电气化铁道供电的自荐信

电气化铁道供电的自荐信（共5篇）

1.电气化铁道供电的自荐信 篇一

《电气化铁道供电系统》复习题及答案－（电气学院吴命利）

1、用一句话来描述电气化铁路牵引负荷的特点？ 答：波动剧烈的大功率单相不平衡非线性负荷。

2、交直交动车组同传动交直传动电力机车相比电气负荷有何特点？

答：（1）负荷功率大；

（2）功率因数高；

（3）谐波含量低；

（4）能全功率范围再生制动。

3、干线铁路有哪几种供电制式？

（1）直流制（DC3kV，DC1500V）；（2）低频单相交流制（15kV，16.67Hz）；（3）工频单相交流制（50/60Hz，25kV）

4、我国干线电气化铁路采用何种制式？

25kV工频（50Hz）单相交流制

5、电气化铁道从可靠性要求看是电力系统的几级负荷？

一级负荷

6、电气化铁道从供电系统角度如何保证供电可靠性？

（1）牵引变电所采用两回独立进线；（2）牵引变电所采用2台主变压器，固定备用；（3）分区所可以实现越区供电。

7、交流牵引网有哪几种供电方式？

（1）直接供电方式；（2）带回流线的直接供电方式；（3）吸流变压器供电方式；（4）自耦变压器供电方式；（5）同轴电缆供电方式

8、高铁牵引网采用何种供电方式？它有何好处？

答：全并联AT供电方式。

牵引网阻抗低，输送功率大，供电臂距离长，能有效降低对外界电磁干扰。

9、牵引网额定电压是多少？正常工作范围是多少？

25kV，20～27.5kV。

10、我国高铁牵引变电所间距是多少？

50～60km。

11、我国高铁牵引变电所进线电压等级是多少？

多为220kV，郑西客专有2个所采用330kV。

12、我国高铁主要采用哪种接线的牵引变压器？

答：单相（单相三绕组）接线和单相组合式V/X接线。

13、牵引变电所二次设备额定电压为什么比牵引网额定电压高10％？

答：变压器二次侧额定电压是空载时的电压，之所以高10％是为了保证在有负荷电流时，抵消阻抗产生的电压损失，使列车能获得接近额定值的平均电压。

14、变电所防雷设备有哪些？

答：避雷器，避雷针，抗雷圈

15、变电所如何补偿机车的无功功率？

答：在牵引母线上安装并联补偿电容器组。

16、并联补偿电容支路为何要串联一定电感值的电抗器？

答：（1）抑制合闸冲击；（2）防止谐波放大。

17、高铁接触悬挂有哪几种型式？

答：（1）简单链型悬挂；（2）弹性链型悬挂；（3）复链型悬挂。

18、我国高铁主要采用何种接触网选挂型式？

答：弹性链型悬挂。

19、接触线补偿下锚的目的何在？

答：给接触线施加恒定张力，自动补偿线索的热胀冷缩，保持接触线弹性均匀。

20、我国高铁接触线采用何种型号？张力施加多大？

答：CuMg150，27kN。

21、我国新建高速铁路在车网电气匹配方面出现了哪些新问题？如何有效解决？

答：（1）车网高次谐波谐振；

（2）车网电压振荡、牵引封锁。

改进机车车辆的控制，改善其电气负荷特性，地面采取适当抑制措施。

22、目前有哪几种自动过分相技术。

答：（1）车载断电自动过分相；（2）柱上开关自动过分相；（3）地面自动过分相。

23、采用动车组不分闸地面自动过分相对高铁有什么好处？

答：缩小动车组停电时间，减少牵引力损失，避免掉速，有利于高速行车。

24、新型选相真空开关用在地面自动过分相上有何优点？

答：可以选相位分合闸，抑制牵引网暂态过电压，减少动车组电气暂态冲击。

25、我国电气化铁路如何运营管理？

答：铁道部运输局设供电部，铁路局设供电处，基层单位为供电段；调度中心设有电力调度。

2.电气化铁道供电的自荐信 篇二

目前, 单相交流制是我国电气化铁路常采用的基本供电方式。铁路线上的牵引变电所和牵引网组成了牵引供电系统。采用双回路高压输电线路来提高供电的可靠性。一般牵引供电回路包括:电力机车、回流线、沿铁路线分布的牵引变电所、馈电线、接触网、钢轨和大地以及正馈线等。而通常所说的牵引网一般只包括钢轨和大地回流线、馈电线、接触网三个部分。

2 故障测距方法

2.1 直接供电测距

2.1.1 单线直接供电测距

直接供电牵引网与R-L电力线路是等效的, 其供电臂包含多个区间和站场, 导致出现不同的牵引网阻抗特性, 但是在同一段上, 牵引网的特性相同。因此, 可在同一段内采用阻抗计算方式, 利用线路电抗和距离关系对故障点进行定位。如图1所示, 当故障发展在dn-1与dn之间时, 可利用公式 (1) 进行故障定位, 得到定位距离d。

2.1.2 复线直接供电测距

供电臂末端称为分区亭, 首端称为牵引变电所, 在复线直接供电中常采用在分区亭并联, 短路时会受到上下行阻抗 (Z上行和Z下行) 的影响。测距原理为:

其中, L为线路电感。

2.2 AT供电故障测距

AT供电方式可以很大程度上提高供电电压, 一般可以提高一倍, 加大了牵引网的载流能力。该方式采用正馈线和自耦变压器, 可减少对通信线路的干扰。AT供电方式还可以降低成本, 在日本以及成为标准的供电方式, 在我国很多城市间的电气化铁路也采用了AT供电方式 (如北京-秦皇岛的电气化铁路) 。

AT牵引网故障测距方法中最典型的是基于AT吸上电流比原理的方法, 后来提出了基于吸馈电流比、反向电抗原理的AT故障测距方法。一般最常用的测距方法如公式3所示, 该方法是基于吸上电流比原理的测距方法。

其中, n为吸上电流编号, k到k+1表示故障AT段, dk+1-dk表示分段点距离, 为吸上电流比。

全并联AT供电方式是在AT供电方式的基础上发展而来的, 全并联AT供电方式利用横联线在AT所将牵引网中接触线、钢轨、正馈线并联, 进一步提高了载流能力和抗干扰能力。但是由于全并联AT供电方式将上下行都并联起来, 结构相对更加复杂, 导致在故障测距时有一定的困难。但是由于全并联方式抗干扰和载流能力强, 目前我国一些地域也已经实施使用全并联AT进行供电。全并联AT供电方式下的故障测距原理包括3个, 分别为: (1) 中性点吸上电流比故障测距原理, 该原理适用于任何AT供电方式的牵引网中的故障测距。但是T-F短路故障时用该方法测距得到的结果精度较差, 需要在测距时利用中性点吸上电流比进行修正; (2) 横联线电流比故障测距原理, 采用该原理进行测距具有较好的测距精度, 克服了中性点吸上电流比故障测距精度差的缺点。该方法可以判断短路故障和断线接地故障。但是横联线电流比故障测距原理需要增加测量用的电流互感器, 大大增加了投入的成本; (3) 区段上下行电流比故障测距原理, 该方法需要利用接触线和正馈线的电流, 将上下行各区段中这两种电流的和进行比较来得到故障点的距离。当正馈线断线接地时, 该方法仍然可以进行故障测距。

2.3 BT供电故障测距

BT供电方式是在牵引网中加入吸回装置, 阻抗会随着列车位置不同而不同。这种方式使牵引网阻抗增大, 并且会使阻抗会沿着铁路线而变化。简化模型法为常用的BT牵引故障测距方法, 该方法包含两种: (1) 平均单位阻抗法, 该方法将计算得到的平均阻抗作为BT牵引网的单位阻抗, 并将该阻抗分到接触网中; (2) 分段线性法, 该方法的阻抗通过对未设置BT时馈线的总阻抗、第i个BT的阻抗和得到计算点到变电所的阻抗。BT供电故障测距原理包括单线牵引网故障测距原理和复线牵引网BT供电故障测距原理。此外, 还可以采用分段查表法进行牵引网故障测距。在该方法中, 故障的阻抗与距离之间的关系可以计算得到, 然后根据列表信息找到故障点位置。

(1) 单线牵引网BT供电故障测距原理。短路时的牵引网短路阻抗为:Z=Z0d0, 其中, d0为故障点距离, Z0为单位阻抗。该模型是单位阻抗简化模型, 结合单线直接供电的算法进行测距。在BT单线牵引网中, 接触网和回流线中具有方向相反、值相等电流。

(2) 复线牵引网BT供电故障测距。BT供电方式是在牵引网中增设吸流变压器———回流线实现的, 这样可以避免电流回答牵引变电所时经过轨道和大地, 减少对外界的影响。在BT牵引网中可以忽略上下行线路的互感, 此时自阻抗可被视为单线时的阻抗。统一可以采用Z=Z0d0计算牵引网短路阻抗。当BT网末端有横联线时, 故障定位过程只与故障前后电压、电流以及线路参数有关。由于吸流变压器加入牵引网, 相当于将短路阻抗加入了等效电路中。短路电抗与距离之间存在一定关系, 因此, 只需通过分段查表的方法和设置对应的电抗距离即可找到故障点的位置。

2.4 供电牵引网中行波故障测距

上述几种供电方式下的测距方法多是以计算阻抗进行测距, 受其他参数影响大。根据行波传输原理可知, 行波传输过程中其速度比较稳定。因此, 利用行波法测距, 测量的时间差不会因线路类型不同或者故障电阻而不同, 并且也不受系统运行参数的影响, 其精度和稳定性都较好。行波测距的装置有三种, 分别为: (1) A型, 当故障时装置利用故障点的行波进行测距, 该行波会在测量点和故障点往返传输, 利用波传输往返时间和波速之积对故障点进行定位; (2) B型, 与A型装置不同, B型装置通过故障点到两端的时间差与波速的乘积对故障点进行定位; (3) C型, 该装置采用在线路一端施加高压或者直流脉冲的方法进行故障定位, 通过脉冲往返时间判断故障所在位置。其中, B型装置向两端发送波, 属于双端测距, A型和C型都只从一端进行, 属于单端测距。A型和B型依靠故障点产生的行波进行定位, 对瞬时和永久性故障都能够进行检测, 而C型对线路的状态没有要求, 当线路断开时, 仍然可进行故障测距, 在永久性故障定位中具有较好的应用。

3 结束语

电气化铁道供电牵引网中对故障进行测距的方法多种多样, 不同的供电方式下有不同的故障测距方法, 而行波测距利用行波的传输对故障进行定位, 具有更好的稳定性。但是仍需要对测距原理进行深入的探究, 进一步提高故障定位的精度。

摘要：电气化铁道供电牵引网中的供电方式有很多种, 最常用的方式有直接供电、AT、BT、等。全并联方式也逐渐被应用于电气化铁道牵引网的供电过程中。在几种供电方式中可以根据不同的测距原理进行测距, 如阻抗法等。文章主要对几种供电方式下的测距方法进行了综述, 最后对行波测距法进行了探讨。

关键词：电气化铁道,牵引网,故障测距

参考文献

[1]林国松.高速铁路AT供电牵引网故障测距研究[J].学术动态, 2012, (02) :17-20.

[2]杨静.电气化铁道牵引网故障测距方法探析[J].硅谷, 2012, (08) :31-32.

3.电气化铁道供电的自荐信 篇三

关键词：企业需求 应具素质 电气化铁道供电

一、电气化铁道供电专业人才需求分析

未来几年，新疆的铁路建设仍将保持快速发展态势。新疆在建的铁路项目共计13项，包括：新建乌准铁路五彩湾至将军庙段，新建喀什至和田铁路，兰新铁路安北至红柳河电化工程，兰新铁路红柳河至阿拉山口电气化改造，新建库车至俄霍布拉克铁路，新建哈密至罗布泊铁路，新建吐鲁番至库尔勒二线工程等。到2015年，新疆铁路总里程将达到7200多公里。

乌鲁木齐供电系统现有电力工人包括：乌鲁木齐供电段大约478人，库尔勒201人，共计679人。随着新疆电气化铁路的开发与使用，还急需大量的接触网工、牵引变配电工。根据供电段目前的工人配置，将需要部分电力工转网电工（即电力工与接触网工合二为一），即使如此，还需补充大量的接触网工和变配电工。

至2015年，新疆所有铁路将改造成电气化铁路。根据电气化铁路设备的规划要求，新疆铁路目前每40km（区段）设置一个牵引变电所和开闭所，每区段需要4人，按7200km计算，共需求配电工720人；同区段设置一个接触网工区，需要28人，共需求接触网工5040人。不包括地方企业专用线的用人和未来乌鲁木齐市的轻轨建设用人及铁路企业职工的培训任务。

二、企业的用人标准

1.较强的专业能力

“职业能力”对于学生来说，永远都是排在第一位的。随着当今职业的日益精细化，企业对专业人才的要求也越来越专业化，中职学生在求职过程中凸显自己的专业优势，这才是提高就业能力的基础。在对企业的调研结果表明，用人单位对专业学习相当看重，企业倾向于选择具备有一定的理论基础，同时实践能力突出的学生。

2.良好的职业道德和职业操守

人才是企业发展的重要资源。许多企业负责人在谈到对中职毕业生的要求时都说：在学会做事之前，先要学会做人。企业需要的中职学生应具有良好的思想政治素质和法制观念；具有“安全高于一切，责任重于泰山”的职业道德；具有诚信品质、吃苦耐劳的敬业精神、严谨的工作态度、责任意识，遵纪守法。

3.出色的相关工作能力与团队合作精神

良好的专业工作能力、社会适应性、交流沟通能力、终身学习的理念和较强的学习能力、个人品质、团队协作精神各方面，是社会人、职业人应该具备的全面素质，也是用人单位挑选毕业生的重要标准。事实上，这些软性能力在相当大程度上体现出一个人的交际交往能力和面对事情的处理能力，这些都是中职学生在今后走向工作岗位所必备的素质。

三、校企共建校内外实习实训基地

按照电气化铁道供电专业人才培养的需要，突出铁路行业特色，根据职业教育的特点，系统规划与课程体系改革相配套的教学环境，在校内建设集教学、培训与职业技能鉴定于一体的综合性校内实训基地（扩建高低压配电实训室，新建高低压电器元件检修实训室、牵引变电所实训室、电力外线实训场地、接触网综合实训室）。

重视实训基地内涵建设，拓展一体化的媒体教学实训室、实物展示、演练实训、考工强化训练等多种功能引进企业文化，使企业文化进教室、进实训室，营造企业岗位化工作环境，发挥环境育人的功能，使学生在校期间就能与企业密切接触，融入企业文化，感知企业精神，促进职业意识和素质的养成。

校企合作共建乌鲁木齐供电段、库尔勒供电段、乌鲁木齐铁路局培训基地三个校外实习实训基地，与企业签订长期协议，保证本专业的学生顶岗实习，完善学生顶岗实习管理制度，增强企业的指导和管理力度。

我们通过校企共建校内外实训基地，改善教学环境，为学生掌握电气化铁道供电系统检修、运用和日常维护岗位所需基本技能、专项技能、综合技能的训练提供系统、可靠的保障。

我们要不断提供多样化的就业渠道给学生，以及提供顶岗实习、现场实习的机会，使学生通过实习训练真正了解和体会企业工作和生活。教师需加强对学生的就业跟踪服务调查和信息反馈，通过分析和整理学生就业后存在的问题，对症下药，协助学生解决就业中存在的问题；还要对未就业的学生进行信息反馈教育，使学生能提前了解企业的要求，建立符合当前企业用人标准的行为规范和职业道德。

参考文献：

[1]杨姝英，谭成国.中职生职业能力培养浅析[J].科技创新导报，2009（20）.

4.电气化铁道供电的自荐信 篇四

关键词：电气化铁路,高压线路故障判断装置,工作原理

1 高压线路故障判断装置的作用

在电气化铁路牵引供电中, 时常发生的故障主要是永久性故障以及短路故障等, 一旦发生故障, 在检测中需要采取牵引供电设备自动操作进行重合闸送电, 若是此操作不成功, 需要查找故障点, 在故障的发生中有时会存在采取多次强送电情况, 导致牵引供电设备在故障的处理中可能会经过好几次的电流与过电压的冲击, 高压电气设备受到严重损害, 供电设备的检修周期大大缩短。

高压线路故障判断装置能够很好的解决牵引供电故障盲足强送电的问题, 实现无损检测的目的。高压线路故障判断装置在短路故障判断中实施选择性闭锁操作, 因此在很大程度上避免了重复送电的情况发生。高压线路故障判断装置在电气化铁路的应用中, 能够自行判断高压短路故障, 提高合闸成功率, 减少变压器以及断路器受到的冲击, 改善高压变电器设备的工作环境。

高压线路故障判断装置不仅能够准确判断故障发生形式, 还能够准确的测定高压馈线不同地理以及气候条件下实际电抗值与实际关系曲线, 准确判断故障点距离。

2 高压线路故障判断装置工作原理

高压线路故障判断装置主要设备包括电压互感器、高压熔断器以及高压限流器等, 高压限流器以及电压互感器的使用能够方便工作, 为避免短路故障产生的大电流对高压设备产生损害, 一般限流器测定电流限制在5A内。典型单向牵引变电所单母线主接线示意图见图1所示, 1DL、2DL等代表馈线主用断路器, GK1、GK2代表备用断路器的隔离开关。

自动测量方式工作原理:高压线路故障判断装置在正常情况下, 旁路断路器PLDL处于分位, GK1、PG1~PG 4打开, GK2闭合, 接触网供电通过各主断路器1DL~4DL提供。一旦出现线路短路等故障, 高压线路故障判断装置保护出口继电器BCJ就会立刻动作, 引起主断路器DL的跳闸, 自动闭合旁路隔离开关PG1~PG4, 故障判断装置在线路绝缘恢复 (需要的时间一般为0.8s~1s) 后使PLDL合闸, 故障判断装置母线上的27.5k V电压被送到故障线路, 检测通过高电压小电流实现。旁路断路器PLDL闭合后, 短路故障的性质判断通过电压互感器测量馈线残压实现, 若是线路残压小于母线电压的57%, 就表示线路故障为永久性故障。主断路器1DL~4DL的重合闸闭合送电, 测量进行0.6s后, 旁路断路器PLDL在自动分闸, 进而引起旁路隔离开关PG1~PG4的断开, 使故障判断装置退出测量, 完成整个测量和判断过程需要在重合闸后3~5s内完成。

手动测量工作原理:高压线路故障判断装置在故障判断中还可以通过手动操作, 在故障发生时, 重新确认故障形式, 在接触网线路送电之前, 首先判断探测线路是否处在安全状态, 然后决定是否在接触网线路上采取送电动作。可以启动远方运动故障, 测量和判断借助网络馈线, 在明确无误后再送电, 避免短路断流的冲击。 (你好, 在工作原理方面, 没有找到判断故障点距离、小电流短路测验方面原理, 只有这方面的使用, 能不能把红色句子删了, 在下面加上应用?)

3 高压线路故障判断装置在电气化铁道中的应用

为分析高压线路故障判断装置的应用效果, 选择某变电站为研究对象, 高压线路故障判断装置试运行半年, 变电所接触网线路重合闸失败率为14%, 变电站在未采用高压线路故障判断装置时接触网线路重合闸失败率为25%, 接触网线路重合闸失败率降低了9%, 明显减小。

电气化铁道供电方式由于工作条件比较复杂, 因此接触网线路在运行中受到多种因素的影响, 易出现短路故障, 采用高压线路故障判断装置进行故障检测, 能够实现高电压小电流的无损检测, 线路继电保护装置能够实现自动重合选择性闭锁, 大大减小接触网线重复强送电的次数, 最大程度的减少短路电流和短路电压所带来的冲击能量, 延长了电气设备的使用寿命。采用高压线路故障判断装置还具有其他的作用, 如在接触网上逐点的测定中, 能够进行小电流短路测验。

4 注意事项

当前我国正在大力推进铁路跨越式的发展, 高压线路故障判断装置的使用对于铁路的发展有非常现实的意义, 高压线路故障判断装置具有安全性、准确性特点。在高压线路故障判断装置的使用中需要注意根据实际情况采取实际运行方式, 将故障判断装置可编程控制仪选择适当的位置, 保证装置在相应的运行方式下正常使用。故障判断装置自动动作后, 无论是采取何种运行方式都需要进行复归操作。在高压线路故障判断装置运行期间, 在故障检修或者抢修中, 需要先判断高压线路故障判断装置, 排除地线未拆除、安全距离不足等故障。

5 结束语

综上所述, 本文重点分析高压线路故障判断装置在电气化铁道中的应用, 故障判断装置的使用能够完善现有的合闸送电模式, 在国外应用比较广泛, 随着我国科学技术的发展, 这项技术也会在我国的电气化铁道中广泛使用。

参考文献

5.浅议电气化铁道27.5kV电缆 篇五

随着我国客运专线和高速铁路的大规模建设, 建设标准的进一步提高, 客观上需要采用大量的27.5 k V电气化铁道专用电缆, 一方面由于27.5 k V GIS开关柜的使用需要电缆进出线;另一方面电缆进出线在节省占地、布置美观方面比架空线更具优势。为此27.5 k V电缆必须具备高可靠性的要求, 因为电缆的可靠性直接影响到牵引供电系统整体的可靠性。目前27.5 k V电缆的应用已纳入到我国高速客运专线技术平台体系中。

27.5 k V电缆作为我国电气化铁路的专用电缆, 不同于我国目前电力系统应用广泛的26/35 k V电缆, 其具有一定的独特性。因此有必要根据我国电气化铁路牵引供电系统的特点, 同时借鉴国外应用27.5 k V电缆的经验, 对电气化铁道27.5 k V电缆的选型、主要结构、材料、工艺等方面进行深入的研究。

1 电缆结构

目前广泛运用的电气化铁道27.5 k V电缆有TYJV和TYJY两种型号, 这两种型号按导体横截面尺寸又可分为150 mm2和185 mm2两类。电缆结构中的导体屏蔽层直径、绝缘层厚度和直径、绝缘屏蔽层直径、半导电阻水层规格和直径等其他参数必须严格按照国标报批稿《电气化铁道27.5 k V单芯交流交联聚乙烯绝缘电缆及附件》、TB/T2822—1997《电气化铁道27.5 k V单相铜芯交联聚乙烯绝缘电缆》的技术要求进行设计。

2 电缆额定电压的确定

国外电气化铁路系统中普遍采用26/45 (52) k V电缆, 并没有电气化铁路专用电压等级的电缆, 而是用三相45 k V系统的电缆来代替, 即U0=26 k V。根据IEC60850欧洲牵引供电系统标称电压为25 k V, 最高长期工作电压为27.5 k V的标准, 因此, 26/45 (52) k V电缆可用于欧洲牵引供电系统中。

国内牵引供电系统, 牵引变电所标称电压为27.5 k V, 但由于电网的波动情况, 最高电压可达到31.5 k V, 高于欧洲的电压水平。所以根据国内的牵引供电系统的特点, 确定U0为27.5 k V为宜, 比国内三相电力系统中使用的中压电缆26 k V (U0) 略高。

3 电缆的绝缘性能

电缆绝缘采用已广泛应用的交联聚乙烯 (XLPEE) 材料。目前现行国内外标准GB12706中26/35 k V电缆的绝缘标称厚度为10.5 mm。已开通运营的京津城际轨道交通工程的电缆采用NEXANS公司的电缆, 其绝缘厚度仅为9 mm;另一国外公司用于电气化铁路的电缆绝缘标称厚度为10.3 mm。从目前的工程实例可以看出, 电缆绝缘厚度不是决定电缆绝缘水平的唯一条件。国外公司电缆绝缘厚度都偏低, 这与其绝缘材料的优良性能和生产工艺密切相关。电缆的工频耐压和冲击耐压值也已直接对电缆的绝缘水平有了要求。绝缘厚度过厚导致电缆外径增大, 增加了敷设的难度, 虽然绝缘厚度加厚可以通过电缆的各种型式试验, 但却极可能掩盖工厂在绝缘材料和工艺上的不足。运营中的一些电缆击穿问题也正是由于绝缘材料及生产工艺问题引起的。市场上用交联聚乙烯作为电缆绝缘材料, 目前国产交联聚乙烯电缆材料与国外同类材料相比还有较大差距。对品质要求高的电缆, 大部分都是采用进口材料。考虑到国内厂家的材料性能和生产工艺水平, 因此绝缘标称厚度建议为不小于11 mm。

4 电缆的防水性能

电气化铁路电缆在变电所内大部分为电缆沟内敷设, 而电缆在野外至上网点之间以直埋敷设居多, 在这种条件下使电缆可能经常性的浸入水中, 这就要求电缆具备较强的径向防水性能。电缆进水或受潮后水分将逐步向内部渗透, 受潮后的电缆在高电压作用下会发生“水树枝”现象, 使交联聚乙烯绝缘性能下降, 最终导致电缆被击穿。电缆外护层一般也具备一定的防水性能, 应防止外护层破损, 彻底防止水分进入。

5 金属屏蔽与铠装层

电缆在敷设时, 都会受到各种机械外力的作用, 如弯曲、拉伸、扭转、正压、冲击及震动等。所有的机械外力, 施加在电缆上都会对电缆造成一定的损伤。为了保护电缆结构完整和电气性能, 提高电缆的使用寿命, 所以在电缆的外护层增加铠装层。

金属屏蔽是包在统包绝缘之外的导电材料, 产生电磁屏蔽以防止强电场辐射干扰通信信号, 一般额定电压在3 k V以上的电缆均应有金属屏蔽。

电气化铁道牵引供电系统电缆发生绝缘击穿故障时, 金属屏蔽层和铠装层将承受几乎全部的牵引供电系统短路电流。作为短路电流的通路, 金属屏蔽层和铠装层的等效截面之和应能够承受系统短路电流而不发生损伤。

铠装选择:铁磁性材料, 如强电电缆的钢丝或钢带铠装被一个交变磁场贯通, 就会产生反复磁化损耗。芯线绞合的三芯电缆, 三相电流运行时3根导线的磁场在很大程度上被抵消;如果一根单芯电缆有一个在整个电缆周边之上封闭的磁性护套, 在交变电流或三相电流运行时就会产生不可承受的高附加损耗。

所以单芯电缆如果要求有铠装, 就必须是非磁性的。非磁性铠装也会因交变磁场引起涡流, 造成附加损耗。但是这种损耗由于铠装层的微小厚度, 实际上是很小的, 可以忽略。

6 电缆的敷设

由于以前在电气化铁道中电缆的应用不多, 电缆的敷设未能引起大家足够的重视。通过调查, 部分电缆的击穿故障与施工不规范有关。目前隐患较大的就是在变电所外直埋敷设的电缆, 变电所外环境恶劣, 敷设不当易对电缆造成损伤。施工前充分了解电缆的各种技术参数, 比如转弯半径、最大拉力等, 因此应严格按照相关规程规定进行敷设施工, 防止因施工不当引起电缆事故的发生。

7 电缆与附件的配合

在电气化铁路电缆击穿故障中, 与电缆附件有密切的关系, 归纳起来有以下几方面。

(1) 电缆附件质量问题。市场上的电缆附件质量参差不齐, 尤其是热缩电缆附件更是如此, 优质与劣质的电缆附件差价达到十几倍甚至几十倍。

(2) 附件选型不当。过去市场上并没有专用的27.5 k V电缆附件, 于是出现了用电力系统35 k V电缆附件代替的情况。造成绝缘水平不足, 导致事故频发。

(3) 安装问题。电缆附件的安装工艺要求非常严格, 而现场施工时对电缆附件的安装重视不够, 留下了事故隐患, 造成运行一段时间后事故频繁发生。

因此, 在提高电缆本身质量的同时, 还必须对电缆附件的质量控制和附件安装控制的重视程度。电缆与附件是一个整体, 只有这两方面配合得当, 电缆系统的可靠性才能得到真正的提高。

随着我国经济建设的飞跃发展, 国家对基础设施建设的力度加大, 铁路建设作为重要部分, 也得到了快速发展的机会, 与此同时对铁路沿线敷设输电线路的需求也进一步加大, 而27.5 k V电缆在我国电气化工程中的使用也将日益增多。因此我们只有对电缆的结构、选型、工艺、敷设安装等方面控制到位, 才能为国家在电力能源的输送上提供可靠的保证, 也必将为国家经济飞速发展做出贡献。

参考文献

[1]TB/T2822—1997 电气化铁道27.5kV单相铜芯交联聚乙烯绝缘电缆

[2]铁路电缆国标报批稿电气化铁道27.5kV单芯交流交联聚乙烯绝缘电缆及附件

[3]IEC60850 Railway applications-Supply voltages of traction systems