内燃机车运用与规章

内燃机车运用与规章（精选8篇）

1.内燃机车运用与规章 篇一

个人概况

姓 名：

出生年月：1990年11月

毕业院校：齐齐哈尔技师学院

学 历：大专

联系电话：

性 别：男

政治面貌：团员

专 业：内燃机车运用与检修

手 机：

电子邮件：

教育经历

9月至7月 就读于齐齐哈尔技师学院

9月至207月 就读于佳木斯市第十一中学

9月至207月 就读于佳木斯市佳大附属中学

9月至207月 就读于佳木斯市造纸小学

在校奖励情况与实践经验

年至第一学期获校“优秀学生”称号 至20在地方铁路担当司机学徒

技能水平

熟练掌握内燃机车的理论知识和检修技能，弄够使用内燃机车进行运用!

自我评价

本人具有良好的职业道德，在与同事关系方面有很好的处理，对于上下级关系也能完全的懂得，

内燃机车运用与检修个人简历

，

对于内燃机的使用很是认真与专心。

本人能够很好的胜任内燃机司机的职位

求职意向

火车司机副驾驶

2.内燃机车运用与规章 篇二

CIR/LBJ设备是由主机、MMI、送受话器、扬声器、打印终端和各种缆线组成。其中, CIR主机由A子架和B子架两部分组成。A子架主要包括主控单元、GSM-R话音单元、GSM-R数据单元、卫星定位单元、记录单元和电源单元等;B子架主要包括接口单元、450 MHz机车电台单元、800 MHz列尾单元和列车防护报警车载电台单元等。A子架、B子架由前面板的电缆连接, 以实现电源供电、通信控制等功能。

2 A子架各单元面板指示灯状态和含义

A子架各单元面板指示灯状态和含义如表1 所示。

3 CIR/LBJ日常维护参数设置 (以太原局为例)

按下MMI主控键3 s后, MMI进入主控状态, 按键有效。在守候界面中按下“设置”键进入设置界面, 选择“维护界面”, 输入密码“123456”后进入维护界面。这时, 就可以完成机车功能号、APN、主用与备用GROS、归属GRIS IP、密码修改、软件版本号查询、系统校对、库检电话和IP等设置。部分参数设置如表2 所示。

4 CIR/LBJ出入库检测

按下CIR的MMI“设置”键进入设置界面, 移动光标或直接按“0”选择“出入库检测”选项, 按下“确认”键, 则CIR进入出入库检测界面。这项工作主要包括以下几个步骤: (1) 自检, 查看各个单元模块是否能够正常工作, 重点查看GSM-R数据单元是否注册网络, 并获取相应的IP地址; (2) 测试GPRS数据, 查看接收到的出入库信息是否正常; (3) 利用CIR库检平台进行450 M、GSM-R呼叫通话试验; (4) 语音记录单元试验, 语音回放; (5) 检查、测试打印机。

5 CIR/LBJ设备故障处理

处理CIR/LBJ设备故障是通信工维护技能中的重要内容之一。在处理CIR故障时, 维修人员应遵循“一询问、二查看、三分析、四处理”的基本原则。上车后, 他们应该先观察主机各单元的灯显状态, 查看MMI显示是否正常、各单元版本号是否正确, 而不是盲目更换单元器件, 要运用自己所掌握的专业知识作专业的分析。对于GSM-R线路区段, 维修人员可以借助库检台设备进行出入库检测, 通过测试结果判断故障点。下面介绍几种常用的故障处理方法。

5.1 观察分析法

这种方法是采取看、听、查等方式检查比较明显的故障。它主要是查看CIR各单元的状态, 特别是灯显状态、各模块指示灯显示是否正常。与此同时, 还要查看各种插头是否松动, 线缆是否破损、 断线等。另外, 要检查扬声器、耳机中的声音, 并进行送话试验。通过MMI状态查询、自检试验可以确定具体的故障位置。

案例:

故障现象:MMI显示无语音信号, 语音模块状态灯为红灯, 且闪烁。

故障处理:直接检查SIM卡的安装情况或SIM卡是否正常。

查找过程:CIR主机语音盘灯显正常状态为网络和状态指示灯全绿, 如果网络和状态指示灯全红, 则检查SIM卡是否松动或丢失;如果网络指示灯为红, 状态指示灯为绿, 则查看网络信号, 检查天线接头是否松动, 线缆是否完好。

5.2 替换法

替换法是用好的单元替换疑似故障的单元, 对比故障现象, 判定故障点, 这是工作中常用的方法之一。在此过程中要注意, 替换的设备必须是完好无损的。

使用替换法时必须要牢记各单元的功能, 初步确定发生故障的位置后, 可重新插拔被怀疑的部件或线缆, 以排除线路松动或接触不良的情况。如果将各种线缆重新插拔、紧固后仍不能排除故障, 可以替换可能引发该问题的板件, 以排除故障。

案例:

故障现象:机车无语音信号。

故障处理: (1) 将数据天馈缆插入语音模块 (排除语音天线和天馈缆故障) , 依然没有语音信号; (2) 更换语音模块, 仍然没有信号; (3) 测试语音卡是否正常, 将语音卡取下插入手机中, 看其是否能获得GSM-R网络信号; (4) 更换主控盘, 故障依旧存在; (5) 更换A子架母板, 故障恢复, 获得语音信号。

5.3 配置数据法

CIR设备是由软硬件组成, 如果参数设置错误, 将会影响设备的正常使用。因此, 应仔细检查设备的参数配置情况, 查询各单元版本号是否正确。在设备运行过程中如果发生故障, 还需要提取CIR运行数据分析设备的运行状态。

案例:

故障现象:某机车更换CIR主控单元后, 数据上不了网, 无IP地址。

故障处理: (1) 更换数据模块、数据SIM卡后故障依旧存在; (2) 检查发现参数设置时将路局APN拼错, 修正后故障被解决。

5.4 系统最小化法

系统最小化法用于开机后有故障但无明显痕迹的故障处理, 应用上述几种方法已经无法判断故障产生的原因。这时, 工作人员可以采取最小系统法作必要的诊断, 即只留下能正常开机、显示的单元, 只安装电源、A子架、主控单元、B子架和MMI。如果这时设备还不能正常工作, 则应在这5 个关键部件中采用替换法查找存在故障的部件;如果设备能正常工作, 再插语音盘、数据盘……以此类推, 直到找出引发故障的部件。

案例:

故障现象:设备显示正常, 但无法通话。

故障处理:应用系统最小化法时, 主机只安装电源、A子架主控单元、B子架和MMI, 断开其他一切连接电缆。这时, 450 M通话正常。安装语音模块, 通话正常, 依次安装了数据模块、记录单元、GPS单元及相关天线电缆, 均正常。在接DMIS线后故障现象再次出现, 当即断开又恢复, 由此判断故障部件为TAX线。这时, 更换TAX线后恢复通话。

6 结束语

本文简要论述了机车综合无线通信设备 (CIR/LBJ) 的运用情况及其维护工作的内容, 以期能为今后的日常检修、维护工作提供一定的帮助和指导。

摘要：机车综合无线通信设备 (CIR/LBJ) 是安装在机车、动车组上的车载无线通信终端设备, 它可以满足列车司机与地面行车指挥人员 (比如调度员、车站值班员) 、列车上相关人员 (比如运转车长) 之间的各种通信需求, 包括语音通信和数据通信。作为机车、动车组上直接面对司机的操作设备, CIR/LBJ设备关系着列车的安全运行、正点运行, 它能有效保障机车车载通信设备运行的安全性和可靠性, 所以, 其维护和检修工作是非常重要的。以北京世纪东方CIR/LBJ设备为例, 从CIR/LBJ设备的构成、日常维护和常见故障处理方面入手, 简要分析了CIR/LBJ设备的运用和维护情况。

3.内燃机车运用与规章 篇三

关键词：机车；运用；管理；信息化

中图分类号： U268 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）23-38-2

0 引言

在铁路机车运行规模不断拓展和延伸的态势下，铁路机车运用的安全管理成为了人们关注的课题，如何提高铁路机车运用管理的效率，也是广泛思考的问题，为此，需要基于铁路机车运用管理，充分利用移动信息网络，将数据信息技术与铁路机车实践运用相整合，构建信息化的铁路机车运用管理集成体系，在这个信息化的平台之上，可以极大地提升铁路机车运用管理控制水平，最大程度地整合机车行车指挥、机车运用、监控、维修等部门资源，实现整体业务的自动化、信息化水平的提升。

1 研究背景

铁路机车运用管理要转变原有的管理模式，由于传统的机车运用与指挥管理工作，是在无线列调和DMIS系统的运用之下，进行列车运行状态的把握和掌控，然而，伴随着铁路机车的提速、重载的发展，传统的机车行车运用管理无法满足连续而密集的列车行车指挥需求，传统的机车管理与指挥不能及时提供列车的精准位置，也不能达到实时控制的目标，由于在传统运用管理指挥模式下，机车的监控主要采用人工转储的方式实现，这就使机车的事故状态无法获得全程的跟踪与记录，不利于对事故的分析和利用。这种传统机车运用、统计方面的管理模式，处于自动化和信息化程度较低的层面之上，其机车运用分析和统计工作具有周期长、即时性差、准确率不高的现象，这在极大的程度上制约了铁路机车运用管理与指挥的现代化发展。

在网络数据技术和通信技术的迅猛发展下，铁路机车运用管理与指挥也可以利用现代化信息技术，在远程无线的实时传输技术支持下，对铁路机车的各部门之间的信息采用实时传输的方式，在机车调度及行车指挥部门之间进行信息联络，机车控制中心可以在实时的信息传输下，对列车进行操纵并处理突发的意外情况，在实时、准确的信息基础数据的指引下，可以实现信息数据的共享和利用。

2 信息化铁路机车运用管理的目标

在信息化网络环境之下，铁路机车运用可以利用车载信息传输装备，在局域网的端口之下，与监控装置相对接并预留接口，实现机车设备的更多链接，它可以通过GPRS网络，对机车实时运行信息进行远程的传输和精准的定位。

铁路机车运用管理的信息化构建要实现机车运用管理集成信息平台的构建。在GPRS网络的支持之下，铁路机车信息化集成平台要统一门户和消息，要进行数据交换的前提下，进行智能报表创建和业务应用。就智能报表的创建而言，机车信息化集成平台是指数据的自动汇集、处理和统计分析等内容，要生成机车运用实时数据报表和GIS地图，进行实时的机车能耗统计、网压分析等，运用数学模型，对机车运用的节能进行优化。就业务应用的集成化而言，机车运用管理要在电子地图、运行曲线图的实时监控之下实现，可以借助于GPS定位技术，实现对机车的准确定位和远程无线的安全监控。

3 铁路机车运用管理自动信息系统的结构设计及流程

铁路机车运用管理要采用信息化的智能手段，在GPRS网络的支持下，利用先进成熟的通信技术和数据库技术，对机车的实时信息进行传输和文件转储。机车运用管理的智能化系统由三层架构组成，即：机车运用实时数据采集和传输；数据分析；客户端。在这三层结构之中，数据采集和传输重点对机车运用管理与指挥的无线终端进行链接，获取机车运用管理监控数据信息，并将实时运用的信息数据传输到通信服务器。数据分析则是基于数据分析服务器接收了通信服务器转发的信息条件下，对机车运用管理实时数据进行分析和处理，并将其存储进入智能数据库之中。客户端是借助于IE浏览器设备，对数据分析服务器处理之后的数据进行浏览，并用图形和表格两种形式加以信息显示。

在铁路机车运用管理中的设计硬件主要包括以下内容：

①车载信息传输硬件。它需要有适宜的、一定的端口，在与监控装置的链接之下，进行信息数据的实时传输，该硬件必须以支持GPRS和WLAN无线网络为前提，要在信息网络的环境下，可以支持GPS卫星定位技术，实现机车运用管理的信息全覆盖。在车载信息传输硬件设备中，要符合《铁路机车车辆电子装置标准》的要求，要具有抗干扰能力，适宜于各种内燃、电力机车的使用，确保信息数据的安全稳定传输。

②通信服务器硬件。在车载信息传输硬件和应用数据服务器之间，需要有一个连接的桥梁，即：通信服务器，它是在RCP安全传输协议的前提下，对机车运用的实时通信数据信道进行安全的访问和监控，可以对机车运用管理指挥命令进行传送，可以支持多种信息传输设备，适用于各种操作系统平台。

③数据服务器及用户端。在机车运用管理的智能化系统中，应用数据服务器具有跨平台服务的优势特点，它支持各种不同环境的数据库系统，可以对铁路机车运用的通信服务器中的转发数据进行解析，可以确保用户端即时的访问和登录，还可以对用户的请求进行实时的处理，并将处理的结果自动实现信息反馈，并在IE浏览器中加以显示，实现数据服务器与用户端之间良好的无缝对接。

④系统软件。铁路机车运用管理的软件系统以J2EE应用体系为架构，具有可移植性和跨平台性，可以普适于各种操作系统和主流数据库，这些系统软件的功能在于对机车运用过程中的实时状态进行传输，在电子地图、运行曲线图的实时监控状态下，用大屏幕滚动显示的方式，反映出机车的运行信息以及机车能耗状态等内容。该系统软件还可以进行远程自动转储及安全分析，可以自动生成多种数据报表、质量报表、运行统计分析报表等。另外，系统软件还支持机车运用管理中的故障预警功能，可以在系统平台界面上提出预警信息，以供机车运用管理人员分析和处理。如：机车轴温报警、机车冲击报警等。

机车运用管理的智能化信息系统主要遵循以下流程：叫班作业管理流程；机务管理作业流程；机车出入库要牌管理作业流程；机车走行全程的信息化流程；机车在线运行追踪流程。系统软件的功能包涵用户管理、字典维护、参数设定、数据导入等，并且系统实施用户分级管理模式，在数据信息加密的条件下实现传输，并对用户进行权限设定，确保系统的安全和稳定。具体为：①实现以机车号码为核心的机车运用调度指挥精准化管理；②实现协同编制叫班计划，确保兑现率；③实现行调台叫班计划的管理优化；④实现机车工作全过程管理，全面有效地实现工作责任划分；⑤实现机车运用阶段的调整和超劳预警；⑥实现机车出入库与编组站之间的系统要牌功能；⑦实现车务各岗位的信息自动交换与联控；⑧对机车运用中的在站、在库、在途全程实施跟踪监控；⑨实现机车交路接续、折返、开行兑现等作业的统计分析。

4 结束语

综上所述，铁路机车运用管理作业要在实际调研的基础上，引入智能化、信息化的机车运用管理系统，在不断优化机车运用管理系统平台的基础上，实现对铁路机车运用中的实时追踪和质量管控，要在数据库技术和通信技术的支撑下，实现机车行车组织、运用管理的信息化管理与数据传输，并且在系统平台中进行数据信息的统计与分析，从而为机车的即时质量管理和远程诊断提供依据，最大程度地提升铁路机车运用管理的时效性和便捷性能，满足机务段安全管理和用户的需求。

参 考 文 献

[1] 张文凯.提高机车运用效率的分析与措施探究[J].科技风，2015（17）.

[2] 李景喜.论提高机车运用效率的有效措施[J].科技视界，2014（04）.

[3] 高博深.影响机车运用效率的因素分析[J].科技创业月刊，2010（09）.

[4] 谢克强.提高机车运用效率的策略探析[J].科技与创新，2015（03）.

4.内燃机车运用与规章 篇四

不看后悔！去哪学电力机车运用与检测专业？ 如果一位陕西省户籍的初中生,学习成绩欠佳,没有考上理想中的高中,想选择直接读专科院校,那么,选什么专业比较好呢?选好专业后,上哪所学校更合适呢? 西安齐力铁路学校简称西安铁路学校。是西安地区较早开展铁路结束类培训的铁路院校，也是西安市具有轨道车司机培养的专业铁路院校，可以去铁路系统工作的专业有电力机车运用与检测专业：

培养目标：铁路局电力机车检修、动车车辆维护、保养、机电设备安装、操作、检修和技术管理等方面专业技术人才。

从业领域：从事铁路线路，机车检修和维护保养、技术指导和管理工作。

如何选择好学校呢？

一、看学校是否正规，这点儿最重要

正规学校颁发的毕业证才被国家承认。很多学生盲目选择技校，毕业后才发现学校根本没有颁发毕业证的资格或颁发的毕业证不被社会承认。那到时后悔已经晚了。另外，正规的技校，学生才能享受相关的优惠政策。那么，如何辨别学校是否正规?技工学校一般是国家劳动部门审批的，大家可以去注册机关查询。

地址：陕西省西安市灞桥区浐河东路38号 西安齐力铁路学校、铁路人才教育先进单位

例如：河北省新华冶金技工学校就是河北省人力资源和社会保障厅审批的学校，大家可以到相关部门查询。

二、看办学时间长短，办学时间决定院校办学经验

如今有很大一部分技校办学历史较短，存在着办学经验不足，教学设施差，教育教学水平低下的情况，但同时也有一些老牌的技校，经历了风风雨雨，为社会主义建设事业做出了卓越贡献，如西安齐力铁路学校有近十几年的历史，为铁路行业培养了大量的技能型优秀人才。

三、看专业设置，选好学校还要选好专业

技校毕业生之所以受到用人单位欢迎，是因为学生在校学的就是单位用的，学生入职后能快速入手工作。对技校学生来讲，选择了专业，就意味着选择了以后的单位和岗位。因此，选择技校，要看这所技校有没有自己的优势专业。另外，还要看这个专业是否是学校主干专业。拿西安齐力铁路学校来说，学校主干专业：铁路内燃机车驾驶与检修、电气化铁道供电、铁道运输与管理(铁路客运)、钢铁冶炼、机电设备安装与维修等都是学校开设了多年的专业，并且有很多毕业生就业案例。

四、学校能否保证就业

就业是学生和家长关系的问题。上技校，本身学历较低，如果毕业生不能顺利就业，学历竞争力不强。其实，这个问题很好解决，多打听打听，但学校往届毕业生就业情况。

无论你是高中毕业还是初中毕业，都可以报考该学校，而且学校会根据你的学历状况来制定更加合理的培养方案。学生毕业后可以获得相应的毕业证书，证书是教育部和国企都认可的专科文凭，同时在校期间，学校还会统一组织学生考取相关职业技能的鉴定证书，真正实现“双证+就业”让学生在事业和前途两个方向都可以得到长远发展。学校为了满足不同学历学生的报考特开设:三年制大专（高中起点）、1+3年制大专（初中起点）；三年制中专（初中起点），让每一位学子都能选择适合自己的学制，人生理想得到长远的发展！选西安齐力铁路学校，做中国铁路人。

地址：陕西省西安市灞桥区浐河东路38号 西安齐力铁路学校、铁路人才教育先进单位

把握铁路发展机遇，报考铁路学校，实现铁路就业梦想，热忱欢迎您的到来！

5.铁路机车运用管理规程 篇五

根据《铁路局资产经营责任制实施办法》的要求，随着铁路运输事业的发展和牵引动力的不断更新，为了进一步促进机车运用管理水平的提高，保证铁路运输任务完成，现重新修订发布《铁路机车运用管理规程》，自2000年5月1日起施行。铁道部铁机[1993]164号文发布的《铁路机车运用规程》同时废止。 二OOO年一月十一日

目 录

第一章 总则„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 第二章 机车运用工作管理„„„„„„„„„„„„2 统一指挥分级管理„„„„„„„„„„„„2 机车交路和乘务制度„„„„„„„„„„„2 牵引定数、运行时分、技术作业时分„„„„3 机车周转图„„„„„„„„„„„„„„„5 机车运用计划及分析„„„„„„„„„„„5 登乘机车管理„„„„„„„„„„„„„„6 机车交路和乘务制度„„„„„„„„„„„2

第三章 安全管理„„„„„„„„„„„„„„„„8 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„8 基本制度„„„„„„„„„„„„„„„„9 教育与考核„„„„„„„„„„„„„„„9 监控设备的使用及管理„„„„„„„„„„10 事故处理及分析„„„„„„„„„„„„„10 救援列车的管理与出动„„„„„„„„„„11

第四章 机车管理„„„„„„„„„„„„„„„„12 机车配置及使用„„„„„„„„„„„„„12 机车调拨„„„„„„„„„„„„„„„„12 机车回送„„„„„„„„„„„„„„„„14 机车出租、出售„„„„„„„„„„„„„18 机车工具备品„„„„„„„„„„„„„„22

第五章 机车乘务员的管理„„„„„„„„„„„„23 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„23 班组配制及管理„„„„„„„„„„„„„23 任用及晋升„„„„„„„„„„„„„„„24 机车司机的岗位等级„„„„„„„„„„„27 技术培训„„„„„„„„„„„„„„„„27 工作条件„„„„„„„„„„„„„„„„28

第六章 机务段运用车间„„„„„„„„„„„„„30 基本任务„„„„„„„„„„„„„„„„30 管理与分工„„„„„„„„„„„„„„„30

第七章 机车调度„„„„„„„„„„„„„„„„33 基本任务„„„„„„„„„„„„„„„„33 组织领导„„„„„„„„„„„„„„„„33 人员配备„„„„„„„„„„„„„„„„34 机车调度室的设备„„„„„„„„„„„„34 机车调度命令„„„„„„„„„„„„„„35

第八章 铁路局以外的机车运用管理„„„„„„„„36 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„36 人员管理„„„„„„„„„„„„„„„„36 机车过轨运行„„„„„„„„„„„„„„37 机车回送„„„„„„„„„„„„„„„„40

第九章 附则„„„„„„„„„„„„„„„„„„40 附件一铁路机车驾驶证格式„„„„„„„„41 附件二副司机证格式„„„„„„„„„„„47 附件三机车添乘证格式„„„„„„„„„„53 附件四机车乘务员动态表„„„„„„„„„插页 附件五机车配置表„„„„„„„„„„„„插页 附件六机车技术状态书、回送机车请求书、轨道起重机回送状态鉴定书„„„„„55 附件七临时驾驶证格式„„„„„„„„„„58 附件八登乘机车证格式„„„„„„„„„„59 附件九长期备用机车记录单格式„„„„„„60 附件十机车工具及备品„„„„„„„„„„61 附件十一机车编号规则„„„„„„„„„„68

第一章 总则

第1条机车是铁路运输的牵引动力。机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为搞好机车运用管理，更好地为铁路运输服务，特制定本规程。

第2条机车运用工作的基本任务是：管好用好机车，优质高效地全面完成运输生产任务；加强安全管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平；坚持改革开放，推广先进经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效率。

第3条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎扎实实地做好各项工作。第4条机车运用管理要采用现代化管理手段，建立、健全准确无误、反应迅速的通信联络、信息采集、数据处理系统，实行网络管理，实现有序可控。

第5条本规程所规定的机车运用工作必须遵守的规则、标准和基本要求，是机车运用工作人员的基本法规。各级机车运用人员必须认真学习，严格执行。第二章 机车运用工作管理 统一指挥分级管理

第6条机车运用工作必须贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级运用组织的职能作用。

第7条铁道部：对全路机车运用工作统一规划，综合平衡；制定有关机车运用的规章制度及全路机车运用工作人员的培训规划和乘务员任职条件；确定、调整全路机型，审定各铁路局的机车配属，编制列车运行图，审批跨局机车周转图、机车交路、牵引定数，掌握乘务制度、机车运转制、乘务员换班方式；负责全路机车及求援列车的调度指挥；审批机车司机驾驶证。

第8条铁路局：执行铁道部的命令指示，根据铁道部有关规定，制度本局机车运用的有关细则、办法和作业标准，明确分局、机务段的职能作用；审定各分局的机车运用计划；确定机务段的机车配属；审批机车报废、出租，负责全局长期备用机车管理；审定各分局及机务段提报的列车运行图和机车周转图资料；确定全局求援列车的配制，负责全局机车和求援列车的管理及调度指挥；审核上报机务部门部定报表资料；拟定本局机务乘务员配备计划，组织机车乘务员的培训、考核和晋升。机车交路和乘务制度

第9条机车交路是机车固定担当运输任务的周转区段。

按用途分为客动机车交路和货运机车交路；按区段长度不同分为一般机车交路和长交路；按机车运转制分为循环运转制、半循环运转制、肩回式和环形小运转制交路等。根据铁路技术政策，内燃、电力机车尽量采用长交路。确定机车交路的基本原则：

（一）适应铁路发展的需要，本着节约投资的方针，有利于提高线路通过能力。

（二）考虑运输组织和编组站的分工，合理发挥内燃、电力机车长距离运行的优势。

（三）统筹安排乘务员劳动和休息时间，合理利用各类机车的性能，提高机车运用效率。

（四）近期与远期相结合，适应铁路发展的远期规划。

第10条机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度，分包乘制、轮乘制和轮包结合制。班制的选择应符合部定机车乘务员劳动时间标准和运输的需要。

为发挥内燃、电力机车的优势，提高运输能力和运输效率，内燃、电力机车应有计划地逐步实行长交路、轮乘制。

根据各区段机车交足、乘务制度、乘务员劳动时间标准和工作条件，合理采用机车运转制和乘务员换班方式。

牵引定数、运行时分、技术作业时分

第11条机车牵引定数、运行时分，应根据线路纵断面、机车类型、地区海拔高度、站场设备及运量等条件，进行周密计算和实地试验查定。铁路局管内的由铁路局确定，并报铁道部备案；跨铁路局的由相邻两铁路局协商，报铁道部批准。第12条查定机车牵引定数和区间运行时间，应贯彻以下原则：

（一）挖潜提效，在合理使用机车功率的条件下，满足运输需要。

（二）按线、按方向尽可能平衡一致，兼顾邻线衔接，减少车站作业。

（三）遵守线路允许速度，车站线路有效长度，机车、车辆构造速度，下坡道闸瓦压力限制速度，长大下坡道因制动周期限制速度，长大隧道限制速度及机车持续速度，确保行车及人身安全。

机车牵引定数、区间运行时分确定后，未经批准不得变更。第13条机车牵引定数的有关规定

（一）波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‟以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制度，跨铁路局的由两局协商报铁道部批准。

（二）蒸汽机车逆向牵引时，按牵引定数减15%。

（三）冬运期间（十一月一日至次年三月三十一日）凡因天气严寒，必须减吨时，铁路局管内的可根据具体情况按牵引定数减10%-20%，跨铁路局的列车需要减吨时，须报铁道部批准。暑期隧道内高温需要减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的报铁道部批准。

（四）因天气不良、施工慢行、列车限速等，需要临时减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的报铁道部批准。

第14条机车在站（段）技术作业时分，乘务员出、退勤工作时分，应根据站（段）设备情况、机车类型、乘务制度及技术作业程序等，进行实施查定。机车周转图

第15条列车运行图和机车周转图是机务部门组织运输生产的基础。机车周转图分为：基本机车周转图、分号机车周转图（独立分号及一、二、三分号）、旬间记名式机车周转图、日计划机周转图。

基本机车周转图（包括旅混、行包、货物）与列车运行图同时编制。机车周转图编成后，应同时查定机车运转制、乘务员换班方式、机车走行公里、使用台数、全周转时间（包括纯运行、中间站停留及机车在自外段、站停留时间）、日车公里、旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用系数等技术指标，经铁道部批准后执行。

分号机车周转图（货车），是在基本列车运行图的基础上，根据运量波动的不同列车对数编制的。月、旬间运输方案和机车击转图是根据月、旬运量选定的核心列车对数（不少于最低分号运行图列车对数的70%）编制的。分号和月、旬间机车周转图均须查定货运机车走行公里、使用台数、日车公里等指标，并有机车小（洗）修及辅修安排。其中，日车公里应保证机车运用计划的要求。旬间记名式机车周转图还应同时编出旬间机车乘务员工作详明表。

旅客列车机车周转图（客货混编除外），应实行记名式机车周转图；货物列车车流比较稳定的区段应积极推行旬间记名式机车周转图。机车运用计划及分析

第16条 机车运用计划是铁路局、分局、机务段组织机车运用工作的依据。机车运用计划采取自上而下、上下结合的方法编制。

第17条 铁路局根据运输工作量下达机车运用计划，按各铁路分局工作量，确定铁路分局及机务段的年、季、月度机车运用计划。其中包括：客货机车日车公里、支配机车日车公里、技术速度、货运机车日产量、列车平均牵引总重、配属台数（包括分工作种别的机车使用台数，厂、段修台数，备用和出租台数）、机车乘务员需要人数及补充计划等。专用调车机车应根据调车工作量进行查定，并列入计划，超过计划增加调车机车，需经铁路局批准。

第18条 机车运用分析是加强机车运用管理、不断改进工作的重要手段。各铁路局机务处、分局机务分处（科）、机务段运用车间应有专人负责分析工作。机车运用分析分为日常、定期（旬、月、季、年）和专题分析。日常分析一般在交班会上进行。其内容应包括：安全正点情况，日计划周转图况现情况，机车供应情况，机车小（洗）、辅修及临修情况，分界口列车交接及机车运用情况，机车乘务员超劳情况等。

定期分析为总结一个阶段的运输生产活动，从中找出存在的问题和规律性，借以改进和提高工作。其分析内容应包括：安全生产情况，机车质量及机车供应情况，主要区段及分界口列车开行及机车供应情况，运输任务及机车运用指标完成情况，超、欠轴情况，列车等线情况，乘务员超劳、出勤率情况等。

专题分析为针对运输生产中出现的特殊情况所进行的分析，分析内容根据实际需要确定。登乘机车管理

第19条 机车上应严格控制非值乘务员登乘，因工作需要必须乘机车时应按以下规定办理：

（一）机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员和本务运转车长、凭工作证可登乘管内机车。

（二）铁道部、铁路局、铁路分局行车安全监察人员，凭监察证登乘机车。

（三）因抢救急需，医护人员凭调度命令可登乘机车。

（四）检查工作的领导干部，凭添乘证登乘机车（添乘证格式见附件三）。

（五）信号工长、无线通讯检修所主任（工长）、接触网工长凭定期的登乘机车证和工作证登乘机车，其他人员凭有关部门填发的登乘机车证及工作证登乘机车。登乘机车证由所属单位提出书面申请，在分局管内由机务分处（科）、铁路局管内由机务处审核填发（登乘机车证格式见附件八之一、二）。

（六）登乘机车证分为临时、定期登乘机车证。使用期限超过三个月（含三个月）时可填发定期登乘机车证。

第20条一台机车的登乘人数除特殊需要外，不得超过2人，不得影响乘务员正常工作。登乘电力、内燃机车的人员，不得在非操纵端乘坐。

第21条无上述证明的人员严禁登乘机车。机车乘务员对非法登乘机车的人员劝阻无效时，有权不开车，报请车站处理。第三章 安全管理 基本要求

第22条安全生产是铁路运输的生命线。机务安全是运输安全的重要组成部分。机务安全工作必须认真贯彻落实国务院、铁道部有关安全生产的决定、命令和指示，全力以赴地抓好运输安全，高质量地完成运输生产任务。

第23条机务安全是机务部门的职工素质、设备质量、基础工作和管理水平的综合反映，是一项复杂的系统工程。抓好机务安全必须统筹兼顾、综合治理，既要重视安全管理和安全教育，又要重视安全设备科技开发。

第24条机务安全要贯彻“标本兼治、预防为主”的方针。各级机务干部和专业技术人员要经常深入第一线，添乘机车，调查研究，掌握住处针对每个时期出现的关键问题和事故隐患及时采取措施，将事故消灭在发生之前。

第25条各级机务部门要坚持定期的安全分析制度，建立机车乘务员、机车组（轮乘制的机班）、机车队的安全台帐，对防止事故有功和创出长期安全成绩的集体和个人要及时进行表彰和奖励，对安全生产中出现的关键问题，要深入分析，找出规律，及时进行处理。基本制度

第26条机务安全工作应以防止列车昌进信号为主线，除认真贯彻执行《铁路技术管理规程》、《机车操作规程》、《铁路行车事故处理规则》及铁道部所公布的决定、命令之外，还应制定落实下列基本制度：

（一）机务段、运用车间安全例会制度。

（二）机务段干部安全管理工作的“五定三率”工作及考核奖励制度。

（三）列车运行监控记录装置各项管理制度。

（四）指导司机安全管理制度。

（五）机车乘务员待乘休息管理制度。

（六）一次出乘作业标准。

（七）瞭望及呼吸应答制度。

（八）人身安全及电气化铁路安全制度。

以上除“行车途中呼唤应答”制度由铁道部统一制定外，其余由铁路局制度并不达执行。第27条各铁路局应制度下列安全措施，汇编成册，组织乘务员学习并贯彻执行：

（一）防止冒进信号措施。

（二）自动闭塞区段防止尾追措施。

（三）防止断钩措施。

（四）防止坡停措施。

（五）蒸汽机车防止锅炉爆炸措施。

（六）机车防火措施。

（七）机车防溜措施。

（八）雨天、雾天行车安全措施。

（九）防止列车折角塞门关闭措施。教育与考核

第28条机务段应经常对机车乘务员进行安全教育和规章教育，特别要针对本部门安全工作中存在的问题，结合发生的典型事故案例，对乘务员进行规章教育，以增强安全意识和对规章制度的理解。第29条分局机务分处（科）对所属机务段的机车乘务员，应每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入个人技术培训档案，作业提职晋级的条件之一。对成绩突出的，应给予表扬或奖励；对不及格的要进行脱产培训，培训后仍不及格的调离乘务工作。监控设备的使用及管理

第30条各级机务部门必须建立严格的制度，用好管好机车信号、列车运行监控记录装置、列车无线调度电话，并与电务部门协调配合，保证出段机车安全装置作用良好，运行途中严禁擅自关机，入段机车应进行台台检测和数据转储、分析。机务段每季、分局每半年、铁路局每年应组织一次机车信号、列车运行监控记录装置，列车无线调度电话的使用和管理情况的检查并将检查情况逐级上报。

第31条机务部门必须认真贯彻执行“车机联控”制度，并与运输部门协调配合，不断完善和发展这项制度。事故处理及分析

第32条发生事故时，应根据调度号的命令，迅速出动救援列车，积极进行救援和抢修，争取尽快开通线路及最大限度地减少损失。

第33条发生事故后，应通过机车调度系统，及时把事故根况逐级报至铁道部。路局机务处应参与险性及以上事故的调查和分析，认真吸取教训。救援列车的管理与出动

第34条各铁路局所属的救援列车由所在机务段或分局机务分处（科）管理。组成救援列车的车辆最大允许速度应与轨道起重机最大允许速度相适应，不得使用报废车辆。救援列车的设备、工具和备品应保持齐全，性能、作用良好，以保证出动时使用。

第35条救援列车的出动，在分局管内的由分局行车调度发令（未设分局建制的铁路局自定），跨分局救援时由铁路局机车调度发令，需要邻居出动救援列车时由铁道部机车调度发令，机务段和救援列车接到出动命令时，应迅速作好准备，保证在规定时间内出动。

第36条救援轨道超重机不应做非救援工作。遇特殊情况必须使用时，按出租办理，具体办法由铁路局制定，但不得影响救援任务。第四章 机车管理 机车配属及使用

第37条机车配属应根据下列原则确定：

（一）近期与远期相结合，满足运输需要，符合牵引动力发展规划的要求。

（二）力求机型集中统一，便于使用、修理。

（三）合理使用机车，注意平衡相邻区段的牵引定数。

（四）适应列车编组计划的分工及运输设备的基本条件。

第38条担当旅混、行包、货物、小运转、补机的机车，必须按列车运行图和机车周转图的规定使用。

担当货物列车的机车，除列车运行图规定的列车外，不应在中间站、岔线及有专用调车机车的车站进行调车工作。

各铁路局应将本局机车配置情况每半年汇总一次，并按格式（附件五之一、二）要求制表，于1月10日前及7月10日前报部。

第39条机车使用年限应按《铁路运输企业资产管理办法》的规定执行（目前为16年），原则上能逾期使用；确需逾龄使用的最长不得超过4年。机车调拨

第40条调拨机车：铁路局间由铁道部决定；铁路局管内各机务段间由铁路局决定，并报铁道部核备。机车调拨的依据为机车运用部门拍发的电报和机调命令。铁路局间调拨以部运输局的电报和部机车调度命令为准；铁路局管内调拨以局机务处的电报和局机车调度命令为准。机车调拨交接地点，原则上在机务段进行，机车状态应符合运用条件。原配属段要做好交接准备工作，填写移交记录，并将交接完了时刻拍发电报告知有关铁路局、分局和机务段机车调度。

第41条调拨机车应在原配属段按其最低一级修程范围和相应工艺标准做一次整修（最低一级修程公里不足3/4时，滤清元件等项可不更换），并由交接双方共同提出整修活票，交驻段验收室备案。原配属段应认真按验收室意见进行整修，因受检修台位或其他条件限制，不能按上述要求整修时，经双方协商，可由双方人员共同检查，提出活票，修竣后经验收员签字办理交接手续。

第42条机车交接时，如因个别技术问题双方有不同意见，其处理标准应以原配属局、段的明文规定为准；若无明文规定，应以段修规程有关条文为基础双方协商，实事求是地加以解决。

第43条机车在承修工厂或机务段修理期间进行调拨时，新配属段应履行原配属段与厂（段）方签订的协议；原配属段应派人参加接车，并办理工具交接。调拨机车的质量状态，由驻厂（段）验收员签认。交接完了，由驻厂（段）机车验收室及时拍发电报告知原、新配属局、分局、机务段及机车调度。

第44条调拨机车配件应齐全、完好，原配属局有明文规定的技术改造项目，按其规定办理。技术改造方案及使用情况资料连同进行改造工作时拆下的原装配件一并交接。对于国内无条件修复、进口数量不足等特殊情况造成缺损的进口配件，在铁道部核准的条件下，可按现状交接。

第45条调拨机车的随车工具、备品应作用良好、数量齐全；对不良不足者，亦可计价，由调出段支付给调入段（进口机车的随车工具备品自然损耗者，可用国产代替）。

第46条铁路局之间相互调拨机车，国产机车（进口机车比照办理）调出局应根据调拨机车的实际走行公里结转机车检修费给机车调入局，在新办法未出台前暂按以下方法计算： [该机型中修费用÷中修公里（下限）]×中修后实际走行公里+[该机型大修费用÷大修公里（下限）]×新造或大修同实行走行公里

机车在铁路局间无偿调拨时，其相应借款应同时思索账，由调入局列入长期借款并继续负担调入后发生的利息；有偿调拨时办法另定。

在帐务处理上，调出、入局均按铁道部财务司的有关规定办理。由于接、交两局运用条件差异，接车局必须加以整修的项目，由接车局按本局要求进行整修，其费用和劳务等事宜由接车局负责。机车回送

第47条铁路机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。

铁路局所属蒸汽机车、内燃机车采用有动力附挂直通（直达）货物列车回送。

铁路局所属电力机车在送全程均为电气化区段时，应采用有动力附挂直通（直达）货物列车回送。回送全程不全是电气化区段时应采用无动力托运方式回送。铁路局所属机车无动力附挂时，不得跨牵引区段回送。

第48条新造或厂修的蒸汽、内燃机车出厂时，全部按有动力附挂方式回送。入厂的蒸汽、内燃机车除事故车和返厂修车外，必须达到运用状态，按有动力附挂方式回送。

第49条铁路局间调拨的蒸汽、内燃机车均按有动力附挂方式回送。铁路局管内的调拨和出、入厂的机车回送方式由铁路局自定。

第50条铁路局机车需无动力托运方式回送时，须向车站办理免费托运手续。

第51条有动力附挂的机车在回送前，应由机车工厂或机车所所属单位拍发电报，电告途经的铁路局总调度室、机车调度，铁路分局调度所、机车调度。无动力托动的机车在回送前应按《铁路货物运输规程》的有关规定进行申报，并拍发电报告知途经的铁路局总调度室、机车调度，铁路分局调度所、机车调度。各级调度应及时安排编挂计划，加速无动力托运机车的回送进度，不得扣压。

第52条沿涂铁路分局调度所机车调度，接到有动力附挂回送机车的电报后应及时安排按区段回送的计划，并与相邻分避调度所加强联系，共同掌握。各铁路局、分局行车调度、机车调度应随时掌握回送机车的动态，并在日班计划及机车周转图中作出明显的标示。各级机车调度应建立登 记及汇报制度。登记的内容包括：机车所属段别型号；始发地和终到地；到达管内各地的日期、车次、时间计划挂走的日期、车次；实际挂走的日期、车次、时间及计划未兑现的原因。铁路局机调每天16点前向铁道部机调汇报跨局机车在本局管内的回送动态。

第53条回送机车乘务员有权使用车站运转室、站调、机务（折返）段调度室的电话设备，向有关部门反映问题，请示、汇报机车回送情况。

第54条回送机车受阻时，回送机车乘务员要及时向所在地分局行调和机调报告。在一地滞留时间超过24小时以上时，回送机车乘务员凭回送电报及工作证电告有关部门，有关部门接到电报后，要及时安排回送。

第55条铁路局所属的机车回送时至少配备两班机车乘务员，以保证回送速度；沿途机务段（折返段）、机车乘务员公寓负责安排回送机车乘务员的住宿及叫班，住宿费用按有关规定办理。铁路局、铁路分局应制定切实可行的回送机车乘务员管理办法。

第56条有动力附挂回送机车在中途入机务（折返）段，应根据需要进行整备作业，所补充的燃料、油脂、冷却水，凭回送机车乘务员签认的回送清单，段间进行清算，不得拖延拨付或拒付。回送机车在机务（折返）段的停留时间，无特殊情况不得超过24小时，并自行看火和打温。

第57条有动力附挂回送机车在中途出、入机务段时，机车乘务员应到机务段机车调度室办理出、退勤手续，报告机车状态。如出、入段需要带道时，分局机调应提前布置，所在段应及时派带道人员。

第58条回送机车在途中发生故障需要修理时，机车乘务员应及时向所在地分局行调、机调和邻近机务段机调报告，机务段应认真进行检查修理，修理费用凭回送机车乘务员签认的修理项目清单由两段或厂、段间进行清算。修复确有困难的，所在机务（折返）段应及时向分局机调汇报；回送机车乘务员与机车厂或所属机务段取得联系，协商解决办法。若有动力附挂回送需转为无动力托运时，由所在地机务段报请所属铁路分局机调同意后，负责输无动力托运回送手续，重新拍发电报。

第59条新造内燃机车出厂时，除按电报指定上油数量外应上满燃油，机车必须达到运用状态。出厂时的机车燃油及随车携带的各种油脂，其费用不包含在机车购置费中，由工厂与所属机务段进行清算。

第60条铁路局所属的轨道起重机随列车回送时，必须由机务段（承修厂）负责技术检查，填写轨道起重机回送状态鉴定书（见附件六之二）向车站办理免费回送手续（回送要求见附件六之一）。为确保行车安全，回送轨道起重机一律挂于列车中部或后部（守车前）。铁路局管内轨道起重机的回送办法由铁路局自定。

第61条有动力附挂回送机车，除受桥梁限制必须实行隔离的区段外，应挂于本务机车的次位，每列不得超过2台。专列回送每列不得超过5台。走行部及制动机等严重破损机车禁止随列车跨铁路局回送，在铁路局管内回送时，其办法由铁路局自定。20‟以上的高坡区段，禁止办理机车专列回送。

第62条货运机车不准随旅客列车附挂回送。快速旅客列车不应附挂回送机车，但担当快速旅客列车任务的客运机车走行部和制动装置良好时，可在保证安全的前提下随快速旅客列车附挂回送。第63条蒸汽、内燃机车在电气化区段回送时，由所属机务段对机车乘务员进行电气化区段安全技术作业规定的教育和考核，签发合格证。电气化区段的各机务段调度室在回送机车乘务员出勤时，要进行认真检查，传达安全注意事项。没有合格证的一律不准放行。第64条无动力托运的机车应按以下要求进行整备；

（一）蒸汽机车无动力托运时

1、卸下摇杆、偏心杆及结合杆，十字头推至前方绑牢，固定合并杆、月牙板（轴油压油机传动杆装在月牙板上的机车不卸偏心杆，可卸除该侧半径杆，调整好轴油压油机各轴冲杆开度，关闭其他冲杆及汽缸油各冲杆）。

2、主曲拐销及油板涂软油，并加防护木条。

3、卸下存煤，排净锅炉、水箱及各管系存水，清扫水箱内部。

4、关闭重联塞门，自动制动机手柄固定运转位，开放无火装置塞门，分配阀安全阀调整为200kpa，制动缸鞴鞴行程调整到标准的最大值。

（二）内燃、电力机车无动力回送时

1、电传动内燃机车和电力机车的牵引电动机电刷全部拔掉，拆除动轴轴箱测速发电机的机械联接；液力传动内燃机车应拆除与动轮连接的万向轴。

2、按不同类型机车制动机无动力回送要求，切断制动阀与列车管的通路，开放无动力装置塞门，制动缸鞴鞴行程调整到标准的最大值，分配阀安全阀调整至150-200kpa。克诺尔型制动机车手柄置于锁闭位，开放非常阀。

3、内燃机车排净柴油机的冷却水和润滑油，冬季注意防冻。

第65条各类型机车办理单机、专列、附挂、托运回送，在填写“回送机车请求书”的限制速度及理由时，如不要求限速或能满足回送全程列车运行速度要求时，应填写“不限”字样。第66条无动力托运机车应由司机随车回送，并备有信号器具和必要的油脂、工具。机车出租、出售

第67条租用单位租用机车时，应几铁路局提出申请，批准后，与承租机务段签订租用合同，办理交接。长期租用的机车应列入计划。出租机车不得转租。出租机车定期检修时，是否另派机车顶替，由双方在合同中确定。非计价里程的线路上使用的机车应按出租办理，具体收费办法，由铁路局自定。机车出售办法另定。

第68条机车租费，每台日为机机车重量价的0.1%，按日收费（不足一日时，按一日计算）。延期使用，应另办理租用手续，提前退租，应事先通知。租用期间机车燃料、油脂、小（洗）修、临修等费用，乘务员工资、劳动保护用品以及机车和乘务员出入厂回送费用，均由租用单位承担。

出租机车乘务员受租用单位的领导和指挥。工作中发生事故，由租用单位负责。

铁路局所属单位运营外使用机车（不包括新线基建工程用）可不按出租机车办法收费，具体收费办法，由铁路局自定。

第69条机车备用为长期备用。“长期备用”指备用1个月以上的机车；“短期备用”指备用不少于24小时并不超过1个月的机车。备有机车必须符合《铁路技术管理规程》规定的出段牵引列车的条件，工具备品齐全，严禁拆除零部件。

第70条长期备有机车的加入、解除由铁路局批准。短期备有机车的加入、解除由铁路分局批准。

第71条加入长期备用的机车，自接到批准的调度命时起，机务段应在5天内完成整备、防腐、防冻工作。由验收员、司机长（轮乘制机车为日勤制检查保养组长）、备用机车管理人员共检查确认合格后，作成书面记录（见附件九），并以电报通知铁路局，按整备完了的时刻开始转入。

解除备用，自接到调度命令时起，短期备用蒸汽机车在6小时内，内燃、电力机车在2小时内达到出段状态；各类型长期备用机车在48小时内（寒冷地区、平均气温低于零下10℃时，为72小时）达到出段状态。无火状态备用的蒸汽机车解除时间，自点火升汽锅炉汽压达到1000kpa时起计算。

第72条长期备用机车应尽量在机务段或折返段内集中停放，并应设置专职管理人员，建立日常的养护维修制度。

第73条长期备用机车应按下列规定进行整备：

（一）蒸汽机车

1、洗炉，清除烟管、内火箱、烟箱、灰箱等内部各处的烟垢和炉渣，干燥后涂油。

2、卸净煤水车及加煤机输煤槽内的存煤和砂箱的存砂，清除锈垢，分别涂废油或防锈漆。

3、放净煤水车的积水，清除锈垢，干燥后，在油漆脱落部分涂防锈漆。

4、打开汽包盖、洗炉堵及各阀，使锅炉风干，然后用炭火烘干锅炉及过热管。烤罐时，各板温度不得超过50℃，待锅炉全部干燥后，将干燥剂均匀放入锅炉内，并将汽包、洗炉堵及各阀安装严密。在水圈内外锅炉表面涂防锈漆。

5、将各附属装置及管路排水阀全部开放，排净积水。放水阀、汽缸排水阀、遮断阀、各蒸汽止阀、热水泵、加煤机原动机及齿轮箱等解体检查、清扫、涂油。调整锅炉安全阀，使弹簧处于自由状态。

6、汽室、汽缸、旁通阀的内套、鞴鞴、阀体及阀杆擦净后涂汽缸油。

7、卸下风泵上下盖清扫涂油。

8、卸下摇杆及偏心杆，擦净鞴鞴杆，涂软油，并用油纸包好。对滑板、曲拐销等擦净涂油，用油给包好后，缚以木板防护。对滑动机及易生锈的部分涂工业凡士林。

9、对制动阀、给气阀、减压阀、分配阀及各仪表、各软管等卸下检查，清扫后集中保管。接口涂油后，用木塞堵严。

10、抽出各动轴油盒和取出各轴油润填料，集中保管，并对车轴涂油。

11、排净压油机中的存油，清扫后封闭。对机械部、走行部各油孔清扫给油，并补齐油芯。

12、对车架、车底各主要部件及弹簧装置，回动装置等清扫涂油。

13、密闭灰箱、烟箱，封闭司机室，烟筒加盖。对汽笛、锅炉安全阀、发电机、风泵等装置进行设置防护。

（二）内燃机车

1、待机车冷却水温度降至30℃-40℃时，将柴油机冷却水系统各阀及堵打开，排净各部件、管路内的积水。

2、排净燃油箱及燃油管内的燃油。

3、柴油机润滑油，液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱油，牵引电动机抱轴承及齿轮箱油等，应保持规定的油位。

4、打开空气制动系统各排水阀排出积水，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器、空气压缩机冷却器和所有电机、电器、车体及走行部，清除油垢。

5、对电器部分的换向器和所有接触点涂工业凡士林。

6、清除砂箱内的存砂，并清扫涂油。

7、取下蓄电池，由蓄电池组集中保管。

8、对烟筒、冷却风扇上部、车体通风孔、空气过滤器外部、牵引电动机通风口等加盖。

9、自动制动机手柄固定于中立位或取出位，关闭门窗及百叶窗，锁闭车门。

10、每月进行一次柴油机盘车和溜轴。

（三）电力机车

1、检查、吹扫各电机、电器。

2、清扫走行部金属摩擦部分并涂油。

3、清扫蓄电池外壳、调整好电解液比重，连接板涂工业凡士林。

4、打开空气系统各排水阀，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器，排除积水和油垢。

5、主变压器、油浸调压开关及油浸励磁变压器保持规定的油位。

6、清除砂箱内存砂并清扫涂油。

7、将自动制动阀手柄固定于中立位（或取出位），关闭门窗，锁好车门。

8、每月进行一次溜轴。机车工具备品

第74条配属机车应按本规程附件的规定，配齐工具和备品。新造机车的工具、备品，由制造厂根据不同机型，按新造机车随车工具、备品的规定配齐。机车的工具、备品，应包括在机车固定资产价值内，由机务段工具室填写清单一式两份（见附件十），一份交司机长（轮乘制机车交工具组长），一份存工具室备查。工具室应定期会同司机长（轮乘制机车为工具组），对工具、备品进行检查、整修和补充。机车入厂时，工具、备品交厂方保管。长期备用机车的工具、备品交工具室保管。第五章 机车乘务员的管理 基本要求

第75条机务乘务员必须具备下列基本条件：

（一）思想品德好，热爱并胜任本职工作。

（二）身体健康，符合部定机车乘务员体格检查所要求的标准，新任机车乘务员年龄原则为18-25周岁。

（三）具有中专（技）毕业以上的文化程度。

（四）技术业务水平，达到部定机车乘务员“应知应会”的标准。班组配制及管理

第76条对机车乘务员，实行运用车间、机车队、指导组、班组分层管理。机车乘务员的班组，包乘制为机车包车组，轮乘制为轮乘组。

第77条机车乘务员的定员和配备，由铁路局负责。各铁路局按劳动定员标准核定定员时，考虑下列因素：

（一）另配适当比率的预备率、在职培训率和后续培养率；

（二）春节和暑期临客任务较大的机务段，可适当增加预备率；

（三）由于特殊原因需要增加的备用人数。

第78条一个区段内，运行图中规定由内燃、电力机车牵引的旅客列车连续运行（中途无停站）4小时以上的，每班配2名司机轮流操纵，不操纵的司机代务副司机工作。

第79条实行包乘制的机车，每台可设包乘司机长一人；实行轮乘制的每3至5班可设轮乘司机长一人。司机长除执行司机本身职务外，还要领导包乘（轮乘）组全体成员养好机车、质量良好地完成运输生产任务。

第80条机车司机的主要职责是，在机车队和司机长领导下，组织本机班按列车运行图行车，认真执行规章制度，确保安全正点、平稳操纵，质量良好地完成运输任务；搞好机车保养，努力节约煤、油、水、电；正确及时地填写司机报单和机车检修登记簿等原始资料。机车副司机、司炉的主要职责是在司机的领导下，认真执行一次乘务作业标准，蒸汽机车副司机对司炉的工作负责技术指导。

第81条机车乘务员动态及包车情况，按附件四的要求，机务段一每月末书面报铁路分局和铁路局。铁路局每半年汇总一次报铁道部。任用及晋升

第82条机车乘务员应从机车专业的大、中专（技）毕业生中录用，并应获得职业资格证书，其他新分配做机车乘务工作的人员，经高中文化考试合格，再进入司机学校进行专业技术学习一年以上，培训合格并取得职来资格证书后方能担当乘务工作。

第83条机车乘务员在换使用机车类型时，须经理论和实作的专门培训。经考试合格，方可填发转型机车司机驾驶证和副司机证。

第84条晋升机车司机，应根据需要，由机务段提出申请，经铁路局批准，在机务段考证委员会领导下进行。考证委员会由机务段长及运用、人劳、教育等有关人员组成，路局机务处和分局机务分处（科）派员参加。晋升机车副司机的考试，由机务段组织进行，铁路分局机务处（科）监督检查。

第85条机车乘务员的提职必须符合下列条件：

（一）工作认真负责，刻苦钻研技术，遵章守纪，热爱本职工作。

（二）考试前一年内无责任行车事故；一年内做非乘务工作时间不超过30天。

（三）蒸汽机车司炉晋升副司机，乘务公里不少于三万或实际乘务工作时间不少于一年。蒸汽机车副司机晋升司机，乘务公里不少于六万或实际乘务工作时间不少于二年。

内燃、电力机车学习副司机晋升副司机，乘务公里不少于三万或实际乘务工作时间不少于一年；副司机晋升司机，乘务公里不少于九万或实际乘务工作时间不少于二年。

本职满二年以上的蒸汽机车副司机转有内燃、电力机车时，须在内燃、电力机车上实际乘务工作满一年以上，方可参加晋升考试。

（四）钳工、电工技能，必须达铁道部规定的使用机型的等级标准。第86条机车乘务员的晋升及考核

现职司炉晋升副司机的考试，由机务段考证委员会直接进行。考试内容为：行车规章、机车构造及焚火、给油等有关理论知识和机车检查、给油、焚火、保养、故障处理等实际作业技能。现职副司机晋升司机的考试，由铁路局统一命题，指定考证委员会主持。考试内容为：行车规章、机车构造及作用，列车牵引计算、制动机等理论知识和机车检查、操纵、故障处理等的实际作业技能。

在晋升考试至任命期间，若发生责任事故，取消考试成绩及任命资格。晋升司机考试合格后，考试成绩和鉴定意见经铁路局审查后报铁道部核准。晋升副司机考试合格后，考试成绩和鉴定意见报铁路局审查后核准。

第87条铁路机车驾驶证、机车副司机证均由铁道部运输局统一印制。机车驾驶证由铁道部运输局核准签发，机车副司机证由铁路局核准签发。机车驾驶证分为路内、路外两种格式（见附件一、二）。

第88条机车驾驶证专用章及钢印、机车副司机证专用章及钢印由铁道部统一掌握制作。机车驾驶证的编号规则见附件十一。

铁路机车驾驶证、机车副司机证不得转让，如丢失或损坏，按原批准程序重新核准发放。第89条机车司机、机车副司机必须进行职务鉴定，其机车驾驶副证、机车副司机副证没有加盖鉴定合格印章或鉴定不合格者，不准值乘。

第90条机务段成立鉴定委员会，每年对机车司机、机车副司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。每年末，持鉴定合格者的机车驾驶副证和机车副司机副证到铁路分局办理年鉴签章手续。

第91条机车司机、机车副司机受撤职处分时，吊销其机车驾驶证、机车副司机证，由所在单位收回保管。机车司机受撤职处分或改职做其他工作（脱离机车运用工作一年以上）需恢复机车司机职务时，由所在单位向铁路局提出申请，经批准后，可结合职务鉴定，对复职者进行职务技能考核（机车操纵和检查等），合格后报请铁路局批准，并在机车驾驶副证加盖鉴定章，方可恢复机车司机职务。第92条铁路局、铁路分局、机务段分别设置专（兼）职人员负责机车司、机车副司机晋升、考核管理工作，并设管理台帐。机车司机的岗位等级

第93条机车司机的岗位等级分为一、二等。等级审定的条件为：

一等司机：担任司机职务不少于五年；在审定前连续三年以上无责任行车事故；机车保养经常保持良好以上成绩；技术业务考试达到铁道部颁发的一等机车司机的岗位标准。二等司机：未达到一等司机标准的为二等司机。

第94条机车司机岗位等级的晋升，原则上每年进行一次，由机务段考证委员会结合日常技术考核进行，对经过考评符合晋升条件者，由机务段考证委员会报请铁路局审批，由铁路局任命，并记入个人档案和机车司机驾驶证内。

第95条部、省级及其以上单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准任命为一等机车司机时，可不受工作年限的限制。

第96条铁路局级单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准，可提前参加技术等级的审定。获技术能手称号的，可免予所获称号项目的实行考试。技术培训

第97条机务段应设职工教育根据铁道部有关文件的规定，配齐专职技术教育人员，负责日常技术教育工作。

技术教育人员，要经常深入运输生产第一线，调查研究，掌握情况，有针对性地开展技术业务教育工作。

机务段教育室应建立正常的教学制度，备有基本的教学手段，配备机车模拟操纵装置，做到学习有资料，演练有场地，操作有实物，分解有模型，充分利用工地现场进行直观教学。第98条机务段教育室，要根据安全和运输生产的需要，提出年、季机车乘务员脱产技术培训计划，并组织实施。

机车乘务员的日常业余技术学习，每月不得少于3次，每次不少于2小时。学习内容要适应运输和安全生产的需要。

机务段教育室，要经常组织开展群众性的岗位练功活动。举行各种形式的技术表演赛，定期选拔技术能手，做到学用结合，力求实效，不断提高职工的技术业务素质。工作条件

第99条各级领导应关心机车乘务员的实际工作条件，蒸汽机车应安装推煤机，实行加煤机和人工联合焚火；机务段应有擦车设备，以减轻笨重的体力劳动；认真解决防寒、防暑、降温、隧道排烟和内燃、电力机车的防震、防噪音等问题；按规定发放劳动保护用品。第100条机车乘务员的劳动和休息时间，应符合下列要求：

（一）一交连续工作时间标准（包括出、退勤工作时间，以下同），客运列车不得超过8小时，货运列车不得超过10小时。机车乘务员的便乘时间，不计入连续工作时间内（随货运列车或无卧铺客动列车便乘时除外）。

（二）在本段休息时间不应少于16小时。

（三）外段调休时间不得少于5小时（其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止，以下同）；在外段驻班休息时间不得少于10小时；轮乘制外段换班继乘休息时间不得少于6小时。

（四）严格防止机车乘务员超劳。在编制列车运行图时不准出现超劳。各级行车调度、机车调度要根据列车实际运行情况，准确掌握叫班时间。密切在注意列车运行情况，遇特殊情况超劳时，要尽快采取措施。

（五）实行轮乘制的机车乘务员每月应有1-2次48-72小时的大休班时间。第101条机车乘务员凭便乘证便乘（中途站换班便乘时，凭调度命令）国际列车以外的旅客列车，应按规定提供便乘铺位和乘务餐。

第102条乘务员公寓要昼夜保证机车乘务员（包括回送机车乘务员）和机务添乘人员的住宿，及时供应热饭、热菜和开水。乘务员公寓应设置条件良好的浴室、洗衣、烘衣、更衣、取暖、防暑降温等设备以及学习室、文娱室等设施。机车乘务员要遵守公寓的各项规章制度，尊重公寓工作人员的劳动，爱护公寓设施、设备，做好共管共建文明公寓工作。

第103条给水、清灰人员，应负责机车给水、清灰、挖煤等工作，并提供机车乘务员饮用开水。

第104条机车乘务员应每两年进行一次身体检查，对健康状况确实不宜担任乘务工作的人员，应及时调整其职务。第六章 机务段运用车间 基本任务

第105条 机务段运用车间是机车运用工作的基层组织。其基本任务是：认真贯彻执行上级命令、指示和列车运行图、机车周转图，按日计划机车周转图供应质量良好的机车；编制乘务员乘务作业标准和担当区段的司机操纵示意图；参加编制机车小（洗）修和辅修计划；制定、执行机车检查、操纵、给油等作业程序和安全、保养、节约措施；负责机车乘务员的管理和教育，开展岗位练兵，抓好技术培训与技术考核；学习推广“毛号”、“朱号”、“周号”机车组和其他先进班组的经验，开展安全正点、平稳操纵，高质量、低消耗、优质服务劳动竞赛；落实职工教育计划，培养造就一批思想、作风、技术全面过硬的职工队伍。管理与分工

第106条 运用车间应有运用、安全、监控分析、机车保养等专职技术人员。机车保养组的设置应根据配属的机型及支配机车台数和乘和方式确定。第107条 运用工程师的主要职责是：正确查定、上报列车运行图、机车周转图有关资料；负责新运行图实行前后的准备；布置和执行情况的总结；按时提出机车运用计划指标建议；参加编制机车小（洗）修和辅修计划，并督促实现；参加机车牵引试验，编制列车操纵示意图及乘务员一次乘务作业标准；抓好旅客列车安全正点、平稳操纵；参加编制机务段（折返段）运转作业管理细则；按时分析机车运用各项指标完成情况；填报有关资料台账和表报。第108条 安全工程师的主要职责是：组织运用车间全体职工，认真贯彻执行有关安全工作的规章制度和上级的命令指示；经常深入实际，添乘机车，调查研究，针对存在的安全隐患，制定完善安全措施；调查分析行车事故及路外伤亡事故，及时向上级提出报告；建立安全中账，正确统计、填记车间、机车队和机车组及机车乘务员个人安全公里（天数）台账；总结推广安全工作经验，对安全成绩突出和防止事故有突出贡献的班组和个人，及时向领导提出报告，建议给予表彰或奖励。

第109条监控分析工程师的主要职责是：根据有关技术作业标准的要求以及线路变化情况，提供监控数据改写的依据。根据记录的异常情况，查看全程记录和运行曲线，分析造成异常情况的原因。分类填好台帐。定期进行抽查、分析、指导并配合搞好安全分析工作。第110条机车保养工程师的主要职责是：指导机车乘务员，认真执行机车保养的有关规定，不断完善机车保养负责制度；根据季节和油脂变化及新技术、新材料的应用，及时采取加强机车保养的措施；参加机车小（洗）修和春、秋季机车质量鉴定，组织机车保养质量评比；参加机破、临修分析，总结经验，摸索规律，提出改进机车的维护和保养；建立健全机车保养台账，配合检修部门，对机车进行有计划的整修，不断提高机车质量。第111条机车队长的主要职责是：

（一）对所属机车组（班）进行添乘指导，督促、检查机车乘务员认真执行规章制度，确保安全正点运输。指导司机的添乘时间不应少于工作日的50%，监控分析月覆盖率应100%。

（二）带领机车乘务员开展岗位练功；总结推广安全、保养、节约和平稳操纵等先进经验，不断提高机车乘务员的政治素质和技术业务水平。

（三）抽查乘务员参加机车小（洗）修、辅修作业情况，督促、指导机车乘务员按作业程序检查和保养机车，确保运用机车质量良好。

（四）组织发动机车乘务员参加各种劳动竞赛活动，按时向车间汇报各种车组（班）的工作情况，并进行评比。

（五）向车间提出分管机车乘务员的提职、任免和奖惩意见。

（六）参加对本队机车乘务员的提职考试和技术考核。

第112条实行长交路、轮乘制的机务段，原则上实行“修、检合一”体制。其定员和工作制度以及跨段轮乘区段继乘站的设置和工作制度由铁路局制定。

第113条为了保证机车整备工作的安全和正点，机务段（折返段）的整备设备应满足列车运行图的需要，并根据设备条件，制定相应的“运转作业管理细则”，报铁路分局批准后实行。第七章机车调度 基本任务

第114条为了组织实现列车运行图和机车周转图，指挥日常机车运用工作，铁道部、铁路局、铁路分局和机务段，应分别设置机车调度室。第115条机车调度工作的基本任务是：

（一）正确编制日（班）计划机车周转图，并组织实施。

（二）与行车调度员密切配合，组织均衡开车，保证机车供应。

（三）经济合理地使用机车，提高机车运用效率。

（四）及时正确地处理日常运输生产工作中出现的问题，维护安全正点。发生行车事故和重点列车运行晚点，要及时查明情况，并逐级上报。

（五）正确填记各种表报和台帐。

（六）掌握回送机车动态及备用机车的加入与解除。

（七）加强与行车调度之间的联系，严格掌握机车乘务员按规定时间叫班，防止列车晚点和乘务员超劳。

（八）经常深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。组织领导

第116条机车调度工作实行铁道路、铁路局、铁路分局、机务段分层管理。业务管理分别由铁道部运输局装备部、铁路局机务处、铁路分局机务主管部门、机务段运用车间负责。第117条各级机车调度实行逐级负责制，下级调度必须服从上级调度的指挥；机车乘务员及机务行车工作人员必须服从机车调度的指挥。人员配备

第118条各级机车调度员应从思想作风好、业务能力强的优秀司机中选拔，或由现职调度员中逐级选拔。新任用的机车调度员必须经过机车调度专业知识的培训。各级机车调度员的任命和调离，必须征得同级机务部门的同意。机车调度室的设备

第119条各级机车调度室应配置下列设备：

（一）良好的通信、照明、取暖、降温设备与行车有关的直通电话、录音电话等。

（二）各级机车调度室应备有下列文件：

1、《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规程》、《铁路运输调度工作规则》、《铁路行车事故处理规则》、《机车操作规程》、《铁路行车事故救援规则》和各种机车的检修规程以及与行车有关的规章、命令、文件、电报等。

2、列车运行图、列车时刻表、机车周转图及有关技术资料。列车运行图、列车时刻表、机车周转图及有关技术资料。

3、管内机务段、折返段、车站平面示意图，列车操纵示意图，救援列车编制和停放位置等。

4、常用的技术业务参考书籍。

（三）各级机车调度的微机联网系统及传真设备等。

（四）机车动态牌，运行揭示栏、天气预报板、安全成绩和机车运用指标完成情况显示板，机车运用计划公布板，机车乘务员名牌及动态板等。

（五）机务段机车调度室必须设有监控装置数据处理微机系统，除保证退勤分析外，并应配备两台以上指导司机分析微机。机车调度命令

第120条各级机车调度遇下列情况之一时，应分别代表铁道部、铁路局、铁路分局发布调度命令：

（一）机车及救援轨道起重机配属、调拨、回送、助勤、出租、报废。

（二）过段及变更机车工作种别。

（三）备用机车的加入与解除。

（四）动用救援列车或救援轨道起重机做非救援工作。

（五）布置日计机机车周转图。

（六）发布事故通报。

（七）根据领导指示，布置其他有关机车运用等工作。

第121条机车调度命令下达之前，应充分了解现场实际情况，作出合理、正确的判断。各级机车调度之间命令传递，必须直接授受，并履行复诵制度。第八章 铁路局以外的机车运用管理 基本要求 第122条路内企业（中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司、中国铁路机车车辆工业总公司、中国铁路物资总公司等）、地方铁路、合资铁路、地方厂矿企业等单位所属的机车，有动力（或无动力）托运回送、因工作需要进入国铁营业线路（包括临管营业线路）运行时（称过轨运行），均按铁路局以外的机车运用管理方法办理。

第123条铁路局以外的机车有动力（或无动力）回送、过轨运行时，其司机、副司机必须持有有效的中华人民共和国机车驾驶证及副司机证。否则该机车不准过轨及办理任何回送手续。铁道部运输局装备部、铁路局机务处、铁路分局机务分处（科）负责对其管内执行情况进行监察。

第124条铁路局以外单位的机车司机晋升考试，考核、年鉴由所在铁路局机务处负责，机车驾驶证的批准、签发由铁道部运输局装备部负责。人员管理

第125条铁路局以外的机车司机晋升，必须具备机车副司机资格，委托路内机务段进行不少于一年的乘务培训，并在机务段参加考试，考试合格后由本单位持铁路局考试成绩和审定意见，经铁道部批准后办理手续，领取路外机车司机驾驶证。

第126条铁路局以外的机车司机是否晋升岗位等级，由各单位自定。晋升岗位等级考试可委托铁路局在职务鉴定中进行。

第127条铁路局以外机车司机一律由所在地铁路局负责进行鉴定，鉴定合格后，由铁路局加盖年鉴专用章。

第128条发现严重违章、无证执乘或所持机车驾驶证、机车副司机证未加盖当年年鉴印章者，视情做如下处理：

（一）立即停止其执行乘务工作，没收机车驾驶证，机车副司机证，责其回本单位听候处理。

（二）没收机车驾驶证，发给铁路机车司机临时驾驶证（见附件八），责其继续运行回本单位等持处理。

（三）路外机车在国营铁路线路上运行，机车司机被停止乘务工作后，其机车不准继续运行，由机车司机本人通知其所在单位另做处理。机车过轨运行

第129条机车过轨运行时应按下列要求办理：

（一）需要铁路分局管内进行一次性过轨运行时（未设分局为铁路局管内），过轨机车单位应向过轨车站和分局调度所提出申请，并委托担当该区段牵引任务的机务段承担过轨运行的带道工作。

（二）需要铁路分局（未设分局为铁路局）管内过轨运行不足三个月时，过轨机车单位应与铁路分局机务、运输主管部门签订过轨运行的合同。铁路分局（未设分局为铁路局）机务主管部门应指定机务段承担期限不少于一个月的带道工作。

（三）三个月及其以上过轨运行以及三个月内但需跨越铁路分局运行时，过轨机车单位应与铁路局机务、运输主管部门签订过轨运行的合同。并由铁路局机务主管部门指定机务段承担期限不少于一个月的带道工作。

（四）铁路局、铁路分局机务、运输主管部门在与过轨机车单位签订俩时，要明确各自在运输生产、行车安全以及带道工作中应承担的责任和义务。在过轨机车担当任务前（一次性过轨时除外），铁路局、铁路分局，机务、运输主管部门应对过轨机车的有关人员，进行行车安全、机车操作、规章制度和“车机联控”等技术业务考核，考核不合格者，不得独立担当过轨工作。

（五）铁路局或铁路分局应指定单位对过轨机车的技术状态进行认真检查，符合《铁路技术管理规程》规定的出段机车技术条件时，方可准许过轨运行。

（六）担当过轨运行任务的机车，应按规定装列车无线调度电话、机车自动信号、自动停车装置或列车运行监控记录装置，暂未安装上述设备的机车（含一次性过轨），在担当过轨运行任务时，必须配备与运行区段频率、制式相同的无线对讲机。运行中要严格按信号的显示要求和有关规定行车，服从命令，听从指挥，确保运输安全。机车回送

第130条非铁路所属的路内工程局、合资铁路、厂矿企业的机车需跨局回送时，原则上采用无动力托运方式回送。由于工程局、合资铁路临管运营、分流运输急需机车等特殊情况，根据部令的要求可采用有动力附挂直通（直达）货物列车加速回送。在铁路局管内回送时，由机车所属单位与铁路局商定确保行车安全的回送办法。

第131条路外单位机车需要跨局回送时，一律按无动力托运方式回送。在铁路局管内回送时，由机车所属单位与铁路局商定确保行车安全的回送办法。

第132条铁路局所属单位以外托运的机车回送时一律收费。办理托运的机车发运单位应填写“回送机车状态书”和“回送机车请求书”（见附件六），由驻厂、段的机车验收室主任签任或由机车所属单位委托邻的机务段有关技术人员按回送机车技术要求协助检查机车技术状态，确认良好后，签署证明文件。由所属单位向车站办理托运手续。机车回送状态书由回送人员携带交到达单位，并在司机室外揭挂发送年、月、日及到达处所、机车重量和限制速度的标牌。

机务段对机车进行技术鉴定的同时应对其机车乘务员进行回送安全教育，并进行考试，合格后方准出具技术鉴定证明。

第133条回送机车的整备条件比照本规程第四章有关条款执行。第九章附则

6.内燃机车运用与规章 篇六

关于轨道车监控装置和机车信号运用、维护的建议

按照铁道部的.要求,从2003年开始,逐步在轨道车(作业车、大型养路机械)上安装了监控装置和机车信号设备.经过几年的运用,虽为保证安全生产作出了一定的贡献,但仍存在相当多的问题.

作 者：邓正安 Deng Zhengan 作者单位：河南中原铁道车辆实业有限公司,450052,郑州刊 名：铁道通信信号英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION年，卷(期)：201046(1)分类号：U2关键词：

7.货运机车运用效率的系统评价 篇七

关键词：机车运用,效率,系统评价,模糊综合评价

机车是铁路运输的基本动力。列车都需要机车的牵引,才能实现在铁路线路上的运行,因此机车在铁路运输生产中地位十分重要。机车的运用水平的高低,直接影响到铁路运营成本和运输企业的经济效益。所以,机车运用效率问题是铁路运输中必须充分重视的问题,应当对机车运用部门相关指标做综合的系统评价,以达到科学衡量和评判机务部门机车运用情况的目的。

1 货运机车运用效率评价指标体系

要对货运机车的运用情况做系统的、综合的评价,首先应建立货运机车运用效率评价指标体系。一般来说,我们将机车运用指标分成五部分:机车工作量指标、机车牵引力利用效率指标、机车时间运用效率指标、机车综合运用效率指标和运用机车数量指标。由此,建立货运机车运用效率指标体系如下表所示。

从上表可见,指标之间存在量纲不统一的特点。而且,有的指标为正指标,即越大越好;有的指标为负指标,即越小越好。机车运用效率评价指标体系中的各个指标虽然都可以定量计算出来,但指标优劣的界定是一个模糊的概念,多大算好,多小算差,这个边界是不清晰的。而且,该指标体系具有多层次、较复杂的特点,所以可以采用多级模糊综合评判的方法来进行综合评价。

2 模糊综合评价方法

模糊综合评价以模糊数学为基础,包括了三个要素:

(1)因素集U={u1,…,un},其中ui表示被评价对象的各种属性;

(2)评价集V={v1,…,vn},其中vi表示对被评价对象的各种评语;

(3)单因素判断,即对被评价对象的各种属性ui进行评价,得到单因素评价向量(ri1,ri2,…,rim),可以表示为单因素评价矩阵R=(rij)m×n。

2.1 一级综合评价模型

根据各因素对被评价对象的影响作用,对U中各因素赋予相应的权重,构成权向量A=(a1,a2,…,an),其中

A与R合成就得到对各因素的综合评价,一级综合评价模型可表示为:

最后根据最大隶属度原则,选择bj=Max{b1,b2,…bm},得到对应的评语vj。

2.2 多级综合评价模型

如果被评价对象的影响因素很多,给各因素分配权重比较困难时,采用一级评价模型会因为各因素权重分配值过小而导致评价结果不准确。因此,应采用多级综合评价模型。

多级综合评价模型中,要将全部因素划分成几大类,每一类可以看作一个因素。先对每一类进行综合评价,并将评价结果作为该单因素(类)的评价,再进行一级评价。

3 机车运用效率的二级模糊综合评价算例

3.1 构建因素集

用U表示机车运用效率评价,上表中列出了影响U的8个指标因素,并将U分为5大类。因此,U可表示为:U=∪Ut,其中:Ui={uij},i=1,2,…,5,j=1,2,参见上表。

3.2 构建评价集

令评价集V={v1,v2,v3}={运用效率高,运用效率一般,运用效率低}。

3.3 确定权重

各层次因素的权重的确定方法有很多,例如相对比较法、连环比率法、PATTERN法、AHP法、熵值法、拉开档次法、逼近理想点法等。为了简便起见,本文仅给出便于计算的权重值。

用A表示U中各子集Ui权重分配的向量:A=(0.1,0.1,0.3,0.3,0.2)。用Ai表示Ui中各因素权重分配的向量:A1=(0.8,0.2);A2=(0.4,0.6);A3=(0.6,0.4);A4=(1);A5=(1)。

3.4 一级综合评价

首先应对评价体系中各子集包含的因素做出单因素评价,建立单因素矩阵Ri。单因素矩阵的建立,需要对各个指标uij进行分析,并构建各自对应于评价集V中个评语vi的隶属度函数。利用隶属度函数计算得到评价指标ui j对vi的模糊关系ri j。为简化起见,本文中仅给出具有代表性的数据以简化计算。假设某局某机务段货运机车运用各指标通过各自隶属度函数计算,得到如下单因素评判矩阵:

各子集的一级综合评价结果为:

3.5 二级综合评价

R=(B1,B2,B3,B4,B5)T,因此,二级综合评价向量B=A·R=(0.524,0.309,0.164)。

按照最大隶属度原则,Max{0.524,0.309,0.164}=0.524,评价结果对应于评价集中的元素v1,即运用效率高。

4 结束语

(1)模糊综合评价方法是一种针对受多因素制约的事物进行总体评价的有效方法。

(2)货运机车运用效率评价的影响因素很多,利用模糊数学的方法对运用效率进行综合评价是具有一定实用性和可行性的。

(3)本文在进行评价中对各因素的权重数据是特殊选取的,应用时应采用相应方法取得。

(4)对于评价指标的隶属度函数的建立是实际应用中对实现综合评价的关键和难点,必须通过根据各个指标的特点(如指标是正指标,还是负指标)、实绩情况等,通过调查、计算、专家咨询等多种方式综合确定,才能保证评价结果的科学性、准确性。这个问题还需要进一步研究。

参考文献

[1]胡思继.铁路运输经营活动分析原理[M].北京:中国铁道出版社,2000:12.

[2]杨伦标,高英仪.模糊数学(原理及应用)[M].广州:华南理工大学出版社,1993:8.

8.内燃机车运用与规章 篇八

【关键词】TCMS；轮径失真；人工修正；自动修正

1.问题的提出

机车车轴轮径为车轮滚动圆（与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面与车轮踏面相交所成的圆）的直径，简称轮径。我国内燃机车标准轮径为1050mm，电力机车标准轮径1250mm。机车车轮与钢轨之间的粘着力产生牵引力或制动力，车轮与钢轨之间的粘着状态存在微量蠕动，粘着力也称其为蠕滑力。轮轨之间蠕滑的存在，必然引起机车车轮的自然磨耗，轮径随着机车走行公里的延长而逐渐减小。在和谐型机车运用和检修实践中，人们很少关注机车微机控制系统中轮径参数是否真实、准确，甚至机车进入C5等高级修程时轮径参数还停留在公称值。究其原因，没有充分认识到机车车载微机轮径参数的重要作用及其对机车性能乃至运用的影响。下面以HXD3型电力机车为研究对象举例分析说明。

2.机车速度测量原理

HXD3型电力機车是由中国北车集团大连机车车辆厂生产的六轴大功率交流传动电力机车，现配属在北京局、沈阳局、郑州局、济南局、西安局、兰州等多个铁路局担当旅客和货物列车牵引任务。该机车采用交—直—交、独立轴控电传动技术，设计持续功率7200kW，最高运行速度为120km/h，具有起动力矩大、恒功速度宽、黏着性能好、功率因素高等优点。

3.轮径与机车牵引制动特性的关系

以HXD3机车25T轴重为例，其牵引、电制动特性控制基本原理为：TCMS通过实时比较司机控制器设定速度和机车当前速度两者的大小关系，按照机车牵引力特性（式3）或电制动力特性（式3）计算出机车目标牵引力或电制动力，再生成牵引电机目标转矩值和目标转速，牵引变流器根据当前转矩、当前转速、目标转矩及目标转速实现闭环控制。同时TCMS与牵引变流器之间通过RS485通信协议实时进行数据交换，实现机车牵引力、电制动力闭环控制，从而使机车按照预先设定的牵引、电制动曲线工作。

4.轮径失真对机车运用及维护的影响

HXD3机车轮径D公称尺寸为1250mm，运用中允许磨耗到限尺寸1150mm，即机车轮径可变化范围为（1150～1250）mm。TCMS系统中轮径参数初始设置值为1250mm，超出轮径可变化范围系统默认为1250mm。假定机车TCMS轮径参数设定为D，而机车实际值轮径值Dˊ，此时TCMS微机屏显示的机车速度为V= 60/106×D×π×n轮，而真实机车速度为Vˊ=60/106×Dˊ×π×n轮，两者之间的关系为V/Vˊ=D/Dˊ。根据TCMS牵引和电制动特性可以推断此时TCMS系统传递给主变流器的牵引电机目标转矩T=F轮·D·i/2=F（V（D））·D·i/2，而实际轮径为Dˊ的车轮轮周上产生的真实牵引或电制动力F=2T/Dˊ/i=F（V（D））D/Dˊ。

通过以上理论推导可知：在轮径设定值与实际值不符的情况下，微机屏显示的机车速度及牵引或电制动力参数已失真，这就是轮径设置误差没有引起足够重视的客观原因。为了清晰地显示出轮径设置出现偏差对机车牵引和电制动性能的影响，以TCMS轮径设置值1250mm，实际轮径为允许运用最小直径1150mm举例予以说明。根据式1～5，绘制出实际轮径分别为1250mm、1150mm时对应的机车牵引、电制动特性控制曲线的外轮廓图（见图1、2）。

从图1、2中可以看出TCMS轮径设置失真时，机车牵引、电制动特性曲线发生了较大的变化：当机车速度在恒功速度点以下区域时，机车牵引、制动力随轮径值减小而增大；机车速度在恒功速度点和功率限制速度点区域内时，虽然机车功率保持不变，恒功速度和功率限制速度均随轮径减小而变小；机车速度高于功率限制速度点区域时，机车功率随轮径减小而减小。在真实轮径为1150mm、TCMS轮径参数为1250mm时，真实最大起动牵引力由570kN增大至620kN，真实最大电制动力由标准值400kN增大至435kN。

鉴于HXD3型电力机车主要承担货运牵引任务，如果TCMS中机车轮径设置失真过大导致的机车特性改变将会对机车运用及维修带来以下问题：

（1）加剧机车空转、打滑。HXD3型机车在设计时充分利用了异步电动机粘着利用率较高的特性，如果最大起动力和电制动力再增加的话，会增加轮对空转和滑行发生的概率。特别是在阴雨潮湿的环境下极易发生空转、打滑，既增加司机的操控难度，又容易出现擦伤轮事故。

（2）机车重联不同步。机车重联使用时，轮径设置误差引起各计算机车速度不同步一致，该误差越大，速度差异就明显。TCMS计算机车速度不一致将出现重联机车工作不同步，牵引力或电制动力不均问题，这将导致重联机车间出现冲动，严重时会引起断钩脱轨事故，危及行车安全。

（3）缩短大部件使用寿命。最大起动力、最大电制动力的额外增加会加速车轮磨耗，极端情况下出现轮对擦伤，必将缩短轮对走行公里和使用时间；重联机车间因轮径失真引工况不同步协调引起的列车冲动使牵引缓冲装置频繁工作在拉伸、压缩状态，引起车钩、缓冲器非正常失效，不但增加检修维护成本，更存在安全隐患。

5.解决方案

HXD3机车TCMS轮径参数失真应该引起足够重视，尽量保持与真实轮径值一致。机车轮径参数值可以通过人工定期修改和增加轮径自动修正两种方案得到彻底解决。

（1）人工定期改轮径值。TCMS显示机车速度与LKJ显示机车速度偏差一般超过2公里/小时就说明轮径参数需要进行按实测车轮直径修正调整。HXD3机车轮径修正设置方法如下：将低压电器柜（LV柜）上SA75转换切换至“试验”位，在TCMS主机箱PUZ电路板上把“CAR NO 10”拨至“9”、“MODE SET”拨至“F”进入TCMS参数修改模式，在司机室TCMS显示屏进入维护模式界面，输入维护密码后进入轮径设置画面，调整车轮直径值与实际值相符。

（2）增加TCMS轮径自动修正功能。HXD3车载监控系统系统（LKJ）具备轮径自动修正功能，修正后的轮径精度可达到0.2mm，该轮径参数精度完全能够满足TCMS对轮径的使用要求。在现有机车技术装备条件下，在TAX2箱预留功能中增加与TCMS的数据通信功能卡实现TCMS与LKJ两系统间的数据实时通信功能，即可用LKJ系统用轮径值修正TCMS轮径值，实现TCMS轮径自动修正功能。建议由主机厂连车公司牵头，LKJ设备商株洲电力机车研究所、河南思维自动化设备公司及TCMS设备商大连东芝机车电气设备有限公司共同研究制定LKJ与TCMS互联通通，实现数据交换功能，保证两者轮径值始终保持同步一致。

6.结语

通过对HXD3型电力机车TCMS车轮直径失真对其性能的影响分析，探讨了轮径失真对机车运用和维护的危害，给出了两种解决方案。综合来看，轮径自动修正方案较人工修正方案具有省时省力、可操作性等优点，在硬件改造投入不多的情况下能够确保TCMS轮径参数值与轮径实际值保持同步一致，彻底消除由轮径设置偏差给机车运用、维修带来的不良后果，对降低机车运用和维修成本具有重要意义。

参考文献

[1]张曙光. HDX3型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，2010.

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