综合维修间管理制度

综合维修间管理制度（共8篇）

1.综合维修间管理制度 篇一

家用小家电综合维修实训室管理制度

一、根据教学计划，按要求组织实训。

二、实训前，必须明确实训目的、方法、手段与操作程序。进入实训室后，要按指定桌位号就座，首先检查电源，经指导教师同意后，方可“开启”和“关闭”仪器。

三、操作中不准私自搬运仪器，不得随意与邻桌调换配件。发现仪器异常，及时报告实习指导老师，紧急情况下立即切断电源，严禁私自拆看和检查。

四、实训过程中，必须按规程进行操作。严格遵守纪律，不得故意破坏实训设备，凡属故意毁坏仪器设备，按原价处以五至十倍赔偿。

五、实训完毕，必须切断电源，将设备复位，桌凳排放整齐。

六、本室仪器、物品、桌凳原则上均不能借出，特殊情况需借用的必须经分管校长同意，并履行借用手续，方可借出，使用完毕由当事人及时归还。

七、做好清洁卫生和安全保卫工作，落实防火、防盗措施，离开时一定要关锁好门窗，严禁将门上钥匙借给他人。

2.综合维修间管理制度 篇二

针对上述维修模式技术力量分散、人车比过高等弊端。公交集团开始以轮胎管理和车辆中整修为试点推进维修模式的改革探索。2013年, 重庆公交集团的上级单位重庆城市交通开发投资 (集团) 有限公司引进了新加坡绿科集团的轮胎综合管理服务, 并与其合资成立了重庆绿科开投橡胶科技有限公司 (以下简称绿科开投) , 经第三方审计通过后, 将两江公交的轮胎综合管理维修服务外包给绿科开投。

轮胎综合管理服务目标是用科学的管理手段和先进的服务技术提供轮胎全方位管理和服务, 以提高公交企业运营效率, 确保行驶安全和降低运营成本。

1 绿科开投轮胎综合管理服务的优势

(1) 生产技术先进。绿科开投引进了德国、意大利等世界上最先进的轮胎翻新技术及设备, 采用马来西亚最大的橡胶生产商提供的原材料, 有效提高翻新胎质量。

(2) 管理模式先进。轮胎综合管理服务模式已经在新加坡SMRT公交公司取得了成功, 该模式以轮胎管理信息系统 (TMS) 为基础, 追溯公交车每条轮胎的使用记录, 并对轮胎气压、胎纹等进行持续跟踪及高效管理。

(3) 专业化的技术标准。作为专业化的轮胎综合管理服务公司, 绿科开投以《轮胎综合管理服务管理程序》、《生产现场轮胎抽检管理制度》、《生产现场流程管理制度》等管理制度以及《轮胎保养作业指导书》、《轮胎总成作业指导书》、《TMS信息系统操作指导书》等作业指导书为支撑, 建立了完善的质量管理体系。

(4) 集约化物资采购。绿科开投为公交集团提供轮胎综合管理服务后, 通过大宗物资采购, 所提供的新轮胎和翻新轮胎获得更大的议价权, 能够采购到性价比较高的国际一线品牌轮胎, 提高轮胎使用品质。同时, 可以得到轮胎的区域代理权, 通过市场开拓来反哺轮胎综合管理服务。

(5) 专业化技术培训。绿科开投通过轮胎生产厂家及公司专业技术团队, 可持续为机务管理者、驾驶人员和轮胎维修工提供专业的日常管理、维修技术培训, 以帮助企业提升轮胎整体管理水平。

2 轮胎综合管理服务带给企业的效益

重庆公交集团通过引进绿科开投先进的轮胎管理和技术服务, 在提升管理标准化及规范化水平的同时, 也进一步降低了轮胎管理的难度与强度, 让管理者有更多的时间去思考如何通过完善车辆维护和质量保障工作, 以提高机务系统的整体管理水平。轮胎综合管理服务给企业带来了以下效益:

(1) 正确的轮胎维修、气压管理以及轮胎品牌选择, 可节约日常运行成本并降低能源消耗。

(2) 公交集团只以实际效果评判轮胎综合管理服务的优劣, 其中的轮胎选型、采购、质量评价、索赔等一系列中间环节均由绿科开投负责, 极大地降低了公交机务管理者的工作强度。

(3) 轮胎翻新量的提升, 为企业节约了成本, 同时也解决了废旧轮胎难以处置的问题, 这不仅符合国家和重庆市关于发展循环经济的政策号召, 也有助于公交集团树立绿色环保低碳节能的企业形象。

(4) 通过轮胎综合管理服务外包, 轮胎维修质量得到提高, 降低了行驶安全风险。同时, 轮胎消耗也得到有效降低, 按照合同约定, 双方将共同享受其中所取得的经济效益, 服务费用也会随之降低, 以促进双方的长远合作。

3 轮胎综合管理服务管理前后对比

2014年7月, 绿科开投与重庆公交集团所属两江公交签订了《轮胎综合管理服务合同》, 并从2015年1月起全面为两江公交2600余辆公交车提供轮胎综合管理服务。以下是服务前后的主要管理指标数据对比。

(1) 轮胎故障小修次数平均下降了22.30% (表1) 。

(2) 轮胎故障救急下降30.41% (表2) 。

(3) 轮胎故障踏班下降32.67% (表3) 。

(4) 服务收费标准对比见表4。

通过轮胎综合管理服务前后的相关数据对比, 绿科开投在2015年使两江公交的轮胎故障小修、救急、踏班及成本等均减少和下降, 轮胎综合管理服务成效显著。轮胎综合管理服务模式使公交集团轮胎管理水平更加专业化, 提高了轮胎维修的质量与效率, 有效降低了轮胎成本, 绿科开投与公交集团合作双方共赢。

4 合作中还需注意和解决的问题

(1) 提供轮胎综合管理服务过程中使用的轮胎品牌, 可能会存在未对国内所有主流客车制造厂进行配套供应, 因此在采购新车时, 存在轮胎选型上的困难。

(2) 在作业场地、机具设备使用及车辆维保的协调上还需进一步的磨合;在轮胎日常使用过程中的责任划分、机损赔付还需进一步理顺。

(3) 轮胎综合管理服务大体上能够做到全天候、全覆盖, 但在应急救援保障上还需进一步完善。

(4) 在轮胎新技术的推广应用上, 双方还需进一步沟通与配合, 共同利用新技术来降低公交客车的行驶安全风险和能源消耗。

3.试论跨区间无缝线路的养护与维修 篇三

关键词:跨区间;无缝线路;养护与维修

中图分类号:U216.4 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2010)06-0146-02

随着目前跨区间无缝线路的大量铺设,对其养护维修方法的探讨与完善也显得更加迫切和需要。加强跨区间无缝线路的养护与维修工作,对于有效发挥线路的效能、保证列车的行车安全具有十分重要的意义。文章将从铺设线路前的准备工作、线路的养护与维修、无缝道岔的养护维修、故障处理以及相关的技术管理和技术培训等方面论述跨区间无缝线路的养护与维修。

1铺设线路前的准备工作

跨区间无缝线路铺设前的准备工作主要是指对线路进行整修。在铺设跨区间无缝线路之前,相关工作人员必须要认真做好线路的整修工作,这样才能为保证列车行车安全提供必要的基础,同时也可以保证整个无缝线路能够最大限度的发挥其功效。在铺设无缝线路之前,根据工程安排,要求工区提前停止对线路进行综合维修,同时要有计划地安排对线路的全面整修工作。

2线路的养护与维修

①维修的原则。对于跨区间无缝线路的养护与维修,必须结合无缝线路的特点,按照“预防为主,防治结合,修养并重”的原则,有计划、有重点地进行。作业时必须按照规定坚持高标准和高要求。

②工作重点。一是养护维修工作中必须对锁定轨温的变化进行严格的控制,在进行无缝线路的养护维修作业时,必须对轨温进行严密地测量,同时还要注意观测钢轨是否发生位移。在安排作业时要严格按照实际锁定轨温进行,并严格遵守“无缝线路维修作业轨温条件”和“两清、三测、四不超”制度。同时还要定期做好对无缝线路的锁定工作,以便使线路能够长期处于稳定的状态;二是养护维修工作中要注意对轨道的整体结构予以强化,要注重做好堆高渣肩、夯拍道床、补充均匀道渣、复紧螺栓以及整修扣件等工作,以便提高线路阻力,同时还要做好一些必须的加强设备的工作,使轨道的整体结构得到进一步地强化,从而提高轨道的抗变形能力;三是养护维修工作中必须要使轨道保持其平顺性,在养护维修的过程中,要坚持定期检查设备,在安排作业计划时要以实际状态为依据,同时还要重视整治几何尺寸超限、轨枕空吊板、轨向不良以及道床板结翻浆等方面的作业,与此同时还要有计划地进行整治死弯以及钢轨的打磨、焊补等修理方面的作业,努力提高轨道的平顺性。

③具体措施。一是线路维修实行养与修分开,关于正线无缝线路的起道、拨道、动力稳定及配碴整形等方面的综合维修作业应该由大机段承担;而关于经常保养和临时性补修等作业以及综合维修的其它方面则应该分配给工务段负责;二是应该在春季和秋季进行对混凝土轨枕扣件的涂油工作;按照“全、正、靠、润、紧”的要求,采取“隔二松一”的作业方法,作业的同时还应注意改正小方向和不良轨距,并做好当日以及次日的检查和复紧工作;三是各工区以及各工务车间在制定月、日的养护维修计划时必须要根据锁定轨温、线路状态以及季度特点进行安排;四是进行线路的养护与维修时,必须要注意观察冻结接头的工作状态,一般应该在每年的春、秋季进行检查并复紧一次;五是应该有计划地对缓冲区的轨缝进行调整,以及做好复紧接头螺栓的工作,同时还要对轨枕扣件螺栓进行全面的检查和复紧;六是加强胶接绝缘接头的检查以及日常养护和维修,同时要注意捣固和垫实胶接绝缘接头两端线路,从而使胶接绝缘接头的前后线路保持良好的状态。

3无缝道岔的养护与维修

无缝道岔是跨区间无缝线路的关键技术之一,因此,无缝道岔的养护与维修也成为跨区间无缝线路养护与维修的重要内容。

①工作重点。一是在无缝道岔养护维修工作中锁定轨温的变化,必须对其进行严格控制;二是必须要保证无缝道岔的整体结构性能,要加强检查和养护工作,保证各部配件齐全、有效,以及处于正常的工作状态;三是要经常保持道床断面,经常检查防止道岔纵爬横移,切实做好扣件的养护工作,及时消除几何尺寸超限、排水不良以及道床翻浆等病害,提高线路的阻力,以达到“下部稳、上部准、纵不爬、横不移”。

②具体措施。一是在执行现行道岔养护维修作业方法的同时,要参照无缝线路养护维修的方法安排作业,执行“两清、三测、四不超”等有关制度,严禁违章蛮干;二是对无缝道岔的综合维修应该1~2年便安排一次。根据设备状态的调查情况,由工务段下达生产计划。工区以及工务车间要根据季节特点和锁定轨温安排月、日计划。对岔区单元轨节的养护与维修要按照“实际锁定轨温”来掌握;三是根据调查有计划地进行整治死弯轨及钢轨、辙叉、尖轨等的打磨和焊补工作,保持轨道的平顺性,延长设备的使用寿命;四是有计划地进行各种联结零件的养护工作,应该每月至少检查并整修一次,同时做好复紧和涂油工作,有损坏的要及时更换,有丢失的要及时补充;五是在高温季节进行作业时,要严格注意道岔方向的变化,一旦发现方向不良,要分析其原因并及时进行处理。

4常见故障处理

跨区间无缝线路的常见故障主要有无缝线路胀轨跑道、无缝道岔故障以及胶接绝缘接头的故障等。对这些常见故障的防治与处理也是跨区间无缝线路养护与维修的重要内容。

处理胀轨跑道故障时要认真执行相关规定,做到适时防护、正确判断,从而保证行车的安全。同时还要组织技术人员对发生胀轨跑道或胀轨预兆的地段进行全面的分析和调查,并及时制定防范措施。

当无缝道岔中出现钢轨或尖轨损坏时,可以临时用普通钢轨或尖轨代替,并采用夹板进行联结、冻结接头。采取临时性措施后,必须尽快进行永久性处理。当无缝道岔中钢轨、尖轨以及辙叉需要更换时,应当直接进行永久性处理。

当工、电两方共同认定胶接绝缘接头失效时,可以先插入一根备用的胶接绝缘钢轨;如果没有备用的胶接绝缘钢轨,也可以换入两根钢轨,钢轨长度不得短于6m,安装普通绝缘材料,用夹板联结进行临时性处理,并应该尽快进行永久性处理。

5技术管理与技术培训

工务段必须要保存有完整的无缝线路铺设资料,同时还要保存有无缝线路及无缝道岔技术的相关卡片以及胀轨、断轨、爬行观测及应力放散等原始记录,还要保证相关的技术资料数量齐全以及数据准确。另外,还要对相关人员进行技术培训,不断提高相关人员的专业技术、业务水平和管理水平,进而提高跨区间无缝线路养护维修作业中的技术含量。同时还应该建立完整的信息反馈制度,通过信息的收集和整理,及时对可能出现的问题进行预测并及时解决,从而使跨区间无缝线路更加完善。

总之,我们要认真做好跨区间无缝线路的养护与维修工作,从而提高跨区间无缝线路的质量,延长设备的使用寿命,使列车能够以规定的速度安全、平稳和不间断地运行,进而推动我国铁路事业的进步与发展。

参考文献:

[1] 张末.铁路跨区间无缝线路[M].北京:中国铁道出版社,2000.

4.综合维修间管理制度 篇四

1． 样板间的来源：（1）工程部每周一向客户服务部推荐：

（2）客户服务部根据将要竣工的时间进行推荐：（3）客户服务部检查工地时发现、推荐。

2． 复查样板间的固定时间为每周二、三，所有样板间均应经客情维护专员复查，或经由客户服务部经理发现、推荐。

3． 供参观工程名录，每周三例会上向各分公司、分部提供。

4． 专职负责样板间的客情维护专员负责看房班车的具体安排，包括：时间、路线、车上讲解、工地现场讲解，每周二交一份上周班车综合情况的书面报告，由客户服务部经理据此报告在例会上汇报。

5． 看房班车的看房时间为每周四、六、日三天，如因看房人数多

需要同时发两辆班车且线路不同时，各分公司（分部）经理（主

管）需临时指派设计师当讲解员。

6． 开展工作的需要的条件：（1）每周二、三复查样板间需固定专

车。（2）看房班车要坚持完好的出勤率，要选派优秀的司机配

合讲解员的工作。

7． 禁止任何人带领客户参观未经客户服务部复查的样板间。

8． 责任：因参观复查后的样板间出现问题而导致跑单，视情节给

予相关责任人一般或严重过失单处罚。

9． 客情维护专员每周一、五公休。

10． 奖励与处罚：（1）奖励：奖金按客情维护专员的绩效考核责任

书计发。（每月看房成功率由用车部统计，由用车部门经理（主

管）与次月10日前上报人力资源部）。（2）处罚：违反本流程

规定的，根据问题情节给予一般或严重过失单处罚。

七、涉案案情处理制度

1、接到法院通知后，由客户服务部经理通知公司法律顾问做应诉

准备，并向该项工程的设计师、巡检、工长了解情况，做详细

记录。

2、客户服务部经理将向当事人了解的情况24小时内反馈给律师，有律师在法庭辩论前2天将应诉材料准备完毕。

3、应诉材料准备完毕报总经理审批后方可参加法庭辩论。

4、第一次法庭辩论后准备几种方案，争取庭外和解。

5、法庭宣判。

6、案件处理完毕后，如确属公司原因，由客户服务部追究当事人

责任，并给予相应处罚。

5.物业综合维修岗位职责 篇五

1、综合维修工岗位职责

1、严格履行维修工职责及各项规章制度，维修、保养好项目公共设备，确保设施运行正常。对商铺报修及时、热情、服务周到，保证修理质量，防止发生安全事故。

2、按时上下班，佩带工作卡，按要求着装，仪表端庄，精神饱满。

3、管理好各项设施管线及设备的保养及维修，并作好日常的清洁、保养及巡视检查，并作好记录。

4、文明礼貌服务，随叫随到，凡事不得推诿扯皮，为商铺排忧解难。

5、团结协作，维护公司信誉，爱护项目财产，工作认真负责。

6、负责管理区域内各项维修、检查等工作。做好下水管道维护、疏通及雨水井检查工作。

7、完成对分管区域日常巡场检查工作。对重点设备、设施、水表、阀门及电机等每天必查。

8、按项目规定的时间，分批开启、关闭分管区域设备电源，并协助清场。

9、熟悉项目内自来水网络走向，水阀门、水表的位置和数量，并会正常维修操作。

10、对露天设施设备每年要除锈刷漆做好保护。

11、负责对商铺装修的现场设施部分按物业管理中心各项标准进行管理、监督及验收工作。

2、综合维修主管岗位职责

岗位名称：综合维修主管

直接上级：工程部经理

直接下级：维修领班

本职工作：

1．对工程部经理负责，并完成部门经理交办的各项任务；

2．熟悉和遵守国家有关房屋及楼内公共设施管理等方面的法规、规范及安全规程；

3．负责协助公司工程部对本项目新增项目的接管及验收工作；

4．负责协助项目其他部门处理小区工程维修投诉的解释和处理工作。

5．负责按公司及项目有关规定核定住户维修项目和标准，监督维修人员及时为住户提供服务，并按维修回访要求对住户进行回访，确保维修质量并采取有效措施改进服务；

6．负责小区已接管项目公共区域所有设施的管理、维修和维护工作；

7．负责向工程部经理提交管辖范围内设备设施的更新改造建议和大、中修计划，协同工程部经理共同向总公司提交方案并组织、监督实施项目的整改全过程。向经理提交设备的改造、更新前后运行效果的各方面对比和改造、更新经验总结；

8．负责每月定期向工程部经理汇报当月完成和进行的主要工作，每年1月5日和7月5日前向工程部经理提交工作总结；

9．负责每周一次对小区内所管辖的设备设施进行检查。遇特殊天气需加强巡检次数，并负责各种抢险工作；

10．负责完成日常使用的专业技术资料的搜集、管理工作；

11．负责所有涉及本专业的技术服务工作并承担相应责任；

12．负责每月15日前提交所有电气专业的维修工具、设备、材料采购计划和配合填写相关表格；

13．负责制定公共区域设备设施管理的各种规章制度，出具设备设施巡检表；

14．在部门经理的指导下具体负责小区内改建、扩建项目的施工及现场监督管理工作并全面负责施工现场安全管理工作；

15．负责维修员工的日常管理、考核，安全教育和物业知识的培训，并对培训效果进行考核，以促进维修人员业务素质的不断提高；

16．积极推广新技术，努力降低能耗，节约管理成本；

17．负责向经理提出工程管理方面的合理化建议；

18．积极配合部门内其他专业、其他部门的工作。

3、物业综合维修管理员工作职责

岗位名称：综合维修管理员

直接上级：管理处工程领班

直接责任：

1、对维修领班班长，按时各项任务；

2、严格遵守公司制定的劳动纪律及管理处各项规章制度；

3、负责在维修领班的安排下对小区门禁系统，监控系统、对讲系统，三表远传抄表系统，消防报警系统、小区有线电视和卫星电视接收传送系统的日常巡检的监督、维修/维护工作的具体实施，并对检查的结果汇总上报主管，确保房屋及配套设施完好率达到90%；

4、负责小区内值班，深水井、高层楼水泵房、水箱间、配电室、污水泵房等设备间清洁卫生及设备设施日常巡检的监督与实施；对小区内雨水、供水、供电、污水主管网/道的疏通和清理；

5、对空调、消防和给排水设备设施，水厂供水及消毒净化设备设施、深水井、热水锅炉及交换设备设施进行大、中修及更新改造计划的具体实施；

6、负责按照《报修流程》和《入户维修制度》进行业主家中有关弱电维修及其他特约服务方面的高质量维修工作，自接单后15分钟到达维修现场，确保零修、急修及时率达到90%，质量合格率95%；

7、负责小区卫星电视机房的值班管理，并协助国家有关部门对机房设备和接收节目的检查和验收工作；负责小区电气设备设施保修工作的监督管理工作；

8、负责在班长的统一安排下对消防系统和设备定期试运行工作，并做好运行记录；

9、负责按公司及项目有关规定监督、协助和指导本组员工及时为住户提供服务，确保维修质量并采取有效措施改进服务；

10、负责对小区内所管辖的设备、设施进行检查。遇特殊天气需加强巡检次数，并负责各种抢险工作；负责小区突发性事件如停水、停电、跑水、火警情况的处理；

6.关于高速铁路综合维修体制的研究 篇六

关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基

（铁道第四勘察设计院设备处 武汉 430063）

［摘 要］ 综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。

［关键词］ 高速铁路 维修体制 研究

中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。

高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。

世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。

下面就维修体制设计进行探讨。

综合维修的概念

1.1 综合维修的概念

所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。

铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。

如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。

铁路维修按工作内容可以分为四个部分：管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化组合可以有很多种变化，综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度，主要是将各专业基层管理统一起来，概念缩小到几十公里的线路中，而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。

1.2 综合维修的有利条件及其优越性

（1）系统工程的需要

高速铁路是技术创新的成果，它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程，轮轨关系、弓网关系、监测与控制、旅客舒适度的高质量要求，高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高速铁路在发展中形成的五个综合系统中，综合调度备受青睐；机车和车辆的综合即分散式供电的动车组已为人接受；随着高速系统的发展，正在形成将电力检测纳入综合监控的趋势。综合检测经过日本方面十几年的努力后，已经成为现实。而综合维修正在经历磨合期的考验。尽管各国都在把养路、接触网检修机械集中放置，但对综合维修的提法是存在不同想法的。

（2）综合维修是发展趋向

①高速铁路系统的需要，使各种维修的关系更紧密。例如：信号转辙机的维修，必然涉及线路和供电系统；线路的捣固，要顾及轨道电路等设施；其拨道和补碴，直接影响到弓网关系和接触网高度；接触网的抢修，需要线路、信号的畅通。再例如，信号专业检查轨道电路，可以发现轨道缺陷；而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。线路人员巡检时，可以发现有些明显的接触网误差；接触网人员在执行自己的任务时，也能发现线路、桥梁的问题。按惯例分专业段管理维修，则必须由各自的上级进行协调，然后由各自调度下令执行。这样由下而上反映，再由上而下指示，必然延误时间，耽搁维修作业。而时间正是高速争取的要素。综合维修是尽可能授予基层权力，在组织施工方面发挥基层的主动性。自觉承担运营的责任。

②信息的综合，使得维修综合有了可能。信息化的发展，在铁路上的体现是综合调度。日本新干线管理体制的发展很好地证明了这一点。日本新干线开通后发生过因维修作业产生的撞车事故。为改进工作，日铁在 70 年 10 月，将电气所调度配置在保线所调度同一控制室内。事实证明了这一措施的有效性。可以推断，调度在一起，而领导又分为工务段长和供电段长和同一领导，统一调度的区别。无论我们多么熟悉专业段管理方式，在高速铁路建设中专业段管理必然会受到冲击。原因在于为适应高速铁路需要而建立的高度发达的信息网络系统在今天的技术条件下，可以直接指挥基层而不再依赖中层机构的协调。可以凭借先进的检测验证体系了解全局和局部而不至于失察，多点显示的计算机系统和光纤通道使麻烦繁杂的多层面控制成为直观简单，可同时操作。另一方面，列流密度大，“天窗”时间紧，实现状态修，要求作业质量高，突出了快速反应和基层主观能动的重要性，需要强调基层组织的协

调作业和统一指挥。这就使高速铁路维修上的两级管理机构不仅有可能，而且得以实现。

③时间上的限制，使统一指挥成为必然中国高速铁路学习国外经验，“天窗”时间暂定为夜间 0~6 点。但中国地域辽阔，铁路线路与国外相比相对较少，能否完全保证 6h“天窗”时间作业是有疑问的。再说我国经济飞速发展，运输的增长是必然的。在有限的时间内，完成各专业的协同维修作业，一元化领导应该是必不可少的。这对于争取时间有很现实的意义。

④综合维修体系可以节约用地，合理利用资源，减少了管理机构。综合维修能够打破“小而全”的格局，用一种新思路对待维修，集中人力资源，提倡一机多能，克服“行业自大”的习惯，在充分利用机械效率的同时，发挥人的主观能动性。

常规铁路采用分段制，有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等，各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门、后勤管理，要配设三条以上的专用线，修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。如果五段归一，其占地、线路和生活设施均由于集中而减少。同时压缩了管理机构。

作为常规的做法，分为工务、电务、供电、水电段的专业维修，其特点是纵向领导，强调专业的单一性和特殊性，横向联系较弱。

专业维修体制是技术发展的一个结果，优点是专业性强，突出了维修的技术深度和难度。反映了铁路维修技术“从简单到复杂”的过程。但是，事物是变化的，技术向更深的层次发展，使产品绝大部分标准化，互换性强，可以安排在工厂批量生产。它使基层维修工作模式化，操作和保养不再复杂。

它也说明铁路维修工作正在步入“从复杂到简单”的过程，同时，技术的进步使各专业知识相互渗透，要求维修工人具备更多的知识层面，给了他们更大的发展和协作空间，这些恰恰与高速铁路成为系统性工程的要求相一致。

⑤关于专业管理范围不一。国家铁路和地铁有一项根本的不同，是管辖距离长。在普通铁路中，各专业段因作业内容、解决方式不同，管辖的里程也不同。但高速铁路由于信息化的发展，设备质量、精度和效率的提高有了解决这个问题的条件。其一是新维修模式不再是四级或三级管理（局、分局、段、工区），可以形成二级管理（指挥、基层）。其二是影响工区管辖长度范围的主要是养路和接触网作业，而二者在管辖长度上可以有统一点。至于各专业检修、抢修工队的管辖半径都以 150km 为宜，是以目前的地面交通工具时速（120km/h 左右）决定的出行距离。高速铁路综合维修体制方案讨论

2.1 高速综合维修体制方案

就目前我们的设想，高速铁路综合维修体制有以下几种选择：“管、修分开模式”；高速公司管理下的“综合维修模式”。

（1）管、修分开模式

“管、修”分开是维修社会化的一种趋势。从长远看，维修社会化可以体现职责的明确化，规避管理公司的风险；激励维修部门的效率，更合理、可靠地运用人力资源和减少物资消耗，因而是值得提倡的方式。就我们知道的情况，日铁、德铁和法铁均有实例。

方案一：在高速公司职能部门领导下，设综合检测和维修管理中心。维修管理中心下设派出机构，指导、监督维修公司下属的工区施工。维修管理中心通过合同委托地方维修公司承担工程。维修公司下设综合工区、负责维护和临修。

方案二：综合维修段为管理机构方案

高速铁路由于线路、桥梁、供电设施的高质量施工和开通运营后检测能力以及线路确认能力的加强，提供了预防性计划修的条件。原设计的综合维修段维修职能大大减少，其管理成份比重增加。因此综合维修段把专业工队（线路的焊补作业、桥梁的维修作业、接触网的抢修作业和通信、信号的集中修理部分）脱离开后，就可以成为公司的下属管理机构，而把专业工队和综合工区作为直接生产单位剥离，形成管、修分开的体制。

我们设想首先是线路综合维修的委托，也指大型养路机械的分离：

国外对线路的大型维修委托社会公司进行不乏范例。中国已建设有一批大型养路机械工程段。我国是把大机段作为大型养路机械的维修基地。如果高速公司不考虑本线大型养路机械车体维修，则可考虑在沿线设大型养路机械保养基地，每处由大机段分配一组综合维修机组，分别分担线路的综合维修工作。考虑到一组综合维修机组目前在中国的年作业效率为 600km；而现在的线路作业车交通时速为 100km/h 左右；因此，基地管辖半径以 150km 为宜，其间距在 300km 左右（双线即 600km）。同时基地宜安排道岔打磨机组，道岔捣固机组、轨道打磨列车和闪光接触焊车停放线。管理方式是高速铁路公司和大机段签定维修作 业合同。形成“管、修分开”。

其次是电力资源，即变配电所的管理：

中国已掌握可靠的高压供电技术和电力维修手段。在电力供应充足的地区，不妨借助地方力量建设和管理变电所，铁路和地方公司的分界在变电所出口端。在电力供应不能保证铁路需要和电压质量的地区，仍得靠铁路自己兴建变电所，但是变电所的维修可委托地方电力部门负责。以形成“管、修分开”。

还有通信网络的维修：

经过体制改革，中国铁路已成功分离出“铁通”公司。“铁通”公司原是铁道部下属的通信企业，对铁路现状十分熟悉，业务技术专业。委托“铁通”公司管理铁路通信维修不失为“管、修分开”的一种模式。

方案三：包修和保修方案

包修是指谁进行的工程施工，就由谁进行维修管理。例如：电气化工程如果由电化局施工，在线路开通后，就由电化局组织维修。保修是指谁提供产品，就请谁保证产品的运用。例如：如果选用某厂家的通信信号设备，在高速铁路开通后，就请该厂家提供维修服务。

（2）高速公司领导下的综合维修模式

方案一：高速铁路研究的设想方案

在高速公司领导下分设综合维修段。综合维修段管辖范围在 300km 左右，综合工区管辖范围在 30~60km 之间。

方案二：减少综合维修段、工区方案

减少维修段数量方案：沿线间距 300km 左右设一处维修基地。设想的基础是万一发生抢修作业，抢修队伍能在 1.5h内赶到事故现场（信息到达基地后，考虑 0.5 h的应急准备时间。然后以 120km/h 的速度赶赴管理半径为 150km 的事故地点）。

与方案一不同之处在于：基地不设管理机构，只有业务组织和生活设施，管理机构集中。因此维修段数量可以减少。

减少工区驻地方案：

该方案采取大工区方案，一个大工区管辖三站间的 2 个区间，管辖距离约 100km。该方案的依据是线路、接触网抢修到达现场的时间限制距离。按高速铁路站间距 50～60km 计。维修作业车运行时间约 0.5 h，加上应急反应时间，可以在 1 h 内到达区间的最远端。

（3）综合维修方案的具体设想：

结合以上方案，我们构思了高速铁路具体的机构。就是在在高速公司领导下，设少量综合维修段，管辖几个大的工区担当高速铁路固定设施的检查、保养工作；结合资源分配，保修包修；实现“管、修分开”的设想。具体内容如下：

高速铁路公司设工电部（或装备部）和维修调度，是决策、管理部门。工电部（或装备部）下设综合检测中心、维修基地和维修工区（简称工区）。综合检测中心、维修基地和工区同属基层生产部门，可以合同形式承担高速铁路的检测和维修、维护、保养工作。

高速铁路公司设维修调度，综合维修调度作为综合调度的子系统，在检测车定期检测数据的基础上，对测试数据，线路、接触网、变配电、桥隧、通号巡视人员及监视设备的检查报告等进行管理；对全线线路和接触网状况进行监测，包括对信号设备冗余体系结构进行监测。综合维修子系统，管理全线固定设施的日常维护及保养，安排维修计划，慢行区段的指定和灾害情况的修复作业。

综合检测中心负责检测计划，检测数据统计、分析、储存，提供故障预报，参与施工验收。综合检测中心设综合检测列车停放整备库线、钢轨探伤车停放线及标定设施。有相应的库房、仪表设备室、信息室、资料库及办公用房等。配备综合检测车一列或各专业检测车各 1～2 辆；钢轨探伤车一列。综合检测车运行周期为 10 天；钢轨探伤为每年 2 次。

机电设备维修基地负责大型养路机械、接触网检修车、接触网安装车、作业车等大型轨道机械的年修；变压器、互感器、控制盘（柜）、高压开关类的中修；通信信号、仪器仪表的校验、修理。设备维修基地设置大型轨道车辆检修库，仪器仪表检测计量和化验楼，电子电器检修楼，机加工车间，材料库和辅助车间。设置检修库线 2股，大型机械停放线，机走线等。当方案为委托外单位维修大型机械时，取消机电设备维修基地。

维修段是高速铁路公司工电部（或装备部）派驻的地区性管理机构，负责沿线固定设施状态的管理；派驻工区专业技术人员；设施记录的月、季、年报和分析；维修计划的制定和施工合同的签定；施工成果的验收。维修段设机关办公楼，包括计划、调度、财务、技术等信息管理和设备状态管理设施。维修段按月添乘高速列车；各专业工队对桥梁、隧道、变配电设施、通号、电力电缆定期巡查；维修工区在施工、养护前后用静态检测器进行接触网参数核查、轨道探伤、轨道几何参数测量。和检测中心构成相互呼应的完善监测体系。

维修工队基地是各专业工队驻在地。例如，负责线路综合维修作业的大型养路机械工队；负责桥梁检查和维修的桥梁工队；负责变电设备巡查、测试和检修的变电工队；负责接触网大型事故抢修和绝缘子清洗的接触网工队；以及检查通信网络、线路和进行信号设备抢修的通号工队。维修工队基地作业半径为 150～200km，按抢修时间要求决定。维修工队基地宜与本地工区合设，在工区线路基础上增加接触网抢修车列停放线（设检修地沟）、辅助车辆停放线、材料线等并考虑与普通铁路的联络线。设线路综合维修队、轨道焊补队、桥梁维修队、变电巡检队、接触网抢修队和通号检修队等生产、生活房屋。配备各类检测车辆、线路综合维修车组、接触网抢修车组、绝缘子清洗车等大型轨道车辆和一次变电检测车、抢修车、工具车等生产、交通工具。维修工区管辖范围约 100km 左右。各专业根据工作性质和需要又分为若干班组。例如，工区含有桥隧检查班组；线路养护班组；接触网抢修班组和接触网维护班组；网管班组和车站信号班组以及各专业技术员和领工员。维修段派驻的基层技术人员也驻在工区，负责信息的收集和养护计划的落实等管理工作。在维修天窗结束前，工区要进行线路状态和周围环境情况的确认。工区驻地考虑大型养路机械停留线 3 股，轨道车停放线 2 股，线路确认车、接触网作业车整备库线 2股。设有工区楼、材料库等生产生活房屋。配备静态检测和养护机具。

2.2 对高速铁路维修相关问题的分析

我国在探索高速技术的过程中，还没有成熟的维修机构和维修技术直接使用。而维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一。日本新干线维修体制从 1964 年线路开通后就一直没有停止改进。直到 1983 年体制基本稳定后实现了维修的社会化分离，成为目前的现状。因此，我们认为，中国铁路维修部分在当前的设计重点，应是解决合理的组织架构，安排机构布点和基础设施。确保高速铁路开通后基础设施的高质量和安全防护上无漏洞。

（1）工区管辖范围和“维修天窗”

由于高速铁路的行车速度高，车辆轴重较轻且品种单一，荷载变化具有重复性和周期性，因此，对轨道平顺性的要求很高。为使高速铁路能以规定速度安全、平稳、舒适地运行，必须保证工务维修质量。适时合理地安排维修计划，而不是固定一个周期每年按周期进行维修是状态修与传统的周期修的根本区别。

各国高速铁路均使用养路机械在运行图中预留的“天窗”内进行检测、养护、维修及故障处理作业。但“天窗”时间的长短和“天窗”开设形式各不相同。“天窗”时间的长短主要取决于工务维修工作的性质和如何充分发挥施工机械的作业效率，有关研究表明，大型养路机械维修作业所需合理的 “天窗”时间应为 180～270 分钟。电务、接触网维修时间均可控制在工务维修作业时间内，且可通过协调配合，与之平行作业。

从控制工区划分范围讲，分析主要专业的工作内容可以看出变电检修、桥涵维护基本上不影响行车，不是工区划分范围的限制因素；通信信号的维修除道岔转辙机抢修、轨道电路和应答器检查有危险因素外，通过设置冗余设备，实行换件修和在线检测等技术措施，基本实现了预防性计划修和状态修。其作业与行车“天窗 ”没有大的关系（与线路维修和接触网维护有密切关系），在维修机构的布局上可以有很大的灵活性。惟有线路维修和接触网维护、抢修需要直接占用线路，作业与行车关系极大。其中线路作业具有作业量大，需要定员多，耗时长的特点。例如线路综合维修，应力放散作业。而接触网小型事故具有突发和不可预见性（外力影响）。总之，高速铁路为实现预防性计划修，必须减少线路和接触网小型事故抢修作业。以便有计划地安排预防性维护，尽可能地减少突发事件。在管辖距离上，要考虑接触网抢修到达事故地点的运行时间；同时考虑线路维修、维护作业时间来决定工区管辖范围的 距离。

下面就假设一个事例来分析工区管辖范围和“天窗”时间的关系。设有 A、B、C、D 四站，B、D 站设工区。

当区间的维修计划是使用大型养路维修机械列车对故障点进行维修时，具体作业程序如下分析：

①如图 1 所示，B、C 站间距 60km，B～C区间由 B 站工区负责。维修点最不利处当在靠近C 站约 6km 处。再假设有 2 处维护点，分别在 B～C 区间的 1/4 和 3/4处，维护地段长分别约 12km 和 6 km。

其作业方式，当维修和维护同时进行时，因维护作业耗时较短“，天窗”时间受维修时间控制。所以，先分析维修作业情况。维修车由维修基地经 B 站驶入区间。运行距离 114km，按 100km/h速度运行约需 1.14 小时。固定附加时分为办理车站封锁、开通时间 10 分钟，维修机械上架、落架2 次共 32 分钟，总附加作业时间为 1.84 小时。捣固车机械作业效率按 1.5km/h 计，二辆捣固车每小时可完成 3km，二小时能完成 6km。因此，这种工区布置安排仅线路综合维修作业就需要 3.84小时以上。考虑增加线路确认检查，维修列车返回B 站后确认车出动，车速 100km/h；确认区段（6km）检查车速 40km/h，共需要运行 1.5 小时。则“天窗”时间约 5.5 小时。

当仅有维护作业时，轨道车由 B 站驶入第 1作业区工作 1 小时完成任务后行至 C 站转线至上行第 2 作业区工作约 0.5 小时完成任务并返回 B站入维修基地。在全部作业过程中，轨道车自身运行距离约为 102km，机械自运行时间约 61 分钟，固定附加时分为办理车站封锁、开通时间 10分钟，总附加作业时间为 1.2 小时。工作时间约1.5 小时。则工作时间约 2.7 小时。加上确认区段（18km）检查车速 40km/h，需要运行 0.45 小时；确认车运行距离 102km 又约 61 分钟。共 1.46 小时。则“天窗”时间为 4.15 小时以上时，能完成 作业任务。

②如图 1 所示，B、C 两站间距仍为 60km，但 B～C 区间分别由 B、D 站所在养路管理工区负责，以 B～C 区间中点分界。同时 C 站 A 站设置大型养路维修机械车辆停放线。此时最不利的 B～C 区间维修点在距 B～C区间中点 6km 处。因为是计划性维修，当预知维修点超过 B～C 区间中点时，可以把维修车事先调到 C 站大型养路维修机械车辆停放线。这样，在维修时，维修车由维修基地经 C 站驶到维修点，总运行距离 54km，按 100km/h 速度运行约需 32 分钟。固定附加时分 32 分钟，总附加作业时间为 1.07小时。维修车作业按 2 小时。因此，这种布置安排线路综合维修作业需要 3.07小时以上。考虑线路确认检查，维修列车返回车站后确认车出动，车速 100kn/h，走行 114km；确认区段 6km，检查车速 40km/h，共需要运行1.5 小时。则“天窗”时间约 4.57 小时。

当仅有维护作业时，最不利的情况仍是二站区间由一个工区管辖。则“天窗”时间亦是 4.15小时（含确认时间）。在区间只有一处维护点（维护长度 12km）时，可以按维修方式做法，从较近的车站出发，至区间中点返回，此时工作时间是 1.48 小时。但确认车要保证全区间得到检查（仍考虑为二处维护点），不能中途返回，其运行时间共 1.46 小时。则“天窗”时间约 2.94 小时。从以上分析可知，按三站二区间布置工区，工区管辖 100km，最大站间距 60km 时，维修耗时约 5.5 小时；设计一个工区管辖二个车站的二端区间中点，每站均设大型养路维修机械车辆停放线，则“维修天窗”时间约 4.57 小时。相对减少约 1 小时。

日常维护，按三站二区间布置工区和一个工区管辖二个车站的二端区间中点，“天窗”时间均为 4.15 小时以上。

③A、B、C、D 四站均设工区，工区管辖范围为 40~60km。其维修时间与以上二种情况没有不同。

实行工区管辖 100km 有如下优点：

a.相对于工区管辖 40km，人员集中。其生产、生活设施均可集中设置，减少了环境污染，提高了职工生活质量。

b.减少了因各专业管辖距离不同而产生的区间协调矛盾，例如：线路工区在小工区时管辖40~60km，接触网维护工区，管辖距离 100km，需要跨二个线路工区作业。实行大工区后接触网维护工区与线路大工区（可辖二个线路工班）管辖范围一致，便于大工区领导协调。

c.减少投资。实行大工区方式，不多增加线路，不设工区的车站作业机组停放利用大机停放线。

d.设备集中，可以互为备用。大工区方式使二个工班的机具在需要时集中使用，减少作业时间，提高了工效。实行大工区方式也有需要继续思索的问题：

因大工区把机具分配在 2 个车站，管辖范围相当于原设计二个工区的范围（即 2 个车站的二端区间中点），免不了把人员从工区站送往驻在点站的过程，需要更长的路途时间。增加了运营成本。从日本新干线体制演变来看，希望保线所管辖 20km，这其中的经验教训尚有待请教和讨论。但从高速铁路条件看，线路质量高，尤其是无碴线路区间，维修量减少，在同样的限制时间内其管理范围可以更长一些，就是说，走行占用的时间比例多一些，这应该是不言而喻的。这样从技术上讲，我们可以在一定距离内（例如 100km左右）将各个专业组织起来，统一指挥，形成有效的，负责的维修区间。

有一点需要说明的是，从国外调查和向国外专家咨询所得到的信息，人工巡查是日、德、法三国高速铁路都没有放弃的检测手段。按 100km的距离在高速铁路上实现每天一次的人工巡查将是一件很不容易做好的事情。尽管各国均把检测车检测、随车添乘检测和人工巡查结合起来综合观察检测结果，以延长人工巡查周期。日本东海道新干线在体制变革中仍将每个保线所管辖100km 左右范围更改为 40～60km，保线所数量由 10 个增加至 20 个。鉴于我国公路交通网络尚不发达，公路交通工具偏少的现状，执行巡查的困难将比先进国家铁路更多一些。我们有必要对线路、接触网巡查内容详作调查，确定人工巡查的合理周期（周期过长就失去了人工巡查的意义）；探讨以车巡代替人工巡查（线路、接触网）的可靠条件和可能性，保证预防性计划修的前提条件。如果必须有人工巡道，则线路旁必须考虑安全防护设施。例如，日本新干线每隔 100m 有一处 30～40m 的防护栅栏。

重要的是，维修天窗虽为维修而设，其目的不是维修，是为了保证安全。高速铁路则增加了舒适性要求。安全和舒适又是铁路在与其他交通运输工具竞争中取得经济效益的条件。因此，维修天窗的设置要服从铁路社会效应和经济效益，而不能简单地仅以不同时间内的维修成本作比较。如果铁路上的收益大于付出的维修成本，当然应该多拉快跑（在安全的前提下）。因此具体铁路的维修天窗时间要由这条铁路的限制条件经计算比较后确定。在某一区段设置天窗困难而且必须保证行车优先的铁路线上，由于线路综合维修在一个区段一年只进行一次，还可以采取临时要点或列车限速等手段进行综合维修的方式来达到经济效益和安全的相对平衡。如果我们这样认识，那么最短的维修天窗时间只由天天都进行的影响行车安全的那些维护作业时间来决定。（2）维修公路和入口

高速铁路高架线路比重很大，沿线是全封闭状态。桥梁、牵引变电所、信号中继站的检查、抢修离不开道路；线路、接触网的抢修也要考虑万一发生堵车时尽快赶赴现场的情况；线路的巡查还必须考虑出入铁路的道口。这些都表明高速铁路有一条维修通道是必要的。铁路施工时有施工便道，这条便道经过整修可以成为维修专线。问题在于，这条道路放在铁路栅栏内，占地范围大，使用效率低，不宜被批准；放到铁路栅栏外，过往车辆多，要有人负责保养，要有交通管制。另外，距离多远设一处道口？怎样方便维修人员和机具上桥都应细心探讨。日本是每隔 10 公里设置一处上线路的斜道。但中国目前的环境安全使问题增加了复杂性。结束语

综上所述，我们对中国高速铁路维修有如下几个想法：

1、中国高速铁路要走管、修分开的道路。首先在线路综合维修、变电所设备维修和通信网络管理上实行社会分工。

2、中国高速铁路维修机构设想对铁路基层实行一元化领导，各专业组合为综合工区。工区管辖正线里程约 100km。以精简机构，减少定员，提高效率。并向二级管理（领导、基层）的目标演进。

3、中国高速铁路不宜按照 6h 维修天窗设计。需要按照维护、检查作业时间设计最短的维护作业天窗，以尽可能提高社会效应。

7.综合维修间管理制度 篇七

一、人才市场调查

随着信息时代的到来, 机电设备的自动化程度越来越高, 复杂程度逐渐增加, 控制系统日趋先进, 这使得设备运行的可靠性、安全性和经济性被高度重视, 设备的维护、保养、修理和技术管理工作凸显重要。这就要求必须不断提高机电设备维修与管理行业从业人员的综合素质和业务能力。但是, 根据目前对该专业人才市场掌握的初步情况, 设备维修与管理行业的技术人员, 无论是从人才的质量上, 还是队伍的数量上均不能满足专业人才市场的需求, 在对省内外生产企业的专业人才市场进行调研中, 通过现场座谈会、调查问卷、个别访谈、实地考察等方式, 对该专业岗位群结构、技术队伍基本状况、近年毕业生就业情况、用人单位对学校现行的人才培养方案意见和方案改革的建议等问题进行了综合性信息收集。其主要信息点包括: (1) 关于培养目标; (2) 关于人才规格; (3) 关于专业口径; (4) 关于知识结构; (5) 关于能力培养; (6) 关于学制。经过对上述信息点的提炼和综合分析, 确定了“高职机电设备维修与管理专业人才培养方案” (以下简称《方案》) 改革的基本思路。

二、《方案》改革思路

开展专业人才培养方案综合改革, 宗旨是打破过去传统教学模式下的人才培养思路, 在充分的社会需求调研的前提下, 进行科学的岗位能力解析、合理的课程结构设置、优化的教学内容安排、强化的专业技能训练, 突出以岗位能力培养为核心的职业综合素质教育, 解决机电设备维修与管理行业技能型紧缺人才的培养问题, 更好地实现教育对社会的服务功能。

1. 基本思路

准确定位专业培养目标和人才培养规格。包括人才的能力结构、知识结构和全面素质教育的基本体系;构建技术应用能力强、适应人才市场需要的、具有相当扎实的基础理论知识和专业理论水平, 具有较强的实践动手能力和分析问题、解决问题能力, 具有勇于创新、乐于探索的开拓意识的高技能型人才培养方案。改革重点是突出以下几个方面:

(1) 突出实践技能的培养;

(2) 强化理论与实践的结合;

(3) 大力整合课程体系;

(4) 深化改革教学内容。

2. 基本框架

进行专业人才培养方案综合改革, 要明确“按照人才市场的需求, 把握教育规律, 突出职业技术教育的特色。以能力培养为核心、以人才综合素质提高为目标, 培养高质量技术紧缺型人才, 服务于社会主义经济建设”的指导思想;理清“以职业岗位 (岗位群) 、技术领域对人才规格的要求为依据确定专业教学改革的方向”的基本思路;建立“构建符合职业技术教育特点和鲜明专业特色的具有较强适应性、针对性、科学合理的专业教育实施方案”的工作目标。即由人才市场调研入手, 准确地把握用人单位的人才需求, 确定专业培养目标, 根据专业岗位和岗位群所必需的职业素质、职业能力和职业道德, 构建人才规格。在明确人才培养规格的基础上, 设计人才能力要素的构成及所需的知识支撑和训练方式, 从而合理配置知识结构、选择适应的教学模式和教育条件, 完成以能力培养为核心的人才培养方案设计, 形成科学的教育运行机制。

三、《方案》改革探索

1. 关于人才培养目标

人才培养目标是构建人才培养方案的核心, 只有明确人才的培养方向, 才能明确定位人才培养规格。机电设备维修与管理专业培养的人才应以从事机电设备维护、检修、质量监测、故障诊断与处理、设备运行技术管理与生产管理方向的基层技术人员为目标, 以中小型企业中机电修配厂、机修车间的工段长、技术员、质量检查员为基本岗位。其培养目标定位是:“面向机电设备维修行业, 拥护党的基本路线, 德、智、体、美全面发展的, 适应社会主义现代化建设需要的, 具有与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德, 掌握机电设备维修行业生产第一线必需的基本理论知识和专业技能, 从事机电设备维护、检修、运行与管理等方面技术工作的高技能型人才”。

2. 关于人才的规格

人才规格定位涉及人才培养模式和培养方案的构建。人才规格从根本上讲应包括基本素质、从业能力和社会品质等方面。在基本素质中包括了政治思想素质、身体素质、心理素质、文化素质。关于业务规格, 在以就业面向的岗位所应具备的从业能力为基本依据的同时, 应考虑知识的储备、能力的拓展, 以保证继续学习的需要。

3. 关于知识、能力、素质结构

高职教育的主要特征是使学生具备较强的技术应用能力、实践技能和较高的职业素质。根据对企业和毕业生的调查分析, 结合教育过程中存在的问题, 着重研究本专业学生在知识培养、能力训练和素质教育方面的现实要求, 确定了专业知识配置框图及解析系统、专业素质教育与能力培养框图及解析系统, 即以对应关系构建了知识、能力、素质三者之间相互作用框图和解析表。其职业能力分为:基本素质、一般能力和核心能力。将每项专业能力或基本素质进一步细化形成能力要素, 对应着每一单元能力要素匹配知识支撑, 最终将知识支撑组合设置为课程。这样的以职业岗位能力为基本依据的逆向性开发设计课程模块, 构建以培养学生综合能力为主线的教育方案。

4. 关于课程设置与整合

在确定的知识能力、素质结构的前提下, 课程的设置是形成人才培养方案的关键内容。要遵循职业教育规律, 突出专业特色, 强调课程设置的我们考察了部分学生在生产实习单位的实习情况, 这些单位主要是与生物技术有关的企业、医药公司等。学生的实习内容主要是一些技术性或营销性的工作, 这些实习有助于学生积累工作经验, 但由于这些工作的学术性含量不够, 作为毕业论文尚缺少分量。因此对这部分生产实习, 无法与毕业论文相结合。但有部分学生是以参加教师科研项目作为其实习内容, 这部分实习可与毕业论文结合。在我们考察的学生中, 未有联系到科研院所实习的, 若能在这些单位实习, 也存在将毕业论文与生产实习结合的可能性。总之, 部分毕业论文可与生产实习相结合, 但两者要完全结合现阶段来看还不现实。

四、讨论

通过对毕业年级生物技术专业学生的调研, 该专业有超过1/3的同学考研, 有超过一半的人希望以通过参与教师课题的方式完成毕业论文, 这当中考研的学生占大多数, 并且这些学生大都希望能完成一篇高质量的毕业论文, 既提高自己的科研素质, 也为将来攻读研究生奠定基础。但现行的毕业论文时间较短, 尤其对生物技术这种实验性学科, 要完成一定单元的研究工作存在困难, 极大限制了学生参与教师的研究工作。

提前毕业论文时间, 将毕业论文与毕业实习、教师科研结合后, 一方面延长了毕业论文的完成时间, 不仅有利于学生参与教师的科研课题, 也提高了教师指导的积极性。另一方面也解决了学生实习基地联系上的困难。本次实践将毕业论文时间提至第六学期期末开始, 在7～10月和第8学期开展, 而学生基本都能在7～10月完成论文, 这段时期与找工作和考研的冲突较小, 学生能较为专心地完成毕业论文, 确保论文质量。从试点的效果来看, 改革组学生无论从积极性、时间的保证还是论文质量上都要优于未改革组, 因此这一做法有利于提高毕业论文的整体质量, 增强学生的实践能力, 缓解学生找工作与毕业论文的冲突, 可以作为一种新的毕业论文完成模式。

对其他专业, 我们的实践提示, 如果在第6学期结束后开始启动毕业论文, 结束仍然在第8学期的5月份的话, 学生可据自己的实际情况, 选择有时间的时候完成, 或许有利于缓解目前毕业论文与学生找工作的冲突。并且时间延长后可为将毕业论文更好地与教师科研结合创造条件。

生物技术专业是一门实验性、实践性较强的专业。我们的改革方案提前了毕业论文时间, 将毕业论文与毕业实习、教师科研结合, 有利于提高毕业论文的总体质量, 可以作为生物技术专业完成毕业论文的一种新模式, 适用于生物技术专业等一些实验性、实践性较强的有生产实习的专业。但毕业论文还不能全部与生产实习相结合, 因此该模式不能完全代替现今的毕业论文方式, 可以作为一种多样化的可选模式。

摘要：人才培养方案改革是高职教育改革与创新的重点, 是专业改革与建设的核心工作。人才培养方案改革的着力点是突出专业特色、强化理论与实践相结合、突出职业技能培养、整合课程体系、改革教学内容。在对“机械设备维修与管理专业”人才培养方案的改实践中践行突出职教特点, 强化专业特色的尝试。

关键词：人才,培养方案,改革,实践

参考文献

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[2]中华人民共和国教育部高等教育司.高职高专改革与建设[M].北京:高等教育出版社, 2004.

[3]应智国.论专业群建设与高职院校的核心竞争力[J].教育与职业, 2006, (5) .

[4]郑国强.高职教育人才培养模式纵论[J].职教论坛, 2005, (8) .

8.综合维修间管理制度 篇八

一、行政管理协同机制不完善

对物业管理种种违法违规问题的查处，往往需要规土、房管、城管、公安和工商等众多职能部门以及各街道（镇）和村（居）组织的协调配合。但由于各部门、各组织职责交叉，部分区（县）在执法过程中相互推诿，效果不够理想。

在小区管理中，物业企业是为业主提供房屋及其附属设施公用部分管理服务的市场主体，有些政府部门却把很多社会管理的责任强加在物业企业身上，对其指导少、批评多、要求高。有些街道办事处（乡镇）、居委会在业主委员会组建中没有充分发挥作用，组建工作中众多要求、过程和环节缺少基层群众工作组织适时引领等不足之处，不同群体的利益诉求和意见表达难以平衡。

目前，仍有一些部门的行政管理止步于小区之外，综合管理工作合力尚未完全形成，尤其是违法搭建、“群租”、“居改非”等难点问题只有相关部门通力合作，互相配合，才能将矛盾降低到最小限度以致彻底化解。

以“居改非”为例，“居改非”审批和相关经营证照审批分属规划、工商、劳动、卫生、公安等部门，但是，由于管理衔接不够，对擅自“居改非”执法没有形成合力，难以从源头上予以控制。另外，执法成本较高，违法成本较低，流动性大，取缔后的“回潮率”较高。

对违法建筑的管理同样涉及多部门和组织，然而目前大量存在的现实情况是，各职能部门在社区层面的协同机制尚未能有效运作，基层管理力量难以整合。有的部门只审批不进行事后监管，有的执法部门又由于从审批部门那里得不到任何信息资料而无法实施有效监管，而有的部门根本不与综合执法部门配合，造成工作脱节，各自为阵，协同作战的运行机制没有建立起来，给违法搭建行为留下了大量的管理真空区。

二、健全各部门联动机制，形成综合治理合力

1.明确职责分工，完善条块结合的协作机制

物业纠纷的综合性较强，除涉及到房管、规划、市政、城管、工商、公安、环卫、消防等行政管理部门外，还与属地管理部门街道办事处（镇人民政府）以及居民委员会等基层自治组织相关。上海市已于2011年4月1日正式实施修订后的《上海市住宅物业管理规定》，结合总结近两年的实践经验，应进一步明晰各部门的监管职责，建立“两级政府，三级管理，条块结合，以块为主”的物业管理监督管理体制，加强基层力量建设，夯实物业管理工作基础，既为依法处理物业事务提供职能保障，又有利于从源头上避免因公权力不作为、乱作为而引发的矛盾。

一是依法理顺“条与条”间的差别管理权限、构建有效联动的工作机制。针对经常发生的用水、用电、用气物业服务纠纷，依法明确市政公共服务部门、物业服务企业与房管部门的职责分工，形成公用设施产权界定清晰、物业纠纷预防到位、部门间沟通高效、依法稳妥处置的良性局面。

二是依法加强“条块结合”的沟通、协调，落实既分工明确又配合顺畅的职责权限。建议上海市房管局加强与区（县）政府、区（县）房管局，与街镇之间的沟通、协调力度，明确各方对住宅物业工作的监督、指导与管理的分工、协作内容与方式。

三是工作层面上进一步发挥“以块为主”的属地管理综合优势，及时、妥善地化解物业矛盾。建议区（县）房管部门、街镇、社区党组织、居委会之间要在工作层面上形成有效的属地协调与管理机制，加大对业主大会、业主委员会和物业管理企业的指导、监督力度。建议居民委员会，在街镇和区（县）房管部门的指导下，对本居民区内的业主委员会、物业管理企业及社区民间组织的活动进行监督和指导，引导业主通过多种方式表达利益诉求、增强自治功能、化解自我管理中的矛盾。

2.明确具体主管部门，健全联动执法机制

一是在治理“群租”的工作中，由市政府明确一个具体的主管部门，按照“谁主管谁负责”原则，赋予具体的执法权，建立专业的执法队伍、执法力量，使规范和治理“群租”问题既有法律法规支撑，又有具体的主管部门，还有专业的执法力量。特别要防止以“属地管理”为名推诿、失职和不作为，严肃查处失职行为。规范和治理“群租”工作，是一项政策性较强的工作，需要有专门的执法队伍履行职责。

二是在整治“居改非”问题上，主要责任部门在区（县）房管部门，但单靠区房管主管部门显然力量比较单薄，而且工商、规划等部门又是平级部门，再加上职责互相交叉，响应速度显然不够，有时还会出现互相推诿现象，所以建议各区（县）政府成立工作领导小组，在区层面组建联合执法小组，建立联合执法机制，由区领导统一指挥，明确房管、规划、工商、卫生等职能部门的职责，做到对物业及时报告发现的“居改非”行为及时查处。

三是在整治违法建筑中，进一步加强市、区（县）政府对违法建筑拆除工作的组织领导，落实专职工作人员、专项工作经费、专门执法装备和专有工作场所，实现“拆违办”实体运作。明确街道（镇）为区域内违法建筑整治工作责任主体，负责辖区内违法建筑的日常巡查、发现和举报；负责拆违中帮困安置、居民就业、矛盾化解、宣传教育等托底工作；负责重点、难点拆违案件联动整治的牵头协调工作。建议各区（县）政府逐步建立拆违工作“联网、联勤、联审、联动”四联机制。建立拆违工作信息平台，在违法建筑查处过程中，与相关协同配合部门进行及时、准确的沟通，实现平台联网。落实规土、房管、城管、公安、工商等部门派驻专职人员充实各区（县）“拆违办”，进行合署办公，实现部门联勤。区（县）“拆违办”应介入工商、环保、消防、卫生、文化、烟草、食品药品监督等管理部门审核（验收）环节，对利用违法建筑从事经营活动的，不予办理相关经营证照，实现证照联审。对正在搭建的违法建筑，由三大主体同时到场，进行现场认定、取证并发出“当场拆除违法建筑决定书”，进行快速处置，实现执法联动。

3.整合管理模式，完善物业纠纷处理机制

一是整合纠纷来源渠道，提高处理效率。当前，市房屋局收到的物业纠纷主要通过信访、962121物业服务热线、媒体等不同途径反映。三者并行处置的模式，极可能造成处理程序上的重复。因此，有必要对现有三种纠纷来源途径进行整合，共享不同渠道信息，建立统一的处理平台，即：收到通过信访、962121热线、媒体不同途径反映的物业纠纷后，由统一的处理平台合并派单、处置、回访、督办、统计，再分别反馈，以减少重复处理，达到行业监督和行政监督效果。

二是坚持分类处理，充分发挥962121热线的快速服务与处置作用。应发挥行政程序、司法程序等的优势，按照国务院《信访条例》规定，厘清物业信访事项的受理范围。对物业服务类事项纳入962121热线平台处理程序，按照快速处置原则进行办理，为小区居民提供更快捷更优质的服务；对在履行物业服务合同中产生的民事争议，协调不成，通过协商、民事诉讼等途径解决；对违反法律法规强制性规范的行为，通过行政处罚或刑事程序处理。