汽车整车质量标准

汽车整车质量标准（共6篇）

1.汽车整车质量标准 篇一

汽车整车拆装实习报告

——实践出真知，学以致用

摘要：实践是检验真理的唯一标准，只有把理论和实际很好地联系在一起才能真正做到学以致用。在课堂上，老师总能给我们呈现并教授丰富多彩的理论知识，经过我们的学习、理解、消化和吸收，大脑固然能储存很多理论知识。但是，如果我们在实际当中不能灵活运用所学知识，不能将脑海中活跃的理论知识转化成实际的应用，那就等于没有学到真知，因为不能做到学以致用。作为车辆工程专业的学生，汽车整车拆装实习是一个很好的实践平台，它能让我们将课堂上所学的理论知识与实际应用很好地联系起来。不管是发动机的相关实习还是底盘的拆装实习，都让我们更进一步地理解相关的专业知识，达到学以致用的境界。同时，通过实习，我们还能意识到自身所缺乏的专业知识素养，并能为之而努力改善，为今后走向社会奠定重要基础。

关键字：实践，理论，学以致用，发动机拆装，底盘拆装

正文：两个星期的时光很快就过去了，我们的汽车整车拆装实习也已经接近尾声。回顾一下整个实习的过程，我们一直都在一个其乐融融，充满欢声笑语的环境中学习、实践着，当然，更多的是大家付出的辛勤努力与汗水。实践是检验真理的惟一标准。以前我们只有对课本上的理论知识有一个感性的认识，这次实习则是实践中的深入性认识。通过这次实习，我学到了很多书本上学不到的东西，更加深了对发动机以及底盘的组成、结构、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和竣工验收检测，同时也加深了对工具的使用和了解。这次拆装实习的主要目的在于巩固和加强汽车构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础。掌握汽车总成，各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项。学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法，锻炼和培养动手能力。这次拆装实习，在让我们提高了动手能力，做到学以致用的同时，也增进了我们的团队协作意识，使我获益匪浅。

整个拆装实习是以一段农大自制的发动机拆装视频作为开幕序曲的，这段视频短片虽然年代相对久远，但是却特别有针对性，对发动机的拆装顺序、工具使用以及所需注意事项与细节都有很具体的描述，这对后续的发动机拆装有很大的帮助。大多数同学们都很认真地观看了视频，有的同学还做了相当详细的笔记。

在发动机拆装视频的指导下，我们进入发动机拆装环节。实验室有两台柴油机和两台汽油机供我们实习用，于是我们整个班分成了四组，每个组负责一台发动机的拆装，而我被分到了其中一个柴油机组，指导老师则是鲍捷老师。在动手拆发动机之前，老师先给我们大概讲解了一下工具支架上面各种工具的使用方法、合理的使用顺序等等。接下来，我们开始和这台型号为4115L的柴油机打交道。巨型的外观最初让人感觉它很复杂很难相处，可当我们慢慢地和它熟悉起来以后，发现它其实并没有想象中那么复杂。为了提高效率并且调动全体组员的动手热情，又因为发动机外部的各种部件，如空气滤清器、燃油泵、风扇等部件都可以同时拆卸，我们展开了分工合作的战略。在老师的明确指导以及大家的团结协作下，一个上午我们就把柴油机外部的一系列部件全部拆卸完毕，下午则把柴油机的内部结构拆卸工作完美结束。老师一向主张“快乐学习法”，于是我们在拆卸过程中没有感到任何压力，以一颗平和的心去对待这个实习。我们不害怕自己弄错，而更多的是请教老师我们该如何去操作，然后在老师的指导下去完成自己的工作。就这样，我们在动手干活的同时还不断地进行情感上的交流，一边干活一边用欢声笑语冲淡身体的疲惫，每个同学都很开心地在进行拆卸实习，在其乐融融的环境中我们很快地就完成了发动机的拆卸。

在这一整天的柴油机拆装实习过程中，我深刻地意识到理论联系实际的重要性。实践是检验真理的唯一标准，这句话说得实在太有哲思了。虽然我们修过《发动机构造》这门课程，从课本上学到了不少的发动机理论知识，但是在拆柴油机的过程中，我们还是遇到了各种各样的问题，甚至有些部位我们都不敢确认它们的名称。而柴油的拆卸过程则让我们在理论知识的基础上更深入地认识并理解相关的专业知识，让我们从感性认识走向理性的了解，真正学到了发动机的有关知识。另外，在拆卸工具的使用上，我更是感受颇深。尽管视频上有相关的工具使用说明，老师也介绍过工具的使用，然而在拆卸发动机的工程中，工具的使用并没有想象中那么简单。就像鲍老师所说，工具必须巧用，要用技巧而不是光用蛮劲。果然是实践出真知哪！要达到学以致用的境界，必须要有实践这个不可或缺的环节。

发动机拆卸的最终目的是让我们深刻地学习并了解发动机各个部件的构造、工作原理以及功用等等。为了让每个同学都能深入学习，老师专门设置了一个相互“交流”环节。我们组的十个同学被分成了五组，分别负责发动机曲柄连杆机构、配气机构、燃油供给系统、润滑系统和冷却系统的知识讲解。我和另一个女同学负责的是配气机构，同时我们进一步进行了分工，她负责配气机构的构造组成部分，而我负责讲解气门间隙的调整。关于气门间隙的调整，课本上没有作详细介绍，只是一带而过。而课上老师也只是把调整步骤介绍给我们，提到了“两步法”。虽然如此，我并没有因此而担忧自己理解不深刻，讲解不透彻。因为我相信有实物在，更便于理解记忆。实践得出的只是总是让人印象深刻的，我坚信实践出真知这句至理名言。带着这种思想，我将课本上与气门间隙相关的理论知识认真仔细地复习了一遍，然后将它与配气机构的各部分构造及其特点相结合，实在不能理解的就利用交流课之前的答疑时间请教老师。在老师的帮助下，我对配气机构有了深入的了解和认知，不再停留在课本上的理论知识。鲍老师要求的是充分透彻理解“两步法”如何对气门间隙进行调整，所谓“两步法”，即使将发动机的八个气门分成两次调整完毕。另外，很重要的一点是，是有当气门处于关闭状态时，才存在气门间隙，进而才能调节气门间隙。下面我将结合自身的理解认识和体验感受介绍一下配气机构中气门间隙的调整方法：

首先要进行的是确定柴油机一缸的压缩上止点。第一步则是先确定一缸和四缸的上止点位置，这是通过飞轮上的定位销孔实现的。具体步骤是将定位销钉插入飞轮盘上的定位孔，转动曲轴，当定位销钉落入定位孔，发动机一缸和四缸即处于上止点。第二步是确定一缸的压缩上止点，这是通过晃动摇臂轴，看一缸的两个气门是否有间隙来判断的。如果有间隙，说明一缸的进排气门都是关闭的，则可判断一缸处于压缩上止点，此时一缸的两个气门均可调节气门间隙。通过四缸发动机的做功顺序图可知，当一缸处于压缩上止点时，四缸处于排气上止点，而二缸处于做功下止点，三缸处于进气下止点，若由一缸到四缸将八个气门按顺序编号，则可判断此时只有1、2、3、5这四个气门是关闭的，即只有这四个气门可以进行气门间隙的调整。

然后，将曲轴转过360度，此时一缸处于排气上止点，而四缸处于压缩上止点。同理可调剩余的4、6、7、8这四个气门的间隙。调节气门间隙所需要的工具是塞规，根据理论知识可知进气门与排气门的气门间隙有着不同的要求，进气门的气门间隙为0.30，排气门的气门间隙为0.40。具体的调节步骤是将塞规塞进摇臂与气门杆之间间隙，一边调整气门间隙调整螺钉，一边移动塞规，当塞规处于不轻易移动但又不至于卡死的状态时，拧紧气门间隙调整螺母，这样逐一对八个气门进行间隙调整。

通过这次“交流”会，我更深刻的意识到实践的重要性。只有理论知识与实际应用完美结合，我们才能从本质上学透知识，掌握真知，才能做到学以致用。

这次交流会是由一个柴油机小组和一个汽油机组糅合成一个大组的，我们两个小组的同学相互交流相互学习，让我们更深入地了解了柴油机的同时还了解了许多汽油机的知识。同学们都很认真地为这次交流会做好了准备，这次稍微充斥紧张气息的交流会，也让我们更严谨认真地对待接下来的实习。

延续着交流会的高昂热情，我们第三天进行了发动机缸筒直径的测量，其中用到的测量工具是百分表。我们对百分表的使用还是比较熟悉的，所以很快就结束了测量。测量完毕，老师给我们讲解了一些关于缸筒的理论知识，便于让我们结合所测数据理解实际。理论联系实际，我们再一次领略到了实践出真知的魅力。

接下来是“组装”发动机的环节。和发动机拆卸过程一样，这也是一个体现动手能力的重要环节。经过之前的发动机拆卸过程，我们已经熟练掌握了工具的使用方法，基本上能目测那些螺母需要多大尺寸的工具。我们将之前按顺序摆放好的零部件依次按照合理顺序逐一安装上，大家听从老师指导，团结合作，分工有序，互相帮助。于是本来“身无一物”的柴油机壳体很快就被我们组装得“繁花似锦”。

发动机拆装时间的最后，一天我们进行了发电机和启动马达的拆装，以及发动机的竣工验收实验。这又是我学到课本理论知识之外的很多实际应用知识的一天，特别是发动机竣工验收实习这个环节。王老师先给我们介绍了一下汽车故障检测的主要步骤和应该注意的事项，然后问了我们一个很实际，但是很常见的问题：汽车开起来没劲，也就是汽车功率下降时什么原因，怎么检测。结果我们竟都没有回答上来，果然理论与实际是有很大差距的！带着疑问，我们认真听讲了老师给我们讲授的发动机竣工验收检测顺序。

1、外观检测：装配的完整性、有效性和规范性以及“四漏”（漏油、漏水、漏电、漏气）的检测。

2、打开点火开关，检查各仪表是否正常。

3、起动发动机，依次检查机油压力表、电流表、水温表，看其是否工作正常。

4、做发动机怠速转速和怠速时的进气真空度的检查。

5、做高速时的机油压力和“四漏”的检查。

6、做急速实验 急加速时不回火（进气管）、不放炮（排气管），急减速时不熄火。

7、做断缸实验：柴油机断油，汽油机断火。

8、检测尾气排放：柴油机检测炭烟，汽油机检测一氧化碳，氮氧化合物以及碳氢化合物。

9、做气缸压力检测，注意事项有三点：（1）取下各缸高压线，要注意点火顺序。（2）测气缸压力时，节气门要全开。

（3）用起动电机带动发动机，使发动机转速达到100-150rpm。

10、收拾仪表工具、整理现场。

以上就是做竣工检测时的“十步”，其中要特别注意的是前三步和最后两步顺序绝对不能颠倒，此外老师在讲课过程中提到的注意事项也要牢记。接着，按照这十步检测，我明白了汽车功率下降的检测方法，缸压检测、尾气检测和真空度检测。实践出真知，我再一次受到由这句至理名言带来的震撼。

发动机拆装实习的一周时间过去了，我们学到了很多课本之外的知识，也从实践中获得了很多快乐。接下来的一个礼拜是汽车底盘的拆装，实习对象是一辆二十世纪七八十年代的越野车。

汽车底盘构造包括传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统。底盘的拆装实习旨在让我们利用具体实物联系所学的理论知识，深入了解汽车底盘的各个组成部分的构造和工作原理。

底盘拆卸的第一步是将发动机从车上拆下来，从而将整个传动系的各部件卸下来发动机的部件很多，拆卸工作量必然很大。在张老师的指导下，我们相继把水箱、机油滤清器等部件卸下，然后进入相对困难的环节，将发动机主体、离合器和变速箱作为一体拆卸下来。由于变速箱是通过万向节连接传动轴输出动力的，必须把这个连接部分拆除才能将那三个联系的整体拆除，一部分同学转入了实验室的地沟进行拆除作业。经过他们的努力劳作，拆除工作顺利完成。紧接着就是把变速箱等整体卸下来。在这个过程中，我们借助了电动的吊钩装置，虽说是电动装置，基本不需要耗费操作人员的体力，但对吊钩装置的操纵也是一项技术活。我们不仅需要知道它是如何操纵的，还得联系实际情况和环境灵活变通该如何正确操纵才能将发动机等安全平稳地卸下来。

一天的时间，我们已经把各个部件总成从车上拆下来，包括发动机、离合器、变速箱、传动轴、车桥、转向器等。同学们都付出了努力和汗水，特别是那些“干重活”的主力军们。虽然拆卸结束的时候他们都大汗淋漓，但是他们却用汗水换来了甜美的劳动成果。

第二天老师把我们分成了六组，旨在为接下来的“交流”课做准备。六组分别负责离合器、变速器、传动轴、车桥、转向系统和制动系统这几部分的拆装和相关知识讲解。我和另一位女同学负责的是转向系统，其中她负责讲解转向系统的操纵机构和传动机构，我负责转向器以及转向助力泵的讲解。

我们拆装实习的车是比较老的车型，还没有助力转向机构。为了让我们跟上时代的步伐，充分深入地了解转向系统，张老师给我们找来了北京现代汽车的转向器和液压助力转向泵。我和同伴先是团结协作，把两个转向器和助力泵的各个零件拆卸下来，以便了解其内部构造和工作原理。转向器和液压泵的结构都比较简单，我们很快地就把它们都拆完了。接着我们很细致地观察了转向器内部各零件的构造，还有液压助力泵的工作结构，我们发现它是一个叶片转子液压泵，我们联系课本上的相关理论知识，互相讨论互相提问互相答疑，终于把转向器的构造特点以及工作原理弄明白了。明白之后，我们都感慨地说了一句：“实践真是学习知识最有效的方法啊！” 确实如此，如果让我们光看课本上的理论知识，很多东西都很难明白。比如说转向器的具体内部结构和液压助力泵的工作原理，但是根据实物联系理论知识，则很容易理解实际应用的知识。

针对我负责讲解的内容，一下我将介绍一下转向器以及我的认知和感受。我们拆装的车用的是循环球式转向器，它有两级传动副。第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。其中螺母是靠在起内部螺旋管道滚动的钢球传递转矩而实现轴向移动的，这些钢球属于转向器的一大结构特点。它们将螺杆与螺母的滑动摩擦转化为滚动摩擦，从而减小摩擦，使转向轻便。而转向器的动力传递路线是这样的：转动方向盘的力矩经转向轴和转向传动轴等传递给转向器的螺杆，然后经钢球使螺母发生轴向运动，而螺母一侧的齿条结构则带动齿扇发生转动，动力经齿扇轴输出。

转向器还有一大结构特点是其变厚齿扇，即齿扇是在分度圆上沿齿扇轴线方向按线性关系变化的，这是为了调节齿条和齿扇的啮合间隙，从而调整转向盘的自由行程。

通过这次交流课，我对汽车转向系有了较深的认识，同时也对其他同学负责讲解的变速器、离合器、传动轴、车桥等有了更深的认识。由于理论联系实际，我对有关底盘的知识记忆更深刻，理解更透彻了。正所谓“实践出真知”，果然没错。

接下来的一天我们进行了底盘的组装，这是比较辛苦的一天。不同于发动机的组装，底盘的各部件“个头”比较大，而且各部件联系起来要经过很多附件，所以装起来比较麻烦。我们大家分工合作，团结协作，在老师的指导下，艰巨的任务很快得以完成。

最后一天是制动系统的讲解。负责这部分的同学先是在老师的指导下将后轮拆卸下来，紧接着把各相关部分拆卸下来，最后把制动器拆出来，结合理论知识对制动系统进行了讲解。

紧张而忙碌的实习就这样结束了，这两周的实习教会我理论是要联系实际才有意义的，通过亲身体验，我对课堂上的知识有了更为具体的认识，如某个零件具体长什么样子，安装在什么位置等，还有一些在实际操作时才能发现的小问题，在课本上是根本找不到答案的。同时，我们的团队协作意识得到了很大的提高。

这次拆装实习不仅把我在课堂上学的理论和实践紧密的结合起来，还加深了我对汽车整体构造及各部分系统如何配合有了更全面的认识。在实习期间的另一大收获就是自己的动手能力得到了提高。这一切的成果，都源于实践。实践是最好的学习方法，实践出真知！当然这一切与老师对我们的指导是分不开的，感谢老师的辛勤劳动。

2.汽车整车质量标准 篇二

关键词：制动器,制动盘,有限元

1 概述

随着汽车工业的发展, 人们对车辆的要求也越来越高, 这就给汽车制造商提出了更高的要求。整车的冷却系, 特别其中的空调系统是考察整车舒适性一个根本的性能指标, 冷却系统好坏直接影响到驾车的舒适性。从而, 了解整车冷却系统的试验方法、工作原理及组成部分是至关重要的[1~3]。

2 冷却系统的组成部分

考察汽车的冷却系, 首先要了解汽车冷却系统的组成部分。冷却系统主要的组成部分是由汽车空调系统、制冷装置、冷却液循环系统等构成的, 这些构成了冷却系统的主体。具体介绍如下:

汽车空调系统:由暖风装置、制冷装置、通风装置、空气净化装置和加湿装置中的一种或多种部件以及必要的控制部件等构成, 用于调节乘员舱内空气的温度、湿度、洁净度, 并使其以一定速度在乘员舱内定向流动和分配, 从而给驾驶员和乘客提供舒适的环境及新鲜的空气系统。

制冷装置:由压缩机、冷凝器、贮液干燥器或液气分离器、节流元件、蒸发器、制冷及管路等构成, 将车室内的热量传递给室外环境的装置。

冷却液循环系统:由散热器、水泵、风扇等构成, 主要使发动机的温度经过冷却液的循环流动, 把发动机散发的热量带走。

3 原因分析和常见故障

现在面临的一个问题是, 我们的车辆在外地出现了空调失效、水温偏高的现象。一辆车的水温偏高的原因是多方面的, 判断冷却系是正常情况, 先确认冷却液补液罐内液面高度是否合适, 再启动引擎来观察水温表, 水温逐渐上升。手握住出水管, 此时温度有上升现象;手握住进水管, 水温几乎不变;当温度达到节温器的开启温度时, 循环水施行大循环, 这时进出水管的温度相接近;当温度升到风扇温度点约95度时, 风扇开始运行, 水温有所下降, 约一分钟停转, 如此反复, 这说明冷却系是正常的。

对于冷却系来说要全面考虑, 包括发动机的性能、空调的控制方式、风扇的功率及风扇的风量、还有散热器的散热能力以及舱体内的布置方式。从发动机的性能说起, 冷却系中发动机的构造起着一定的作用。发动机冷却系是由循环水道、水箱、水泵、水管、节温器等构成的。目前, 节温器是腊式节温器, 水温在一定值下是小循环, 水不经过水箱循环;当温度超过一定值时, 腊受热膨胀, 使弹簧运行把节温器片顶开, 施行大循环, 水在水箱和水管中运行, 然后通过散热器、风扇等附件使水温冷却。值得注意的是节温器座的出气口内径的大小也对水温有一定的影响。发动机冷却系要是在使用中出现故障, 将使发动机不易保持最佳工作温度, 造成工作不良, 动力性下降、可靠性变差, 严重时还可能出现机件事故[4]。

在冷却系中常见的故障有:a.水道堵塞, 这因为水冷系统的通道狭窄弯多, 加之水本身有杂质, 水套壁的金属腐蚀剥落等原因, 常使水道在汽缸体水套、管道和散热器等处堵塞;b.漏水的部位大部分发生在散热器、水泵、水管接头和缸体水套挡板等处c.由于使用硬水或含杂质较多的水, 使水中所含的硫酸钙、碳酸钙等物质因加热从水中析出而沉淀, 形成水垢, 水垢过多, 会减少冷却系的容量和增加冷却水循环的流动阻力, 特别是水垢的导热性极差, 使水套壁和冷却水之间形成一层绝热屏障, 高温机件的热量不易及时传导, 造成发动机温度偏高。因而, 建议水质一定要选择合理。冷却液由水和G11冷却液添加剂组成 (G11添加剂为含防腐剂的乙二醇防冻剂) , 并且具有优良的防腐性能。此外, G11添加剂还可防止系统产生水垢, 提高冷却液的沸点。冷却系统内应常年使用这种冷却液, 任何时候 (尤其是夏季或炎热地区) 均切勿加入纯水, 从而降低冷却液的浓度, 为保证冷却液的正常功能, 冷却液的浓度不得低于40%, 如果需要提高添加剂的防冻能力, 则可适当提高添加剂的比例, 但冷却液浓度切不可超过60%, 否则, 会削弱冷却效果。

另外水箱、风扇等在这里起到极其重要的作用。水箱迎风面积和厚度及制作材料影响循环水的冷却效果, 如果设计是未考虑其有效的营房面积, 也会影响冷却效果。而空调的控制方式是通过水温传感器传给ECU, ECU根据温度来设定空调断开和啮合的时机, 如果控制策略与实际运行工况不吻合, 会出现很多意料之外到的开断状态;舱体布置方式, 发动机及其附件位置布置不好, 直接影响到发动机散热, 热量散发不出去, 在舱内就容易形成高温区, 加速线束的老化, 也不利于发动机散热, 以某款车的布置为例来说明影响:

某车发动机前后有两个高温区, 发动机后端排气管附近, 点火线圈、空调低压端磁头、防左后线束表面温度、盗喇叭插头、制动总泵等各点的温度都很高, 其中防左后线束靠近排气管温度较高, 远大于线束的正常工作温度, 容易引起线束老化, 导致线束短路, 所以线束布置时应该远离排气管。另一个高温区在冷却风扇后面, ABS总泵表面, 风扇出风口, 风扇电机表面, 机舱保险盒表面温度都高, 其中冷却风扇的出风口温度较高从发动机前后两高温区和发动机舱盖前断的温度, 可以看出发动机舱内的空气没有形成气流, 所以会产生舱内温度普遍偏高。这些都会导致热量集中在舱体内, 对冷却的效果就存在影响。

下列因素均可能导致车辆的冷却系统过热:

a.因树叶、灰尘、昆虫等赃物堵塞散热器片, 或因散热器护栅前安装辅助行车灯导致冷却风量锐减。

b.冷却液浓度配比不当导致冷却液沸点降低。

c.散热器风扇不工作。

d.在环境温度很高的情况下, 发动机以高速运转, 汽车挂低档爬坡时, 系统极易过热。

通过以上的原因分析, 我们不难看出, 要想改善冷却系的冷却效果, 只考虑某一方面是远远不够的, 要综合全面的考查, 找到最佳的搭配方式, 以弥补在冷却系上温度过高的缺陷。从中我们得出如下改进的着手点:

a.空调控制方式。

b.水箱与周围的空隙。

c.前脸进风口的位置。

d.水箱的制作材料。

e.舱体内的布置情况。

4 结论

一辆好车离不开试验的积累, 也离不开工程开发人员的努力。冷却系试验很好的反应了车辆的舒适性的一个方面, 目前, 在评价车辆的冷却系统是否完善方面, 需要通过大量的试验进行验证。

参考文献

[1]赖焕萍, 严格.汽车冷却系统的设计及匹配试验[J].装备制造技术, 2012, 8:196~199.

[2]盛明星.整车冷却系统优化匹配方法浅谈[J].柴油机设计与制造, 2006, 6:10~17.

[3]覃高鹏.微型客车发动机冷却系统整车匹配, 2009, 11:105~108.

3.汽车整车质量标准 篇三

联系电话：***

0531-86500311

4.汽车整车质量标准 篇四

征的汽车零部件进口管理办法）

2005-08-28

【法规类型】海关规章

会、财政部、商务部第125号令

【发布日期】2005-02-28

【效力】[失效]

【效力说明】2005年2月28日海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部第125号令公布

自2005年4月1日起施行

根据海关总署令第185号（海关总署 国家发展和改革委员会 财政部 商务部关于公布《中华人民共和国海关总署 中华人民共和国国家发展和改革委员会 中华人民共和国财政部 中华人民共和国商务部关于废止<构成整车特征的汽车零部件进口管理办法>的决定》）废止。【内容类别】关税征收管理类 财政部、商务部 【生效日期】2005-04-01 【文号】海关总署、国家发展和改革委员【发文机关】海关总署、国家发展和改革委员会、构成整车特征的汽车零部件进口管理

办法

（2005年2月28日海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部第125号令公布

自2005年4月1日起施行）

第一章总 则

第一条为规范和加强对汽车零部件的进口管理，促进汽车产业健康发展，依据有关法律法规规定，制定本办法。

第二条本办法适用于对经国家有关部门核准或备案的汽车生产企业，生产组装汽车所需的构成整车特征的汽车零部件进口的监督管理。

汽车生产企业进口全散件（CKD）或半散件（SKD）的，可在企业所在地海关办理报关手续并缴纳税款，不适用本办法。

第三条本办法所称汽车，是指《机动车辆及挂车分类》（中华人民共和国国家标准GB/T 15089—2001）中规定的M类和N类机动车辆。

M类机动车辆是指，至少有4个车轮并且用于载客的机动车辆；N类机动车辆是指，至少有4个车轮并且用于载货的机动车辆。

第四条本办法所称汽车总成（系统），包括车身（含驾驶室）总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统等。

第五条本办法所称构成整车特征和构成总成（系统）特征，是指汽车生产企业使用的进口汽车零部件在装车状态时已经构成整车特征、或在装机状态时已经构成总成（系统）特征。

第六条海关总署、国家发展和改革委员会（以下简称发展改革委）、商务部、财政部按

照本办法规定对构成整车特征的进口汽车零部件实施管理。

海关总署、发展改革委、商务部、财政部成立构成整车特征的汽车零部件进口管理领导小组（以下简称领导小组）。领导小组办公室设在海关总署，负责领导小组的日常事务。整车特征国家专业核定中心（以下简称核定中心）接受海关总署委托，负责对进口零部件是否构成整车或总成（系统）特征进行核定。

第二章备案管理

第七条汽车生产企业以在国内市场销售为目的使用进口汽车零部件生产汽车，应当依据本办法对所生产车型中使用的进口零部件是否构成整车特征进行自测。经自测确定构成整车特征的，生产企业应当在汽车零部件进口前，将有关车型向海关总署备案。同一汽车生产企业的不同车型，应当分别备案。

生产企业自测后认为不构成整车特征的，应当向海关总署申请复审。海关总署应当委托核定中心进行简单复审或现场复审。经复审，构成整车特征的，由生产企业补充备案；不构成整车特征的不需备案。

汽车生产企业在向发展改革委申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》和向商务部申请自动进口许可证时，应当提供有关车型的自测结果；如进口零部件不构成整车特征，还应提供海关总署的复审意见。

发展改革委在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中对使用构成整车特征的进口零部件生产的车型标注“整车特征”字样，商务部在构成整车特征的进口零部件的自动进口许可证上标注“整车特征”字样。

第八条备案车型应当是已经列入发展改革委《道路机动车辆生产企业及产品公告》的产品。

第九条生产企业在申请备案时应当提供以下材料：

（一）企业基本概况；

（二）备案车型年度生产计划；

（三）备案车型的零部件分类和价格比例清单；备案车型的总价和国产件、进口件的分项价格（均以不含税价格计算）；

（四）备案车型全部采购件的国内和国外供应商及供货品种清单；

（五）列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的证明。

第十条海关总署在收到申请备案的材料后向发展改革委、商务部和企业所在地直属海关分送有关备案材料。发展改革委、商务部和企业所在地海关在收到备案材料后分别按各自职责实施备案管理。

第十一条企业所在地直属海关收到海关总署发来的企业备案材料后，应当进行审核，对符合条件的汽车生产企业及生产车型给予登记备案，并通知该汽车生产企业。

第十二条汽车生产企业在登记备案后，应当根据汽车零部件的进口计划，在汽车零部件进口前向企业所在地海关提供税款总担保。税款总担保的担保数额应当不低于企业月平均进口零部件需缴纳的税款总额。

汽车生产企业应当根据备案车型数量及进口计划的调整，及时向其所在地海关申请变更税款总担保的担保数额，经核实无误后，海关办理相关的担保数额变更手续。

第三章通关管理

第十三条汽车生产企业进口构成整车特征的汽车零部件，应当在企业所在地海关办理报

关手续并缴纳税款。

汽车生产企业从其所在地以外口岸进口构成整车特征的汽车零部件，须在完成备案登记和税款总担保手续后，向企业所在地海关申请办理转关运输，海关按照转关运输的有关规定办理转关手续。

其他未构成整车特征的汽车零部件进口，不适用前款规定。

第十四条企业在办理报关手续时应当向海关递交进口货物报关单、标明“整车特征”的汽车零部件自动进口许可证、其他有关许可证件以及海关要求的随附单证等。

第十五条构成整车特征的汽车零部件进口时，涉及许可证件的，在通关环节验核证件。进口货物报关单征免性质栏应当填写“整车特征”；收货单位栏应当填写汽车生产企业名称。

不同车型的汽车零部件，应当分别填写报关单。

第十六条 构成整车特征的汽车零部件进口时，海关比照保税货物管理的有关规定办理相关进口手续，并按照进口状态列入海关统计。

第四章整车特征核定标准及核定

第十七条整车特征核定由汽车生产企业向海关总署提出申请，海关总署委托核定中心核定。海关依据核定中心出具的《核定报告》确定适用税率和完税价格，办理征税手续。进口汽车零部件整车特征核定办法由海关总署另行制定发布。

第十八条核定中心依据海关总署的指令，对汽车生产企业的有关车型开展核定工作，出具核定报告。

第十九条备案车型生产组装成第一批整车后10日内，汽车生产企业应当向海关总署申请进行整车特征核定。核定中心应当在接受海关总署指令后的1个月内，完成对有关车型的核定并出具核定报告。

本办法实施前已经投产的车型，汽车生产企业应当在本办法实施后1个月内完成自测，并将自测结果报海关总署。自测结果为构成整车特征的，汽车生产企业应当在完成自测后10日内向海关总署备案，并向海关总署申请进行整车特征核定；不构成整车特征的，应当向海关总署申请复审。复审结果为构成整车特征的，汽车生产企业应当在复审结果公布后10日内向海关总署补充备案，并向海关总署申请进行整车特征核定。核定中心依据海关总署的指令，应当在3个月内完成对已经投产的备案车型的核定，并出具核定报告。第二十条 核定中心核定的车型为基型车。在经过核定的基型车基础上选装进口部件的，汽车生产企业应当向所在地海关和核定中心提供选装类型，并在实际选装时如实申报。经核定中心复核并提出报告后，海关在核定完税价格计税时做出调整。

汽车生产企业在生产过程中，构成整车特征的状况发生改变的，可向海关总署申请对基型车重新核定。海关根据核定中心出具的新的核定报告，确定计税的完税价格。经核定，不再构成整车特征的，海关不再按照本办法对该车型实施管理。

第二十一条有下列情形之一的，进口汽车零部件构成整车特征：

（一）进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的；

（二）在本办法第四条规定的认定范围内：

1．进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；

2．进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的；

3．进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的。

（三）进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。本项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。

第二十二条有下列情形之一的，进口汽车零部件构成汽车总成（系统）特征：

（一）进口整套散件组装总成（系统）的；

（二）进口关键零部件或分总成组装总成（系统），其进口关键零部件或分总成达到及超过规定数量标准的（详见附件1、2）；

（三）进口零部件的价格总和达到该总成（系统）总价格的60%及以上的。

第二十三条国内汽车总成（系统）生产企业生产的总成（系统）所使用的进口零部件不构成总成（系统）特征的，该总成（系统）视为国产总成（系统）。

第二十四条国内汽车及零部件生产企业，对进口零部件（不含总成、分总成）及生产零部件用的毛坯件进行实质性加工的，所生产的配套零部件视为国产件。

所称“实质性加工”是指，产品加工后，达到《中华人民共和国进出口货物原产地条例》规定的实质性改变确定标准。

第二十五条核定中心对备案车型进行整车特征核定时，汽车生产企业应当积极配合，并提交以下单证：

（一）核定申请报告；

（二）企业自测报告；

（三）《备案车型零部件采购清单》（详见附件3）；

（四）核定中心认为需要的其它资料。

第二十六条汽车生产企业应当申请备案或者整车特征核定而未申请的，海关总署可以指令核定中心进行核定。

第五章征税原则及税款计征

第二十七条 构成整车特征的进口汽车零部件从报关放行到纳税前，由企业所在地海关比照保税货物实施监管。为提高管理效能，有条件的汽车生产企业，应当与所在地海关进行电子联网。

第二十八条 进口汽车零部件生产组装成整车后，汽车生产企业向海关作纳税申报，海关按照《中华人民共和国海关法》（以下简称《海关法》）、《中华人民共和国进出口关税条例》及《中华人民共和国进出口税则》的有关规定，进行归类和征税。

对经核定中心核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税；对核定为不构成整车特征的，海关按照零部件归类，并按照相应的适用税率计征关税和进口环节增值税。

第二十九条 海关在对构成整车特征的进口零部件按照整车归类征税时，如果其中由配套厂家提供的零部件在进口时已经缴纳了进口关税和进口环节增值税，并且汽车生产企业能够提供进口纳税证明的，已经缴纳的税款应当扣除。

企业按照本办法规定进口的汽车零部件，1年之内未用于生产汽车整车的，应当在1年届满之日起30日内向海关作纳税申报，海关按照有关规定办理征税手续。

第三十条加工贸易项下生产的汽车转内销的，适用本办法。

加工贸易汽车生产企业在申请对其使用构成整车特征的进口汽车零部件生产组装的汽车产品内销前，应当按照本办法的规定向海关总署补办备案手续，并接受核定中心的核定。海关根据核定的结果，对构成整车特征的，凭企业提交的《加工贸易保税进口料件内销批准证》和相应的进口许可证件，按照本办法规定适用的税率计征税款，并补征全部进口零部件的缓税利息。

保税区、出口加工区等海关特殊监管区域汽车生产企业在申请对其使用构成整车特征的进境入区汽车零部件生产组装的汽车产品内销前，应当按照本办法的规定向海关总署补办备案手续，并接受核定中心的核定。海关根据核定的结果，对构成整车特征的，凭相关进口许可证件办理有关手续，按照内销实际状态征税。

第三十一条汽车生产企业应当自核定中心出具构成整车特征的核定报告后的次月起，每月第10个工作日前，向企业所在地海关作纳税申报。海关对汽车生产企业上个月生产有关车型所使用的进口零部件按照整车税率集中计征关税和进口环节增值税。

汽车生产企业在作首次纳税申报时，应当将核定报告出具前已用于生产整车的进口零部件一并向海关申报纳税。

第三十二条汽车生产企业应当自核定中心出具不构成整车特征的核定报告后30日内，向所在地海关申报其已进口但尚未缴纳税款的汽车零部件。海关按照汽车零部件税率计征关税和进口环节增值税，并对有关车型不再按照本办法规定实施管理。

第三十三条汽车生产企业的所有备案车型经核定中心核定均不构成整车特征，并且企业缴清有关税款的，海关应当通知企业办理解除税款总担保手续。

第三十四条汽车生产企业向所在地海关申报纳税时应当提交以下单证和资料：

（一）核定中心的核定报告；

（二）企业上月有关车型的整车生产数量（核定结果为不构成整车特征的除外）；

（三）企业上月进口的已用于生产组装整车的有关车型汽车零部件清单（核定结果为不构成整车特征的除外）；

（四）海关认为需要提供的其他单证。

第三十五条企业向海关申报构成整车特征的汽车零部件时，征免性质栏填报“整车征税”，成交方式栏填报“CIF”；企业向海关申报不构成整车特征的汽车零部件时，征免性质栏填报“零部件征税”，成交方式栏填报“CIF”。

第六章法律责任

第三十六条对违反本办法规定，构成走私或者违反海关监管规定行为的，海关依照《海关法》、《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》予以处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十七条 汽车生产企业申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》和备案时，违反本办法的有关规定，未如实申报进口零部件构成整车特征的，或者采用分散进口方式进口的零部件构成整车特征，进口前未向海关总署申请备案的，由发展改革委暂停有关车型的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，待汽车生产企业纠正后，再予以恢复。

第七章附 则

第三十八条本办法自2005年4月1日起施行。

附件：

1．总成（系统）界定表

2．汽车总成（系统）所属零部件界定范围

5.汽车整车质量标准 篇五

修企业

基本信息

【英文名称】Certification requirements for motor vehicle maintenance and repair enterprise―Part 1:for motor vehicle maintenance and repair 【标准状态】被代替 【全文语种】中文简体 【发布日期】1997/2/25 【实施日期】2005/1/1 【修订日期】2004/1/6 【中国标准分类号】R16 【国际标准分类号】43.180

关联标准

【代替标准】GB 16739.1-1997,GB 16739.2-1997 【被代替标准】GB/T 16739.1-2014

【引用标准】GB/T 5624,GB/T 16739.2-2004

适用范围&文摘

6.电动汽车整车控制系统介绍 篇六

整车综合控制系统根据驾驶员的操作指示 (油门、刹车等) , 综合汽车当前的状态解释出驾驶员的意图, 并根据各个单元的当前状态作出最优协调控制。

1整车控制器系统配置

整车控制器与整车其他电气系统连接如图1所示。整车控制器通过CAN总线与电池ECU、电机ECU、电源分配ECU、ABS系统、中控门锁、仪表显示系统连接。与其余的电气系统通过IO端口连接 (也可使用CAN通讯) 。下面分别对各电气单元的功能要求分别叙述。

1.1动力系统提供整车的动力输出, 其核心是驱动电机和电机驱动E C U

电机驱动ECU通过CAN总线与整车综合控制器通讯。应能提供电机转速、转矩、功率、电压、电流、水温、工作模式等参数。并应该能接受整车控制器发来的控制命令。

1.2能源系统包括电池、电池管理单元和电源分配系统

与整车控制器通讯的有电池管理ECU和电源分配ECU。

电池管理ECU对电池进行充放电管理及保护。它应能提供电池组总电压、电流、单体电池电压、温度、剩余电量、电池健康状态、故障类型等信息。

电源分配ECU应能提供各个子电源的电压、电流和工作温度以及故障类型等信息。

1.3 ABS系统应能提供各个车轮的转速、液压系统状态、各个制动阀的状态以及自身的工作状态等信息

1.4中控门锁, 应提供各车门状态等信息

1.5仪表显示系统, 应向整车控制系统提供所显示信息的全部内容

1.6照明指示系统, 可以通过CAN总线来控制, 也可以通过I O来指示照明指示系统的运行状态

1.7转向助力、制动助力、变速箱需提供档位位置、液压压力、工作状态等信息

可以是简单的开关量也可以用CAN总线通讯。

1.8驾驶员的油门踏板和制动踏板经信号调理后接入到整车控制器内

2整车控制器详细功能

纯电动汽车的整车控制器的主要功能包括:汽车驱动控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN网络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视、行车记录等。整车控制器功能框图如图2所示。整车控制器通过CAN总线和IO端口来获得如加速踏板开度、电池SOC、车速等信息, 并根据这些信息输出不同的控制动作。

下面分别介绍各部分实现的具体功能。

2.1汽车驱动控制

根据司机的驾驶要求、车辆状态等状况, 经分析和处理, 向电机控制器发出指令, 满足驾驶工况要求。包括启动、前进、倒退、回馈制动、故障检测和处理等工况。

2.2整车能量优化管理

通过对电动汽车的电机驱动系统、电池管理系统、传动系统以及其它车载能源动力系统 (如空调) 的协调和管理, 以获得最佳的能量利用率。

2.3网络管理

整车控制器作为信息控制中心, 负责组织信息传输, 网络状态监控, 网络节点管理等功能, 网络故障诊断和处理。

2.4回馈制动控制

根据制动踏板和加速踏板信息、车辆行驶状态信息、蓄电池状态信息, 向电机控制器发出制动指令, 在不影响原车制动性能的前提下, 回收部分能量。

2.5故障诊断和处理

连续监视整车电控系统, 进行故障诊断。存储故障码, 供维修时查看。故障指示灯指示出故障类别和部分故障码。根据故障内容, 及时进行相应安全保护处理。对于不太严重的故障, 能做到“跛行回家”。

2.6车辆状态监测和显示

整车控制器通过传感器和CAN总线, 检测车辆状态及其各子系统状态信息, 驱动显示仪表, 将状态信息和故障诊断信息经过显示仪表显示出来。显示内容包括:车速, 里程, 电机的转速、温度, 电池的电量、电压、电流, 故障信息等。

2.7行车记录

行车记录记录一段时期内的整车运行数据记录, 包括电池电压、电流、SOC、各单元温度、油门踏板/刹车踏板状态、车速等信息。

3整车控制器研发流程

3.1参数计算

整车控制器的主要功能是根据整车设计要求及选择的各单元总成的性能, 采用适当的控制方法, 使整车的整体功能/性能达到设计要求, 并满足相关国标/行标要求。因此, 整车控制器的功能/性能试验是和整车试验结合在一起的。而整车试验需经过多种试验方式, 因而整车控制系统的试验也需经过多种试验过程。由于整车性能试验比较耗时耗力, 因此有必要在整车道路试验前, 尽量进行完备的仿真、测试和试验。因此, 整车控制器研发过程中, 仿真和测试是很重要的手段。整车控制器研发过程可分为参数计算、系统仿真、半实物在环系统仿真、台架及道路试验这四个阶段。

参数计算阶段要根据整车设计提出的性能要求及各总成单元的性能, 进行验证计算, 并选择适当的控制参数及策略, 使整车性能达到设计要求。和整车控制器相关的计算参数包括汽车一般参数、动力性参数、制动性参数。

整车设计总体要求及关键技术涉及的参数参见附录1。附录1中列出了纯电动汽车整车方案设计中各总成的技术参数。我们可根据附录1中所列出参数, 选择适当的控制策略和控制参数, 计算得到整车续行里程、动力特性、爬坡能力、加速能力、制动能力等参数。

3.2系统建模仿真

系统仿真阶段可根据整车各总成建立相应模型, 仿真验证参数计算的结果, 并优化相关控制策略。一般EV常采用的仿真软件有Advisor、PSAT等。

仿真软件可以提供如下仿真功能。

3.2.1道路仿真

仿真软件可提供道路循环、多重循环和测试过程三种仿真工况来仿真车辆的性能。

(1) 道路循环提供了CY C_EC E、C YC_FTP和CYC_1015等56种国外标准的道路循环供用户选择, 另外提供了行程设计器可以将多达八种不同的道路循环任意组合在一起, 综合仿真车辆的性能。

(2) 多重循环功能可以用批处理的方式以相同的初始条件, 快速计算和保存不同的道路循环情况下的仿真结果, 并将它们显示在一起, 供用户进行比较。

(3) 测试过程包括TEST_CITY_HWY和TEST_FTP等八种标准的测试过程供用户选择仿真。

3.2.2加速度性能仿真

该功能可以仿真以下车辆性能:三组从初速度加速到末速度所需要的最短时间、某一时间段内车辆行驶的最大距离、行驶某一段距离所需要的最短时间、最大加速度和最大速度。

3.2.3爬坡能力仿真

在设置车辆速度、持续时间、质量和多能源动力系统等参数后, 可以仿真出车辆在给定速度下的爬坡性能。

3.2.4参数研究

该功能可以选择1～3个部件参数, 在三维坐标图上用不同的颜色代表不同数值的方式, 来分析这些参数对车辆的能源经济性和环保特性等性能的影响。

3.2.5计算辅助电器的负荷

该功能可以计算车辆上辅助电器的能源消耗。这些电器设备包括除霜设备、收音机和照明设备等。用户定义这些设备的电流一电压特性和与道路循环相关联的使用时间等数据后, 就可以仿真出辅助电器的负荷。

3.2.6交互式仿真

该功能由系统控制、车辆控制与显示和仿真输出三部分组成, 它支持实时地输入道路循环和动态显示每个仿真计算步长的结果。系统控制部分负责控制仿真速度和动态输入当前仿真时间步长的道路循环, 它包括请求速度和坡度。车辆控制与显示部分模拟显示出车辆内部发动机转速表、车辆速度表、燃油表、能源储存系统的SOC表、加速踏板和换挡开关等仪表和控制开关的动态变化, 用可视化的形式输出仿真结果。

3.3半实物在环系统仿真

仿真技术是研究整车控制器的重要手段。但是, 采用计算机仿真很难准确地反映实际情况, 但随着计算机技术的高速发展和车辆动力学模型的不断完善, 混合仿真技术已逐渐成为整车控制器开发的重要手段。这种技术是一种实时仿真技术, 它把部分实际产品利用计算机接口嵌入到软件环境中去, 并要求系统的软件和硬件都要实时运行, 从而模拟整个系统的运行状态。

对电动汽车整车控制器进行半实物在环仿真, 以模拟汽车驾驶环境为基础, 通过模拟驾驶台, 可以进行电动汽车的主要驾驶操作, 并可得到车辆的主要响应信息。它可完成整车控制器软件调试、策略研究和功能测试等功能。其中软件调试要达到评估整车控制器的整车控制与调度的管理能力的目的, 策略研究则要对主控制系统的策略可行性以及实用性提出意见。半实物在环系统仿真系统构成如图3所示。

3.4台架及道路试验

试验是控制系统开发的重要手段, 对于整车控制器必须进行完备的实验。一般试验分为台架试验和道路试验。为了保证上车之后的安全可靠, 同时也可以避免上车调试的诸多不便, 在上车调试之前, 有必要进行台架试验。在保证各种控制逻辑和故障处理的正确性, 优化整个控制系统和控制参数, 以求达到提高整车的能量利用率的结果。台架试验结束后可进行整车道路试验。

3.4.1台架试验

台架试验系统主要由整车控制器、电机、电机控制器、电池、电池管理系统等组成。电机和1台电力测功机相连, 能实现对电机扭矩的测量和倒拖电机以实现回馈制动。电机控制器控制电机的一切操作, 并管理电机的冷却风扇。电池管理系统负责对电池状态的监视和管理。整车控制器负责协调整车电器状态和电机扭矩的分配。

测功机可以根据试验要求对电机施加不同的扭矩, 从而可以进行各种功能测试和路况模拟测试。

3.4.2道路试验

尽管台架试验可模拟道路情况, 但台架不能完全代替道路的实际情况。为了真正检验动力系统的在实际道路上的性能, 需要进行实际道路试验。在实际的道路试验中, 根据试验效果, 可对驱动策略参数、制动回馈策略参数、能量管理策略参数以及CAN通讯调度参数等进行优化匹配。

3.4.3车载监控及标定系统

为了配合台架及道路试验, 需要一套车载监控及标定系统, 来完成对整车实时监控及在线数据匹配标定功能。其主要功能包括:

(1) 可以实时显示CAN总线上全部的通信内容, 并依据应用协议进行解释, 通过CAN总线可以监控车辆系统的全部信息。

(2) 查看C AN总线网络的通信状况, 包括网络负载情况、网络故障显示等。

(3) 可以不丢帧地将CAN总线上的全部通信消息记录于硬盘。

(4) 可以按实际运行状态, 以文本和图形方式, 回放所记录的CAN总线通信全过程, 回放车辆和试验操作的全过程。

(5) 可在线修改动力总成控制器中主要控制参数, 进行系统匹配标定研究。

4结语

综上所述, 整车控制器与整车选型设计密切相关, 根据不同车型, 整车控制器需调整不同的控制参数及控制策略。要点总结如下。

(1) 整车控制器是整车设计的一部分, 必须根据整车性能要求和选用的各总成单元性能进行参数匹配, 使整车整体性能达到设计要求。

(2) 为满足国标/行标, 整车需进行道路试验。道路试验需要消耗大量的时间和费用, 因此为加快研发速度、规避研发风险及降低研发费用, 有必要采取系统仿真技术、半实物仿真或台架试验。根据实际条件, 可选择不同的试验手段。应在道路试验前, 尽量做出完备的测试。

(3) 整车道路试验需要一套车载监控及标定系统。在道路试验中需对控制参数和策略进行优化。

(4) 对于同款电动汽车, 可能需要根据路况特点及应用特点, 来优化整车控制器控制参数和策略。

(5) 由于整车控制器对整车的动力性、制动性、安全性等均有影响, 因此对其响应速度、可靠性及抗干扰能力要求极高。

(6) 整车控制器可根据需要, 增加/裁减不同功能, 驱动控制、能量管理、故障检测是其基本功能。

摘要：本文介绍了纯电动汽车整车电气系统功能、整车控制系统配置、功能、研发流程及测试方法。整车控制器是整车设计的一部分, 必须根据整车性能要求和选用的各总成单元性能进行参数匹配, 使整车整体性能达到设计要求。为加快研发速度、规避研发风险及降低研发费用, 整车控制系统有必要采取系统仿真技术、半实物仿真或台架试验。根据实际条件, 可选择不同的试验手段。应在道路试验前, 尽量做出完备的测试。