容易脱落, 实际多数车站使用25mm胶管。由于管径减小水头损失加大, 管内流速降低流量减小更加不能满足上水要求。

2.1.3 供水压力不能保证

供水压力偏低且随管网压力变化较大, 不能满足列车上水水压、水量要求。地区供水管网压力一般为0.4～0.6MPa , 管网压力由于各种原因存在波动。各车站由于距离水源的远近, 管路的分布, 管径大大小, 管路的材质不同等影响实际压力往往低于供水压力0.1～0.2MPa 。而由于列车上水短时间内用水量大, 用水时间按列车时刻点段分布的特点, 造成管网压力瞬时变化较大。

不论是管网自身压力的波动还是上水系统引起的压力波动都将影响正常的列车上水。

2.2 水资源浪费严重

2.2.1 传统手工作业水资源浪费严重

当某节车厢水箱已满出现溢水或胶管脱落而上水人员正在其他车厢上水时阀门无法关闭只能等待一组作业动作完毕后才能返回关闭阀门或处理脱落, 造成水资源浪费。以一列车20节车厢上水其中5处出现以上情况每处漏水2min, 车站每日固定上水50～60列计算, 每年仅此一项漏损就达27375～32850t, 按1.75元/t计年浪费47906～57487元。

2.2.2 冬季防冻用水浪费

冬季为防止客栓及上水胶管冻结常采用小流量措施防冻更是造成水资源浪费。

2.3 水源二次污染

(1) 现有大部分客运列车车体厕所和洗漱用水的排放为直排式, 车体排水管与上水管距离较近, 存在排水及粪便污染上水口的情况。

(2) 车站上水胶管在股道间露天环境摆放, 股道间卫生条件不能保证, 上水胶管内卫生不能得到保证。

(3) 车体供水系统无消毒装置, 上水后水体在车体系统内存留时间由2～3h延长至4～6h, 供水水质存在变差隐患。

2.4 漏水及冬季冻害

(1) 冬季水栓冻害

冬季上水阀门、栓体冻害造成上水设备故障影响列车上水, 并产生大量检修费用。以冬季三个月每个月每股道上水栓阀冻损三处, 每处处理更换阀门及管道费用800元。四股道计算每年维修费用为28800元。

(2) 水漏所造成的站台及道床隐患危及铁路的运输安全。

(3) 冬季水漏造成股道间及排水地沟结冰对道床使用和股道间作业人员安全构成威胁, 并且产生大量除冰、防滑费用。

2.4 实际用水量和列车需水量无法确定管理不便

由于系统多路同时供水表计误差叠加总供水量存在较大误差。股道及水栓无计量, 且由于供水流态不定, 单栓上水量既无法计量又无法计算。

列车水箱水量情况无法确定, 上水作业存在盲目性。

因此无论是供水单位对用水车站, 还是车站对上水列车的水量确认都存在误差较大难以核实的问题, 由此造成管理困难。

3 改造意见和建议

要提高系统供水能力加快列车上水的速度, 从理论分析有三种解决途径:一是改变现行上水作业方式;二是实现信息化管理;三是提高并稳定列车上水栓供水压力;四是减小水头损失。

而解决冻害和水资源浪费主要增加防冻措施和改变传统上水方式。

3.1 改变上水作业方式是提升供水能力, 减少浪费的重要手段和基础性工作

传统上水方式决定了其上水效率低, 水资源浪费严重的特性。无论供水能力问题还是水资源浪费问题, 抑或是水漏及冻害问题都于现有的传统人工手动上水作业方式有很大关系。实践证明一名上水工采用的传统上水作业方式在6～8min的站停时间内不可能完成四列车厢的上水工作。

在列车站停时间缩短近一半, 理论上水时间4～6min的现状下为满足列车上水需要必须改变现有上水作业方式。减少作业内容加快操作反应时间才能够最大限度的利用短暂的站停上水时间并尽可能减少水资源浪费。

目前的实践中万丰水工业有限责任公司研制开发的遥控上水操作系统使用情况较为稳定可靠。在兰州车站的运行和兰州车辆段整备场上水工程使用中上水效率大大提高, 节水效果也较为明显。

3.2 实现客车上水信息化管理

建立列车水箱水位水量与车站列车上水系统数据互动通道, 在集中控制和遥控的基础上真正实现上水栓与列车水箱间点对点按需供水。

3.3 提高并稳定列车上水栓供水压力

在改变供水方式保证有效上水时间的基础上必须提高和稳定供水压力以满足列车上水的需求。

列车上水短时间、大流量、点段时间分布的特性, 使得现有供水系统无法确保列车上水的水量、水压要求。现有列车上水系统是连接在整体供水管网之中的开放式系统, 不可能根据列车上水系统的要求增加压力、水量。所以列车上水系统由于压力、水量要求必须是一个相对独立的系统。

为实现该系统的独立性, 可对现有系统进行改造:

设置单独蓄水池为水源, 加设加压水泵和变频调压装置提供所需压力, 加设二次消毒装置 (建议使用臭氧) 。另行敷设供水管原供水管路碰接。在原有多路进水的各进水口加装电磁阀、流量计、压力传感器 (电磁阀两端) 。

当电磁阀常闭时供水系统由原多水源开放系统转变为单水源封闭系统, 能够实现实时远程集中控制。当系统局部压力过高时, 可控制压力过高临近点电磁阀开启向管网泄压。这样, 不仅保证了本系统的安全运行, 而且对提高供水管网运行质量能起到一定的辅助作用。系统水源部出现故障不能正常供水时, 可遥控开启、闭合其它进水点电磁阀调节供水压力、流量, 以增强列车供水的可靠性。

各路进水点均设置了流量和压力测点, 此外在各上水支管上也加装压力、流量测点, 使列车供水系统的供水水量、水压、流态、周围管网压力情况均能实现实时在线监控。对集中调度和系统内、外部故障判断, 水量统计提供有效依据。

各点逻辑控制关系及系统各运行参数以管网水力计算和各部分设计计算为基础, 以实际运行调试数据为准。

水压、水量变化, 阀门开闭, 变频启动, 多方案供水的实现均由集中控制统一操作, 作业时间短, 可操作性强。同时避免了现场作业存在和带来阀门启闭操作时间长, 受现场环境、时间限制, 故障时相关阀门设备无法联动造成水损和故障范围扩大等问题。

利用计算机收集处理数据, 可生成各类报表及数据分析图表, 实现车站列车栓供水的科学化管理。

系统改造大部分利用现有管路、构筑物和设备, 实施时可操作性强。对现有管网和车站正常运行管理影响小, 同时能够节约大量基础建设投资。

3.4 减小水头损失

减小水头损失主要有两条途径:一是扩大车站上水系统和车体水箱上水管路各部管径;二是使用水利条件良好的管材。

列车上水供水管网的主干管和股道上水栓支管受条件限制, 即使有改造资金对各部管径加大选用水利条件好的管材, 但改造对车站正常运输秩序、用水、列车上水作业影响较大, 实施较为困难。

上水胶管由于固定困难和列车注水口不统一问题难于解决管径无法加大。虽然上水胶管水头损失很大, 但拒目前了解尚未找到能够满足上水要求且水利条件较好的其他管材。

车体水箱位置受车辆设计决定不可能降低, 而车体水箱进水部分 (进水管路和注水口) 由于车体型号和车体数量巨大, 流动性强而难于改造。

可以考虑并能够实现的是缩短上水胶管长度。现在使用的胶管长度为25～27m上水半径50m, 单栓井距25m, 而现有车体最长只有26.6m。完全可以把胶管长度缩短为14～15m, 上水半径28～30m, 考虑到两端车体上水, 两端上水胶管长度仍为25m, 如此完全能够满足上水需要。

3.5 提高设备防寒能力

3.5.1 增加防冻设置

水栓阀体管路部分采用防爆自限温电伴热系统防止冬季冻害。由于对胶管放置设施的坡度改造和水栓阀体管路加装防爆自限温电伴热系统防止冻堵和设备冻害。

自限温电伴热带通电发热, 能自动调整, 可控制自身各点温度并保持温。其能够自动限制加热时的温度, 且能随被加热体系的温度变化自动调节输出功率。自限温电伴热带允许多次交叉重叠使用, 不会出现过热点及烧毁的现象, 安全性增加能够有效保证上水栓体防冻。

改造后能够避免采取以水量大量流失防止冻堵措施所造成的水资源浪费, 同时也降低了因设备冻害引起的检修费用。由于供水漏损率的降低使得排水量减少, 减小了对道床和股道设施的危害。

3.5.2 胶管安放设施改造

对上水胶管股道间安放设备进行坡度改造, 改善回水条件预防冬季胶管冻堵。将现有上水胶管安放架水栓远端抬升15～20cm, 近水栓端及水栓与上水胶管连接处降至与股道地面平齐, 创造良好回水水利条件以避免上水胶管存水冻堵。如果胶管长度缩短为14～15m后管内存水量更少, 摆放时不用折回, 减少一个回水弯, 排水将更加顺畅。

应当指出, 上述意见和建议需要有关部门协调, 取得一致意见。

参考文献

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[5]郑轶, 蔡体健.基于组态软件的列车上水监控系统设计[J].微计算机信息, 2008 (28) .