汽车网站建设方案

2024-06-21

汽车网站建设方案（8篇）

1.汽车网站建设方案篇一

地方汽车网站团购方案推广实战

国庆前夕，接到某4S店“十一”团购会的方案，需要我们网站配合推广。接到案子，我们首先对该品牌汽车进行分析，从汽车外观，实用功能，价格等方面做了定位，对于其目标用户进行精确分类，年龄25～35，收入不高，对于车的容量载货有要求的客户，再针对本地属于三线城市，车用来载货，主要销售区在市区商户以及郊县。

通过合理分析，我们进行以下策略：

1、利用我们现有平台以及用户，制作该品牌的专题页面，对车型详情进行丰富，网站首页做横幅广告。

2、县区网站论坛WWW.BXTD.net，信息分类网站免费发布即可;对于论坛，采用问答方式合理分配角色，将推广方案变成对话情景进行。

3、QQ群推广，经实践该方法效果最佳，首先选择地方汽车群，车型相符或者同一类型车友群，有很多准客户;地方商户群有载货的需求;县市生活交流群活跃度高，转发效果好。

4、竞价排名，配合以上活动，我们在百度上购买了一些该品牌以及同款竞争车型的品牌词衍生的长尾关键词，例如“XX市XX车团购”、“XX市XX车”、“XX市汽车团购”等，并设置地区IP投放，客户意向强，流量精准。

2.汽车网站建设方案篇二

1 最初方案及分析结果

玻璃密封是整车密封的重要组成部分,一般的密封包括防水、防尘、防风、防噪,而玻璃的密封还需要考虑到行驶震动的吸收、关门过程的缓冲等问题。因此,玻璃密封的设计是否合理,不仅关系到密封的基本要求,还将直接关系到整车风噪性能(即NVH)、玻璃升降的顺畅度、汽车外观等一些十分关键的指标,必须予以充分的重视。NVH是玻璃密封设计甚至整车设计都必须考虑的一个问题。风噪性能差,行车过程中客户听到的噪音比较大,会影响到客户的满意度。玻璃升降的顺畅度,则直接关系到客户对整车功能的控制。玻璃升降过程出现卡滞、升降缓慢等问题,将直接导致客户的投诉。外观直接影响到客户对整车的第一印象。总而言之,汽车产品必须满足客户的视觉、听觉、嗅觉、触觉等各方面的感知要求。

该车型在设计之初,基于时间等因素的考虑,玻璃密封的结构需要借鉴上一代产品的结构形式,上一代产品的密封截面如图1所示。密封截面中相互配合的零件包括玻璃、玻璃导槽、玻璃导槽密封条、门钣金。

工艺上,我们一般通过焊接包边将玻璃导槽和钣金连为一体,并将玻璃导槽密封条装入导槽卡紧,然后再装配好玻璃。实现玻璃的密封,主要是靠玻璃导槽密封条实现,以变形部分在固定和运动件间实现密封,但是结构上相互间的配合也会对密封条的密封效果影响非常大。下面我们来分析一下此结构的优点和缺点。

采用上述结构的优点体现在以下几个方面:①大量借用成熟零件,可以减少设计风险,缩短设计时间,尽快将产品投放市场。②对车型的共线生产十分有益。③结

企业技术实践企业构相对简单,零件在使用过程中会比较稳定。

但是,这种设计结构也存在比较大的风险,主要体现在以下几个方面:①影响外观,胶条包住钣金,大量出现在客户的视线中,影响整车美感。②不利减重,且成本较高;唇边比较厚,厚的唇边需要更多的原材料,造成重量及成本增加。③无法有效阻隔风噪,NVH性能较差。④夹持力(即胶条唇边提供给玻璃的保持力)不足,主要受唇边和玻璃的重合量及胶条的压缩负荷决定。⑤胶条倒刺特征较多,会增大胶条的插入力,不利于装配。

基于以上需要改进的问题,我们对该结构进行第一次优化。

2 第一次改进方案

在最大限度地保持原结构优势的基础上,我们对胶条局部进行了优化,主要修改了大小唇边的结构形式及减少了胶条与钣金配合面的倒刺数量。

改进后的玻璃密封截面如图2所示。

对该结构进行优化设计后,实现了以下几点的改进:①优化唇边结构,有效地增加对玻璃的夹持力,不易产生异响等问题。②由于胶条倒刺的减少,有效地减少了插入力,有利于装配。③最大限度地保持了原结构的形式,降低设计风险。

结构优化之后,我们进行了实际的造车验证,然而在造车后,我们在实车上发现不但没有解决原先的问题,还出现了新的问题:①胶条包住钣金的结构形式没有解决,外观问题依然存在。②玻璃升起的过程比较困难,分析为夹持力偏大引起,属于新出现的问题。③不利于装配的问题虽然得到缓解,但仍然存在。④钣金的焊接有误差,会改变胶条对玻璃的夹持力,使夹持力水平不一致(不同的车上焊接偏差不一样,夹持力水平也不一样),也属于新出现的问题。截面结构没有优化,无法有效地阻隔风噪,NVH性能较差。

以上问题如果得不到解决,就无法实现项目的开发目标,生产出的产品也不会让客户满意,这有悖于公司的宗旨。因此,制订一套新的方案以有效地解决以上问题显得十分必要。

3 第二次改进方案

基于以上考虑,为有效地解决目前存在的问题,实现项目的定位目标,在原方案的基础上,提出了第二次改进方案。第二次方案对整个结构进行了改进,包括钣金结构等(如图3所示)。

第二次改进方案实施过程中,每一个问题我们都找出了原因并制定了对策,理论上可以比较圆满地解决第一次结构改进后存在的不足。

(1)对于外观问题,尽量少地裸露胶条可以有效地提高美观度。鉴于此,我们取消了胶条的包钣金结构,修改成小唇边和钣金匹配的结构。这不仅提高了汽车产品的美观度,还达到了减重降本的目的;同时,对于密封条截面的目标,我们对其截面厚度也进行了优化,可以进一步实现减重降本的目标。

(2)夹持力缺少衡量指标,导致产品夹持力不是低于预期就是高于预期。对此,我们再一次优化唇边结构,同时定义压缩负荷,以衡量并约束产品的夹持力水平。压缩负荷是胶条每100 mm的单位长度变形可以提供的力的大小。同时也定义了胶条变形量与力的变化的关系,可以有效地约束产品的夹持力水平。新的截面压缩负荷为6 N/100 mm。

(3)不利于装配的问题经分析发现,胶条推送到底部后倒刺还没能进入卡槽,需要进一步施加力量使胶条发生变形后,底部受压变形时倒刺才能卡入到位。对此,我们在胶条底部预留了一部分空间,使胶条推送到底地时倒刺就可以顺利卡住,有效地解决了装配困难的问题。

(4)内板和导槽通过焊接的形式连接,焊接工艺稳定性不高,会存在不同程度的偏差甚至超差,而原设计胶条唇边直接和钣金接触,这样钣金的偏差会直接导致胶条产生位置偏移,进而导致额外的变形而影响到了夹持力。对此,我们也在钣金和胶条间预留了一部分间隙以有效地提供容差,焊接的偏差在一定范围内不会影响到胶条的位置。预留的间隙如图3中的h所示。

(5)在不增加导槽唇边数量的情况下,玻璃端面和胶条的距离是影响风噪的关键因素。对此,我们做了大量的试验以确认最合适的间隙预留,在保证不产生故障的情况下,进一步减少玻璃端面和胶条的间隙,从而提高风噪性能。预留的间隙如图3中的h所示。

在以上所有的优、缺点中,我们比较关注的是胶条提供给玻璃的夹持力,夹持力过小,会导致关门时因对玻璃的约束不足,玻璃因惯性晃动较大而产生异响和碰撞损坏产生功能失效等问题;夹持力过大则会导致升降困难,甚至产生升降卡滞、失效的问题。因此,在项目初期,我们初步计算出夹持力水平是否可以满足使用要求显得十分必要。下面我们就来简单地分析一下玻璃的受力情况,以确定是否会导致有过大的晃动及升降时受力是否过载等问题。

为了便于分析该处的受力情况,我们将玻璃受力进行简化,假定玻璃关门时的运动方向只受到密封条的夹持力。小唇边提供给玻璃的保持力为F1,大唇边提供给玻璃的保持力为F2,当关门时玻璃的移动速度为v。

由物理学动量定理知识可知:

假设玻璃质量M为3 kg,关门速度Δv为1.2 m/s,玻璃回弹瞬间用时t约0.03 s,那么对于关门时受到的合力F=Δv×M/t,经计算得出合力约120 N。即F2-F1=120 N。

压缩负荷是胶条每100 mm长度可以提供的保持力,设计状态下即玻璃平衡时的位置收到的大小唇边合力为0,当玻璃偏移1mm时,夹持力的合力变化定义为4 N,那么假设玻璃的夹持周长为1 600 mm,则合力F=4 N×1 600 mm/100 mm=64 N;当玻璃偏移2mm时,夹持力的合力变化定义为7 N,合力同理计算得出为112 N。因此,需要提供出120 N的力则胶条变形约2 mm。按此水平计算玻璃的晃动量,可以大概校核出其他零件和玻璃间的安全距离是否足够,以避免使用过程产生晃动、异响等问题。

当然,现实情况要比上述情况复杂得多,由于空气压强、升降器限制等原因,受力情况很难具体分析,简化分析我们仅能得到一个参考数据,安全距离还需要增加经验值才能满足实际的使用情况。

对于夹持力水平是否合理,是否会导致升降过载等问题的校核,我们也需要进行简化分析。在玻璃上升过程遇到的阻力F主要由玻璃的重力G及密封系统的阻力f组成,而系统阻力f主要由玻璃和密封条的摩擦力f1、玻璃和水切的摩擦力f2组成,摩擦系数一般为0.4,玻璃和密封条及水切的接触长度分别为850 mm和800 mm(玻璃与密封条的接触长度因玻璃位置的改变而变化,这里以玻璃接近顶部的位置为例),假设密封条夹持力为F1,水切夹持力F2=800 mm×6 N/100 mm,则受力情况如下:

阻力F一般设计为90 N左右比较合理,带入上述公式则可以计算出正常的夹持力水平,用于校核现截面的夹持力水平是否合理,以避免后期出现因夹持力过大或者过小而导致的升降问题。在此例中,经计算夹持力F1为102 N,因此压缩负荷=102 N/(850 mm/100)/2=6 N/100 mm。计算的压缩负荷水平和截面压缩负荷水平一致,证实截面比较合理。

理论计算可行之后,实际的造车中我们也做了大量的分析和试验,以确保新设计的夹持力能够处在比较合理的范围。我们将夹持力转换为升降系统阻力来衡量,同时夹持力的水平也可以通过升降器的工作电流来进行衡量,升降阻力及工作电流测量结果见表1。

从表1的升降阻力及升降电流值我们不难看出,第二次改进的方案表现要优于第一次改进的方案,但是我们为了进一步了解2种方案的差别,又同时从外观、装配难易程度、噪音等方面进行比较,验证结果见表1,外观效果对比如图4所示。

经过以上的综合对比,从分析结果可以得出以下结论:第二次改进方案基本上圆满地解决了第一次改进方案中存在的问题,方案二明显优于方案一。

4 结语

本文主要结合了车型开发过程中出现的问题作为案例,在优化改进方案的过程中进行归纳,总结了汽车玻璃密封的开发经验,为新产品的开发提供了思路和参考。

注:初步方案数据基于老款车型;改进的噪音值为怠速时的测量值,同时因第二次改进方案提升了整车密封级别,最终的结果应该同时有其他区域的贡献,比如车门密封道数的增加,而玻璃密封应该是部分贡献。

摘要：玻璃升降系统问题数量一直高居车门区域质量问题排行榜,因此开发一个优异的玻璃密封截面至关重要。文章从某车型开发过程中几种设计方案之间的对比分析入手,展示了玻璃密封设计过程中需要考虑的各种因素,为后续的玻璃密封设计提供借鉴与参考。玻璃密封设计需要考虑的因素很多,需要我们进一步研究与探索。

关键词：玻璃密封,玻璃升降,设计,截面

参考文献

[1]余志生.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,2006.

[2]乐玉汉.桥车车身设计[M].北京:高等教育出版社,2000.

3.汽车电路浪涌防护方案篇三

【关键词】汽车电路浪涌原因及危害防护方案

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）01B-0098-03

电路中的浪涌是一种形象的说法，它是指电路中出现的瞬间过电，是电路中一种短暂的电流、电压波动，持续时间通常为百万分之一秒，其先快速上升后再缓慢下降，会对电路产生很大影响。浪涌会立即或者缓慢地损坏电器设备，对电路中的精密电器的杀伤力更大，严重的会造成线路短路，导致火灾，因此，各种电路中都设有浪涌保护措施。本文主要讨论汽车电路浪涌防护的问题。

一、汽车电路中浪涌产生原因和危害

汽车电路中浪涌主要有两个来源：一是来自电路外部，另一个是来自电路内部。它的产生主要有以下几个原因。

（一）雷电感应过电压

当汽车所在区域出现了强雷电天气时，尽管雷电直接击中汽车的可能性不大，但是雷电产生的强感应电压可能会沿着电源线和信号线等导入汽车电路，形成强烈的雷电浪涌，冲击汽车电路中的电器设备，导致电器元件立即损坏。雷电产生的浪涌也可以使控制设备产生误动作，造成交通事故。

（二）操作过电压

汽车存在很多感性负载，如电机、继电器等，而且这些元器件经常处于开通和关断交替的工作状态。感性负载的接通和关断必然会在电路中产生较大的操作过电压，其感应电压的数值，往往达到电源电压的数倍，造成电器元件的损坏。

（三）其他原因产生的浪涌

生活环境中存在的大功率发射信号，如电视台信号，雷达站发射的雷达信号，高压输变电设备产生的高压电磁辐射，甚至宇宙射线和太阳黑子辐射等，都可能在汽车电路中产生浪涌电压。

（四）静电

人体和汽车任何绝缘部分都可能产生静电，静电电压有时候会达到几千伏。当带静电的人体或者是汽车的绝缘部件，接触到电子设备时，超高的静电电压会瞬间造成汽车电路的损坏。

浪涌对汽车电路的冲击，会出现电路数据丢失，电路损毁，性能衰退，电池短命，车载视频闪抖，音响设备声音噪杂等问题。它造成的危害有灾难性危害和累积性危害两种。灾难性危害主要由于雷电过电压和静电造成。累积性危害是指小浪涌多次冲击半导体器件，对元器件的损坏虽然在短期内不明显，但多次累积后，会使半导体器件功能衰退，设备发生故障，寿命缩短。这些小浪涌的危害虽不及雷电，但是他们频繁产生，会缓慢损坏设备元件，这在汽车电路中经常发生。

二、汽车电路中浪涌的防护措施

浪涌分为浪涌电压和浪涌电流。它们对电路的损害原理不同，因此要采取不同的防护措施加以防护。

（一）浪涌电压的防护措施

浪涌电压对电路的危害主要是由于产生的过电压超过了电器元件的额定电压，从而导致电器元件损害，PN节被击穿，控制电路控制失灵，误操作等。通常用压敏电阻（VDR）和瞬变电压抑制二极管（TVS）这些限压器件，来对电路中的浪涌电压进行抑制。

压敏电阻（VDR）最大的特点是，当它两端的电压低于其“阀值”电压时，压敏电阻的阻抗相当于开路状态，只有很小的漏电流通过；当电路电压超过它的“阀值”电压时，流过它的电流可以迅速增大，相当于通路。利用压敏电阻的特性，可以将电路电压钳制在“阀值”以内，防止后部电路受到过电压的损坏。压敏电阻的响应时间为NS级，结电容在几百到几千PF的数量级范围，其瞬间功率很大，但平均功率很小，不能长时间导通。

瞬变电压抑制二极管（TVS），是一种高效能的二极管保护器。其外形和电路符号都与普通二极管无异。当尖峰电压或者是浪涌电压冲击TVS管时，TVS管的阻抗能够以高达1×10-12秒的速率降低，允许一个大电流通过，其两端间的电压保持在一个预定的数值上，从而确保后面的电路元件免受瞬态高能量的冲击而被损坏。TVS相比于压敏电阻，其响应速度更快，结电容可以做到更低，钳位性、抗静电性更好，价格稍贵，但通流能力稍逊于压敏电阻，适用于电路IC级的防护。

（二）浪涌电流的防护措施

当汽车电子器件出现故障或者发生误操作，或者出现短路现象，很容易产生浪涌电流。浪涌电流会使导线和接点产生高温，烧毁绝缘，产生短路，甚至引起火灾。

电路中对浪涌电流的限制，有两种基本的方法：在电源电路中简单布置防护设备作为浪涌电流限制器，成为被动浪涌电流保护电路。在电路中布置浪涌防护限制器，当浪涌峰值消失后，浪涌防护设备被旁路成为主动浪涌电流保护电路。采用哪种限流方式主要取决于电源功率，设备承受浪涌电流冲击的频率，工作温度范围和系统成本等因素。

对于小功率电源，最简单的浪涌电流限制方案是与负载串联一个普通的电阻器。但对于额定功率较大的电源，固定电阻会产生较大的功率损耗从而降低电路的整体效率。采用负温度系数的热敏电阻（NTC），进行被动限流保护。NTC的特性是阻值随着温度的升高而降低。当浪涌来时，温度较低，NTC呈现较高阻值，可以有效限制电路中的电流峰值，一旦受热，其阻值降低到可以忽略不计的水平，有效降低电路的功率损耗。这一方案由于电路简单，成本较低，利于实现。在对电源功率要求不高的情况下，被广泛采用。

当电源功率大于500W时，被动保护电路的功率损耗就非常明显。因此较高功率水平的电路采用主动ICL保护电路，一旦浪涌峰值电流消退，ICL保护电路被旁路，尽可能地减少功率的损耗。NTC热敏电阻对温度过于依赖，在设计方案中要考虑诸多问题：比如当浪涌电流冲击时，INC热敏电阻温度较高，呈现低阻状态，则对浪涌电流的防护失效；当外界气温较低时，NTC呈现低阻状态，其功率损耗则较大等。有正温度系数的热敏电阻PTC（或者PPTC）可以提供更有效的限流方案。

PTC或者PPTC热敏电阻，在环境温度下，作为一个普通电阻使用，其阻值依其型号不同，可以在20-500Ω之间选择。这一阻值可以有效地抑制浪涌电流的峰值。峰值一过，充电电路可以把PTC旁路。如果充电线路发生故障，在电路中出现持续很大的电流，PTC电阻值随着温度的升高而显著增大，对电路起到更有效的保护作用。

三、汽车电路浪涌防护方案举例

汽车运行工况复杂，在汽车电路中电磁继电器、电感性负荷很多，经常处于交替关断的状态，各种原因形成的浪涌，对汽车电路及各种车载电子元器件都会造成不同程度的损坏，解决汽车电路中浪涌问题，主要有以下解决方案。

（一）汽车12V/24V电源浪涌防护方案

本方案主要应用于汽车电源系统。汽车在起动瞬间和出现异常工作情况时会有很大的浪涌产生，对汽车电子产品造成损坏。对于汽车电源浪涌的防护，主要采用下面的防护方案。

本方案利用了TVS和PPTS，对汽车电源的后端电路进行了浪涌电压和浪涌电流的双重保护。如图1所示，在汽车电源电路中，当浪涌电压冲击时，瞬间电压抑制二极管（TVS）电阻迅速降低，可以吸收一个大电流，将电压钳制在额定值范围内，对电路形成第一时间的保护。TVS管动作速度快，但是通流能力有限，不能长时间工作，此时，正温度系数的热敏电阻（PPTC）随着电路温度的升高电阻迅速增大，抑制了电流的上升，起到第二保护作用。两种保护措施同时使用，克服了TVS管通流能力不强，和PPTS管动作时间慢的缺点，对电路的保护更加完善。此方案可以过IOS-7637-2标准的五类测试条件。

（二）汽车USB防护方案

车载电子设备不断增多。汽车USB接口应用越来越普遍，我们可以通过USB接口进行手机充电、车载MP3或插U盘听歌等。USB需要支持热插拔；传输速率高达480Mbps，不容忍丢包；USB芯片集成度高，很脆弱，易受静电损坏。下面以USB2.0为例来解析汽车USB浪涌防护方案。

在此方案如图2所示，采用了一个瞬态抑制二极管（TVS）。瞬态抑制二极管（TVS）的主要参数为：

TVS【ESD05V14T-LC】Vrwm：5.0V；Vb：6.0V；防静电能力（接触/空气）：8KV/15KV；结电容（f=1MHz）：1.2pF；封装为STO-143。

方案中，采用适用于USB2.0接口的ESD05V14T-LC 限压型静电保护器件。USB的电源线，数据线用这颗TVS对地做防护，钳位静电电压。该器件采用节省空间的0402和0603表面安装形式的封装，工作电压为5V，12V，24V三个等级，其电容值可以低到0.02PF，一般的都在2-3.5PF之间，按照IEC 61000-4-2，ESD空气放电15KV、接触放电8KV。优点是体积小、效果好、反应时间快、价格便宜。

（三）车载网络系统电路保护方案

车载网络系统将扮演着越来越重要的角色。新型客车、卡车、公共汽车甚至摩托车都已装有移动的网络，将众多特征和功能连接在一起，如内置控制、移动媒体和无线网络。信息娱乐系统、远程信息处理、安全控制等的应用均需使用几种现有的网络标准，其中LIN、CAN、FlexRay就是重要的三种标准。

1.LIN拓扑的电路保护措施

LIN是一种结构简单、配置灵活、成本低廉的新型低速串行总线，在车身电气控制等方面主要使用LIN总线。LIN总线标准要求当LIN总线路因正电压小于26.5V或接地而出现短路时，网络应恢复正常工作。物理层上的ESD浪涌电阻根据IEC61000-4-2要求必须符合最低放电电压电平±2kV。然而，ECU连接器上可能会出现达到±8kV的电平。为了防止LIN总线电路免受浪涌破坏。采取以下方案进行保护。

设置在电源输入端的PPTC器件，保护ECU和LIN节点连接器免受过电流损伤。并联在电路中的MLV（多层电压敏电阻器），可以限制电压尖峰，为车载网络应用提供所需的高电流处理和能量吸收的过电压保护。

2.CAN 拓扑的电路保护措施

CAN总线在汽车上的应用提高了汽车的动力性、操作性、安全性和燃油经济性。CAN总线通过CAN收发器与与物理总线项链。CAN总线收发器可允许总线供电电压高达±80V直流电。而电路中产生的浪涌电压，其峰值远远大于80V，会损伤收发器（收发器的操作电流也因供货商的不同而有所差异）。为此，采取以下方案对其进行保护。

3.FlexRay拓扑的电路保护措施

FlexRay是继CAN和LIN之后的最新研发成果，可以有效管理多重安全和舒适功能。譬如，线控刹车和线控方向盘。该线控网络方式支持同步和异步数据传输，数据传输率约为10Mb/s，具有时间触发和事件触发行为、冗位和容错的特点。

该结构支持一“束”2个节点至64个节点，其功能主要依靠于两种类型的处理器——ECU和“活动星”。FlexRay通讯通过一个常用总线或一个星形连接在ECU之间进行。FlexRay元件的总线输入必须避免在总线路和系统供电电压或地电位之间出现短路现象。因此，必须在电路中进行过电流保护。

人们对汽车操控安全性和乘坐舒适的要求越高，汽车上电气设备就会越复杂。电气设备越精密，集成度越高，抵抗浪涌的能力反而越弱。因此，对汽车电路上的浪涌电压（或电流）的进行防护尤为重要。本文对汽车电路中浪涌产生的几大原理进行了分析，详细阐述了汽车电源浪涌防护，USB接口浪涌防护和车载网络系统电路浪涌防护等方案。这些方案，在众多车型电路浪涌防护中被采用，防护效果得到实验验证，是非常有效的解决浪涌问题的办法。

【参考文献】

[1]张春艳，李金广.浅谈电涌保护器的选用[J].大众科技，2006（7）

[2]包联初，庞君，周云福.第四届中国国际防雷论坛论文摘编[J].汽车电子设备防护，2005（9）

[3]温厚林.基于电力自动化系统防雷措施分析[J].硅谷，2010（18）

【作者简介】文艳宇（1979— ），女，出生于广西桂林，现就职于柳州市交通学校，讲师。研究方向：汽车电子技术及新能源汽车发展方向。

4.创造百万流量的汽车网站策划方案篇四

汽车网说实话说本人目前比较看好的行业!

目前汽车类网站主要分为以下几种类型：

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首页：这是网站的重点，由各个栏目的主要内容和违章查询、购车地图等一些实用工具组成，预留并设计好广告位置，要求设计实用简洁

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9.学车审照：收集学车审照的各项流程及注意事项，推荐驾校和审照中介

10.汽车人才：建成汽车行业招聘和求职的首选平台

11.汽车文化：越野改装、汽车运动，自驾游等活动

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5.汽车网站建设方案篇五

为落实盐城市委、市政府打造现代汽车名城的重大决策，启动盐城经济技术开发区汽车名城核心区建设，广泛应用汽车元素彰显城市特色，加快建设现代化、有影响力的汽车名城。经研究，决定在全社会开展征集活动，有关事项如下：

一、征集内容

1、开发区20平方公里新城范围内应具有哪些与汽车元素紧密相关的城建服务业项目的设计方案；

2、在开发区东区72平方公里范围内创建与汽车元素紧密相关的城市小品、雕塑等地标建筑的设计方案；

3、在开发区东区72平方公里范围内规划与汽车元素紧密相关的城市道路路名的设计方案。

二、征集时间

2012年2月15日至2012年4月15日（信件以邮戳时间为准）。

三、征集方式

基础性资料索取、方案报送，请与盐城经济技术开发区工、管委办公室宣传科联系。方案报送者自留底稿，并对方案的原创性负责。

联系人：徐女士、陈女士，联系电话：05***、68821229，传真：05***（转），电子信箱：，联系地址：盐城经济技术开发区松江路18号1223室，邮编：224007。网址：盐城网

四、有关奖励

组织专家评审所有方案。征集活动设一等奖1名，奖金10000元；二等奖3名，奖金各5000元；三等奖5名，奖金各1000元；纪念奖20名，奖精美纪念品一份。优秀方案将在报纸上刊载、电视上播报。

盐城经济技术开发区工、管委

6.汽车展览方案篇六

前言：汽车行业概况洛阳环境分析

洛阳电视台的优势

宣传推广

前言：

汽车是现代社会中最具时尚的消费品之一，是科技与文化高度结合物。当今时代，汽车已成为现代城市生活不可缺少的重要组成部分。随着国家积极财政和信贷政策的实施和国民经济的稳步增长，特别是汽车消费环境的逐渐好转，为汽车市场的快速发展打下了坚实的基础，并营造了良好的社会氛围，在此良好的时机下，我们的汽车厂家们及时的抓住机会举报、举办汽车展览会，通过展示革新的汽车，让更多的人了解汽车，使更多的人拥有汽车，这是我们的目标。

汽车行业概况：

进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。中国07年汽车销售量为879万多辆，08年为938万多辆，09年虽然受金融危机的影响，但也超过1000万辆。在刚过去的2012年汽车也取得了惊人的成果，其销售量竟达1900多万辆，因此市场潜力巨大。

洛阳的环境分析：

1.洛阳市作为国内著名的老工业基地，在其重工业发展的同时，近年来，随着洛阳国家经济技术开发区的开发与建设，洛阳经济得到了飞速的发展。2010年全市GDP2321亿元。财政收入376亿元，全年社会消费品零售总额808.8亿元。全市城镇居民人均可支配收入17639元，人均消费支出12069元，综合经济指标均居河南省第二位。2.伴随着洛阳的经济的飞速发展，市民的生活水平也在不断提高，人们对生活也提出了更高的要求，于是人们对汽车这件生活必需品也提出了更多要求。3.洛阳汽车业发展也呈现出很好的势头，汽车总量迅猛增长。各种中，高档汽车品牌相继入驻洛阳，更奠定了汽车行业的快速发展。

洛阳电视台的优势: 1.覆盖范围广：洛阳电视台目前拥有四个专业频道和国内最先进的有线电视网络设施及全省最高的电视发射塔，采编播设备正向数字化过渡。节目信号通过无线、有线双向传输，除全面覆盖洛阳市以外，毗邻的三门峡市、巩义市、义马市、济源市、焦作市以及山西省的平陆县等地均在有效收视范围之内，覆盖人口达1000多万，平均收视率居全省地方电视台前列。

2.播放频率高：洛阳综合频道（一套）、科教频道（二套）、公共频道（三套）、文娱频道（四套）全天平均播出20个小时，其中自办节目约6个多小时。《洛阳新闻联播》、《新闻聚焦》、《法制时空》、《洛阳经济报道》、《房产在线》、《百业广场》等一批品牌栏目脱颖而出。据央视索福瑞调查显示：每天有近80万忠实的观众收看洛阳电视台节目，市场占有份额达20%，每年呈稳步上升态势，现已成为中原地区广告市场最富竞争力和最具发展潜力的主流媒体之一。

3.影响力大：洛阳电视台《车天下》节目作为洛阳地区唯一汽车节目，自《车天下》栏目创办以来受到了业界及广大群众的一致好评，因此在社会大众的心里占据着重要的地位，其影响力和公信力都是显而易见的。

4.效果显著：06年至今我们已成功举办，策划多次此类活动，且都取得了良好的效果，并给汽车厂家带来了意想不到的效益。5.宣传推广：

7.汽车ABS系统故障检测方案分析篇七

汽车随着行驶里程和使用时间的增加, 各项技术状况和性能都将不断下降, ABS系统也将不断恶化, 严重影响汽车的安全性, 对ABS定期检测、维护, 已经成为大多数国家 (美国、日本等) 对汽车维修的基本原则。在发达国家基本上不再对汽车进行整车大修了, 只是针对汽车的各项技术性能和安全隐患作相应的调整、维修作业, 保证汽车具有良好的使用性能就行了, 在这一点上我国汽车在检测诊断方面还存在着巨大的差距, 必须大力发展汽车检测技术。

ABS系统是以计算机控制机、电、液一体化的系统, 是防止车轮抱死、减少汽车滑动和防止汽车侧滑的主要装置。在许多突发交通事故 (如追尾) 中, 是车的责任还是人的责任, 就需要对汽车的ABS进行检测。ABS的性能会随着汽车使用时间的延长发生衰减, 给驾驶员带来不便, 增加交通事故的发生率, 因此需要对汽车的ABS进行定期检测, 及早发现问题, 进行维修或更换, 减少汽车行驶的安全隐患。

1 汽车ABS系统的工作原理

ABS系统是在汽车制动过程中, 根据车轮的滑移率和减速度是否达到某一设定值来判断车轮是在稳定区还是在非稳定区转动。控制过程有3个阶段: (1) 升压阶段, 即ABS装置内的电磁线圈无电流通过, 电磁阀处于升压状态, 也就是正常运行状态, 此时ABS系统是停止工作的; (2) 保压阶段, 当控制电脑ECU向ABS系统装置的电磁线圈通入一个较小的电流, 使电磁阀移动到一定的位置, 保持轮缸有一定的制动压力; (3) 减压阶段:当控制电脑ECU向ABS系统装置的电磁线圈通入一个较大的电流时, 电磁阀移动到切断主缸回油, 接通轮缸与回油通道的油路, 使轮缸总制动液经电磁阀流入储能器中, 降低轮缸的压力。

2 汽车ABS系统性能检测

汽车ABS系统性能检测在当前主要有2种形式的检测, 即道路制动检测和检测台制动检测, 下面我们分别作一介绍。

2.1 道路制动检测

道路实车试验是汽车ABS系统检测的最直接方式, 在早期的ABS系统开发、研究中成为主要的检测手段, 即使是目前也被广泛的使用。ABS系统的使用是为了提高汽车在低附着系数路面紧急制动时的制动操纵稳定性和缩短制动距离。因此, 在对汽车ABS的性能进行检测时必须使用低附着系数道路为主, 如积雪路面、冰冻路面、积水路面等。但受季节和天气条件的限制, 想要获得上述几种路面的技术组合很难, 为此在一些发达国家如德国、美国等, 专门为ABS车辆检测建造了特种的路面试验场所, 路面的构成中, 模拟积雪路面通常是用Basalt铺成的, 在洒水后的附着系数为0.25左右;模拟冰冻路面通常是用特种瓷片铺成的, 在洒水后其附着系数为0.12左右;积水路面一般是打磨的水泥路面, 在洒水后附着系数为0.4～0.5左右。这种方式需要较大的投入成本, 在国内这种专用检测场地还很少。

在道路上对汽车进行制动距离与制动稳定性的检测是最能反映ABS系统性能好坏的, 具体的判定标准可以参照GB 7258—1997机动车运行安全技术条件中的要求, 对于汽车座位≤9座的汽车, 制动初速度应为50 km/h, 当汽车满载时制动距离应≤20 m, 空车时制动距离≤19 m, 对制动稳定性而言, 要求汽车任何部位都不得超出试车道宽度2.5 m;对其他总质量≤4.5 t的汽车, 制动初速度应为50 km/h, 当满载时制动距离应≤22 m, 空载时≤21 m, 对制动稳定性而言同上述9座汽车一样, 对于其他汽车的检测要求在这里我们就不多举例说明了。

2.2 检测台制动检测

当前对汽车ABS系统性能的检测大多都是在制动台上完成的, 按照GB 7258—1997机动车运行安全技术条件的标准来评判: (1) 制动力总和与整车质量的百分比应>60 (空载) ; (2) 前轴制动力与轴荷的百分比应≥60; (3) 在制动力增长全过程中, 左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力相比前轴不得>20%, 后轴不得>24%; (4) 车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车质量的20%。但在实际的ABS检测中, 用检测台检测ABS制动性能时与现实的ABS制动性能有一定的距离, 我们要把握这一点, 才能更好地判断汽车ABS系统的性能。

3 汽车ABS系统故障检测方案

通过对上述汽车ABS系统性能的检测, 如果达不到一个良好的性能要求, 那么ABS系统就有可能出现了故障, 我们就要对故障进行诊断和检测, 通常采用的方案有以下几种:

3.1 直观检查

在汽车ABS系统出现故障和性能检测感觉系统不正常时采用的初步方法是直观目视检查法。检查的内容应包含: (1) 检查手刹 (驻车制动) 是否完全释放; (2) 检查制动液是否渗漏, 制动液面是否在规定的范围内; (3) 检查所有ABS系统的熔断丝、继电器是否完好, 插接是否损坏; (4) 检查ECU连接器 (插头和插座) 连接是否牢固; (5) 有关元器件 (轮速传感器、电磁阀体、电动泵压力警示开关和压力控制开关等) 的连接器和导线的接触是否良好; (6) 检查ABS系统ECU压力调节器等的搭铁线是否接触可靠; (7) 检查蓄电池电压是否在规定范围内, 正、负极柱的导线是否连接可靠。

3.2 ABS故障代码的读取

汽车ABS系统在一般情况下是具有故障自诊断功能的, 如果电子控制器发现ABS系统中存在的故障, 会点亮ABS系统警示灯, 中断系统的工作, 恢复到常规制动系统, 同时将故障的信息代码存入存储器中, 以方便检修人员读取故障代码, 了解具体故障情况。汽车ABS系统故障代码的读取主要有3种方式:借用汽车仪表板上的显示系统读出ABS系统故障代码;借助专用诊断测试仪读取ABS系统故障代码;通过连接自诊断启动电路读取ABS系统故障代码。

3.3 快速检查

汽车ABS系统快速检查是在汽车自诊断基础上进行的, 是利用专用仪器对ABS系统的电路和元器件进行连续测试, 以排查故障的方法。

读取的故障代码大部分情况下只能了解ABS系统故障的大致范围和基本情况, 为了进一步弄清楚故障的情况, 就需采用专用的仪器了, 对故障代码指定的可能有故障的部位进行深入的仪器测试, 确定故障的部位、性质和原因。常用的方法有以下几种:

(1) 利用专用的汽车ABS系统诊断测试仪进行测试。BOSCH是一种汽车ABS常规测试仪, 是一种专用的电路参数测试仪, 可以对汽车ABS系统的相关元器件有关参数进行测量。采用此测试仪需要与万用表配合使用。

(2) 利用接线端子盒进行汽车ABS系统测试。由于大部分汽车ABS系统的ECU安装位置的关系, ECU线束插头一般都是很难接近的, 加上线束插头的端子又没有标号, 使测试的端子比较困难, 因此常采用接线端子盒。同时由于汽车ABS系统ECU线束插头的形式、端子的数目, 以及端子的功能都不尽相同, 因此, 所选用的接线端子盒也是随汽车ABS系统的不同而不同的。

(3) 利用万用表直接对汽车ABS系统进行测试。在没有上面2种诊断设备的情况下, 为了查到汽车ABS系统故障的部位和原因, 只能直接用万用表对ABS系统ECU的线束端子进行测试, 这种测试方法检测速度慢, 而且要求测试人员对汽车ABS系统ECU各端子的位置、名称都要了解, 一般情况下我们不提倡用这种方法。

4 结语

对汽车ABS系统故障进行定时检测或维护, 能延长汽车的正常行驶时间, 减少和预防交通事故的发生率, 保证汽车能够安全行驶, 因此我们应进一步加大对汽车ABS系统的研究, 用最有效的方法检测出ABS系统的故障, 并加以维修, 这对汽车行业的长远发展有着深远的影响。

参考文献

[1]李春明, 刘艳莉, 张军编.汽车故障诊断方法与维修技术.北京:北京理工大学出版社, 2008

[2]曹华, 林怡青, 彭美春, 等.汽车ABS性能虚拟测试系统的研究[J].车辆与动力技术, 2005 (1) :1～5

[3]吴昭润, 曹华, 彭美春, 等.汽车防抱死抽动系统三种控制方法的分析[J].汽车研究与开发, 2003 (12) :47～50

8.建造汽车检测线的工艺设计方案篇八

关键词：流程设计；车间设计；设备布置；网络系统

中图分类号：U468.2 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0026－02

按照国家规范（GB/T17993－2005）中的规定，检测站应具备科学的布局与总体规划等，其中包括了检测线路设计、检测间设计、工位检测、计算机分析系统等，然而一些检测站在设计中还不能完全把握规范的要领，存在一些不合理的情况，造成一些车辆不能顺利完成检测，部分检测项目不能顺利完成。所以应对设计过程进行规范和全面考虑，从而提高检测线的高效性。

1 检测流程与车间设计

1.1 检测线流程设计

在设计中对流程的设计应考虑到场地的位置、面积、形状等，合理的对检测线流程进行设计，其目标是最大限度的提高设备与人员的检测效率。车辆检测流程包括：资料检查、车辆登机、外部检查、车辆上线、输出报告等。在流程设计中应尽量提高每个点的自动化，降低人为参与。如：利用车检前车辆进入检测线时，对其车牌进行视频检测，这样就可以简化登记的流程。

1.2 检测间设计

检测间设计的合理性是保证检测站安全与高效的重要基础。设计前应按照检测项目在检测功能上进行分类与组合，这样才能保证检测的高速度。当检测业务量较少时可以将安全检测、环保检测、综合性检测等组合在一个检测车间。当需要设置多条线路时可以将同样的项目进行分离，成为一个单独的安全、环保、综合检测车间。为了保证检测质量、外观等都应单独检测。

1.3 车间布局设计

检测车间应按照场地情况设计，直线、并列、L型等都可以采用。如果设计直线型布置，将车间按照形成线路布置。布置在直线中是为了保证车辆的顺利进出，检测车间应保留空间，拉长了车间的布局，不利于场地的管理，且辅助设备费用较高。所以如果条件允许可以布置为并列型、L型等。并列型就是将两个或多个检测车间并列布置，优势是可节约场地，缺点是检测中需要频繁调头。所以设计时应按照实际需要进行合理组合与设计。

1.4 检测距离设计

检测中车间之间应保持距离，保证车辆在检测过程中的运行畅通，设计最长的车辆为20 m，根据此类汽车的轴距与转向角度等进行设计，确定转弯的直径等，然后再确定检测车间进口与出口。通常车间在纵向布置的进口的形成道上30 m内并有建筑。

2 车间布置与技术需要

2.1 基本原则

每个公职的布置应满足一项或几项检测项目的工作需求，但是每一个检测工位的耗时应进行合理安置；各种设备的检测不应相互干涉；工位布置必须保证车辆的前后衔接，对整个场地面积进行充分的利用，从而节约基建费用。

2.2 布置依据

工位布置应参照检测站的业务与检测项目的需求而确定，如仅接收交通部门的委托进行检测，则可以根据运营车辆综合性能要求和检验方法的规定进行合理的项目安排与检测工位设计。

2.3 工位距离设计

为了保证工位之间的检测相对独立，保证检测的高效性。各个检测设备的距离要根据检测车辆的长度与轴距来进行计算。例如：六轴车最大的长度为20 m，第一轴到最后的距离为13.5 m，所以为了保证检测设备的相对独立，如第一轴检测制动，最后的轴不能在轴重台上，所以必须考虑距离为13.5 m。

2.4 其他要素

检测车间设计时还应考虑其辅助系统的设计，如通风、照明、消防等，在各种线缆管道的设计中需在设备的布置上进行合理调整，利用辅助设施将电缆沟、桥架等将强电弱电进行区分隔离，埋设管线应按照设备进行预埋，所有的计算机与仪表等都需要增加防雷设计。

3 计算机网络设计

3.1 网络搭建原则

计算机网络的设计，需要符合科学、规范、可靠、安全等原则，即突出其合理性也应有适用性，总体方案应提出总体目标和技术规范，如检测能力、工位节拍、故障率、端口节点、数据库结构、人机交互需求、硬件设备配置或者受控设备等需求。

3.2 功能实现

在设计时应保证系统达到对每一个工位都进行控制的需求，即保证系统的连续性，其功能必须符合总工位计算机系统所能达到的技术功能，检测车间的任何工位都应具备自检功能与控制需求。

3.3 符合检测流程需求

在网络设计的时候，应按照工位布置、检测项目、检测设备的具体情况设计整个网络，尤其是网络控制与数据的传递必须符合检测的流程，即按照相应的检测项目对检测数据进行分类与处理，并实现对各个节点的控制。

3.4 数据处理

在系统设计处理方面，应考虑到数据库的架构、容量、安全、使用权限、接口设定、报表输出等，同时应对资源的共享予以保证，对数据的备份与交互都应符合数据安全的需求。最后应按照检测的要求输出相应的数据，与车型数据、限制数据、车辆信息等进行配合，生成一个最终的检测结果，实现检测鉴定与评价自动化。

4 结束语

运营车辆检测线的设计是实现自动化检测的重要基础，其设计的合理与否将直接决定检测过程的效率。在设计中除了应保证符合国家规范外，还应根据实际的要求进行检测车间、设备等合理的组合与调整，以获得智能化与准确性最佳效果。

参考文献：

［1］王玉建.机动车综合性能检测站总体规划与设计的探讨［J］.汽车维护与修理，2010（10）.

［2］王建山.汽车综合性能检测站建设规划和工艺布置设计［J］.汽车维护与修理，2008（09）.

（编辑：王昕敏）

The Construction of the Process Design of the Vehicle Inspection

Liang Guiming

Abstract: In accordance with the requirements of the transport sector, the design of the vehicle inspection line shall ensure that the intelligent vehicle detection, and improve their data processing, the article has a brief introduction to its design and improvement of the main points.

Key words: process design; workshop design; equipment layout; network system

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