物流园区发展案例

物流园区发展案例（通用8篇）

1.物流园区发展案例 篇一

[我国物流业发展形势与物流园区工作总结]

当前，全国物流行业正在贯彻落实“国八条”精神，迎接“十二五”快速健康发展，我国物流业发展形势与物流园区工作总结。西安是古“丝绸之路”的起点，如今在省委、省政府，市委、市政府领导下，正在推进现代物流业跨越式发展。在这样一个时间、地点，全国物流业界同行聚集一堂，共同探讨物流园区发展问题，具有不同寻常的意义。

今年上半年，我国物流运行保持了平稳较快增长的态势。一是社会物流需求持续增加。上半年社会物流总额达74.7万亿元，同比增长13.7%，增幅同比回落4.7个百分点。二是社会物流总费用增长较快，达3.7万亿元，同比增长18.5%，与gdp比率回升到18%。主要是受原材料、燃料和劳动力成本上升、贷款利率上调等要素价格上涨的影响。三是物流业增加值稳步增长。上半年实现增加值1.44万亿元，同比增长14.2%，占gdp的比重为7%，占全部服务业增加值的比重为16.6%。四是物流业固定资产投资增长较快，但增幅有明显回落。上半年完成投资额1.33万亿元，同比增长19%，增幅同比回落6.5个百分点。五是物流市场价格低位运行。今年以来中国沿海散货运价指数同比下降56.7%。六是物流企业经营困难。1~5月份，重点物流企业主营业务收入同比增长30.9%，成本同比增长33%，业务利润增长4.2%，利润增幅同比下降33.2%。在成本上升和服务价格下行的双重挤压下，物流企业经营困难依然较大。

初步预测，2011年全年社会物流总额增长可达14％左右，物流业增加值增长会在13％上下，可以支撑国民经济8％～9％增长对物流业的需求。

今年下半年物流运行环境，既有有利因素也有不利条件。从宏观经济基本面看，下半年国家在抑制通胀的基础上将加快经济结构调整和发展方式转变，促进经济又好又快发展，将为物流业持续稳健运行创造新的机遇。从政策层面看，今年6月8日国务院常务会议专题研究物流业发展问题，提出了8个方面的政策措施，物流业运行的政策环境将会有所改善。从不利因素看，国际金融风险和债务危机普遍存在，世界经济，尤其是欧美经济复苏势头不稳。与此同时，大宗商品价格高位震荡，原材料、动力和劳动力成本价格持续上涨，企业生存压力加大。央行多次提高准备金率和存贷款利率，许多企业存在多角债务，资金较为紧张。

综合判断，下半年我国物流运行的有利因素大于不利因素，仍将保持平稳较快发展势头，并努力实现与其他产业的融合发展。初步预测，2011年全年社会物流总额增长可达14％左右，物流业增加值增长会在13％上下，可以支撑国民经济8％～9％增长对物流业的需求。

今年，是“十二五”规划的开局之年，我国物流业受到各方面广泛关注。在过去7个月的时间里，发生了事关物流业长远发展的一系列大事。

3月14日，十一届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》有20多处提及有关发展物流的内容，并单列一节，再次强调“大力发展现代物流业”。

5月份，中央电视台财经频道连续推出《聚焦中国物流顽症》系列节目，通过“经济半小时”、“今日观察”、“对话”和“财经下午茶”等诸多栏目，集中剖析了我国物流业发展中的突出问题，工作总结《我国物流业发展形势与物流园区工作总结》。

6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作，提出了推动物流业发展的8项政策措施。

6月14日，交通运输部等5部门联合发出《关于开展收费公路专项清理工作的通知》。提出通过1年左右时间的专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站（点），纠正各种违规收费行为。

7月7日，人力资源和社会保障部、中国物流与采购联合会联合下发《关于评选全国物流行业先进集体、劳动模范和先进工作者的通知》，2011年全国物流行业劳模表彰工作正式启动。

7月10日，温家宝总理在西安考察物流企业，并召开了专题座谈会。他指出，我国物流业总体水平落后，影响企业发展，也影响居民消费。发展物流业，可以促进其他产业发展。振兴物流业的措施不但要迅速出台，而且要令出必行。

这些大事，令业内人士备受鼓舞，充满希望。作为全国性物流行业社团组织，中国物流与采购联合会在国家发改委、商务部、财政部等政府部门领导下，在广大会员单位和企业支持下，做了一些推动工作。今年下半年，我们将把贯彻落实“国八条”作为工作的重点，继续通过多种方式，积极反映企业诉求，向政府有关部门提出政策建议，力争在“国八条”提到的8个方面，特别是在税收和交通两个方面能够取得一些进展。

“国八条”在税收政策方面明确要求“切实减轻物流企业税收负担”，提出了3条解决措施。我们正在为落实“国八条”努力工作。

二是研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。这项工作早在2009年国务院《物流业调整和振兴规划》出台以后，我们在“60条”政策建议中就提出了相关诉求。“国八条”出台以后，我们又召开座谈会，通过多种方式继续向政府部门反映。

三是完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。自2006年年底国务院修订颁布新的《城镇土地使用税暂行条例》以后，一些地方大幅度提高了土地使用税税率，平均增幅达2~3倍，有的地方增长了10倍以上，加重了企业负担。“国八条”出台以后，财政部税政司领导非常重视，主动通过国家发改委与联合会沟通，我们协助组织了现场调研和座谈。联合会也提出了相关的政策建议，预计这一条可以较快落实。

在交通方面，当前存在的主要问题，集中反映在过高的过路过桥费、过多过乱的罚款、配送车辆进城难等方面。针对这些问题，“国八条”第3条明确提出，要促进物流车辆便利通行，降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。就此，我们也组织了座谈讨论。关于城市配送的问题，总的思路就是要“变堵为疏”，要为我们城市配送提供便利条件。关于乱罚款的问题，关键在于坚决杜绝“以罚代管”。

总的来说，物流业发展，需要规范健康的环境，这些问题要通过有关部门转变管理思路，改进管理方法来解决。落实“国八条”，主体在政府。我们特别希望政府有关部门强化综合协调机制，从促进物流业健康发展的大局出发，真正形成合力，做到令出必行。

十多年来，我国物流园区发展的成绩和经验需要全面总结、充分肯定，出现的问题同样需要认真对待、切实解决。在新一轮“物流热”兴起的时候，我们一定要保持清醒头脑，园区的规划应该立足于物流业发展的实际需求，服务于经济发展的全局，不能脱离实际，贪大求全。要充分利用现有的物流资源，提升改造物流功能，避免盲目投资和重复建设，坚决杜绝以物流之名圈占土地，搞房地产。政府有关部门应该加强物流园区的统筹协调和宏观管理，促进物流园区健康发展。

2.物流园区发展案例 篇二

山西省对物流业的发展政策是:以综合运输体系为依托,将山西省建设成为区域物流基地与国际物流分拨中心,使得物流业成为服务业中的龙头行业。重点培育“一轴两翼”的物流带,依托高速公路主骨架,合理规划物流业空间布局。

发展现代物流业是实现现代化大生产的客观需要,是提升山西省经济发展水平的必由之路。

山西省是以煤炭交易,煤炭物流为主的资源型大省,这种资源型大省的物流业及物流园区的发展直接影响着全省的经济与建设,物流业的发展主要靠园区的建设。中共山西省委,山西省人民政府对物流园区的建设高度重视,要求构筑信息化的现代物流网络体系。在转型跨越,综改试验区的大背景下,物流园区的建设显得更为重要。

山西方略保税物流园区研究现状

区域物流体系与系统规划、区域物流模式研究。由于物流产业关联度大,在区域经济中有举足轻重的地位,目前许多国家和地区都展开了区域物流的研究。国内外学术界对区域物流的研究主要集中在以下几方面:一是Melendez O.,Maria Fernanda,Ph.D.(2001)研究了区域物流综合计划受基础交通建设的影响。二是谭道雄、董明望(2007)提出了建设物流园区必须要有一个总体的规划,规划是否合理将直接影响到物流园区的设计、应用与施工、作业质量、效率和安全性、运营费用和投资的节省等方面[1]。三是沈欣(2010)提出为了完善粮食物流园区的发展,园区运营企业应明确战略定位,整合服务功能,提高经营理念,注重体制创新[2]。

保税物流园区研究现状。一是潘福斌(2008),以厦门保税物流园区为例,提出为进一步发挥厦门保税物流园区在海峡西岸经济区的辐射带动效应[3]。二是李向滨(2009),以定性分析为主,通过对保税物流园区理论的定性分析和对保税物流园区指标体系的定量分析的基础上,分析了青岛保税物流园区的现状及发展趋势[4]。三是贾磊(2011)对我国目前保税物流园区发展情况进行总结的基础上,分析了目前我国保税物流园区存在规划面积与实际运营情况不匹配的情况[5]。

山西方略保税物流园区介绍及综合分析

山西方略保税物流园区项目简介

方略保税物流中心,创立于2005年12月,按国际物流一体化标准设计建设。建设共分两期,总投资19.2亿元。一期位于山西省侯马开发区,占地约22.7 hm2,投资3.2亿元,建设项目主要有:联检综合办公楼、出口监管仓库、公用型保税仓库、铁路专用线、露天堆场、出入境检验检疫部门查验平台、计量室等;二期规划占地133 hm2,投资16亿元。在发展方向上,一期将成为山西地区的大型综合物流中心、华北地区的重要国际物流转换枢纽,二期将成为一个具有综合服务功能的大型出口加工贸易区和国际货物流转聚合区,成为山西方略保税物流园区。

根据发展规划和既定的运作模式,园区在为山西进出口企业的服务中,通过自身优势的发挥,已体现出对社会经济发展的重要价值。服务范围已遍及全国大部分地区,并进入世界二十多个国家。

山西方略保税物流园区的主要功能

园区现已能以“准口岸”平台,通过“境内关外”的运作方式为各类进出口企业提供进口保税、国际国内物流分拨配送、出口退税、报关、报检、发运的代理、物流融资、流通性简单加工和增值、进出口贸易和转口贸易、物流信息处理与咨询等功能性服务。

首先,进出口货物进入园区的保税存储及出口退税功能见图1和图2;其次,其他未办结海关手续货物的存储功能;第三,全球采购和国际分拨、配送功能;第四,转口贸易和国际中转功能见图3;第五,对所存货物开展流通性简单加工和增值功能;第六,物流融资功能;第七,集装箱海铁陆多式联运门到门服务功能;第八,物流信息处理与咨询功能;第九,进出口手续一条龙服务、一站式办结功能;第十,国际航行船舶和航空器物料享受免税政策的功能;第十一,外国产品保修用零部件享受免税政策的功能;第十二,多环节加工贸易企业复合退税功能;第十三,经海关批准的其他国际物流业务功能强大的服务功能和优惠政策,不仅为各类进出口企业带来实惠,而且也使得方略保税物流园区创新性地探索出了一个与沿海地区保税物流园区既类似又有明显区别的个性化发展模。

山西方略保税物流园区的发展模式

模式一:一个国家优惠政策功能叠加的“公共平台”。

模式二:一个国际化的“自由港贸易区”。

模式三:一个海-铁-陆多式联运的“枢纽结点”(见图4)。

模式四:一个物流融资的“监管平台”。

模式五:一个全球物流畅通的“网络信息港”。企业发展,信息为先。

山西方略保税物流园区的服务优势

山西方略保税物流园区根据自身优势,主要在保税物流,国际贸易、国际运输等方面为客户提供服务,是真正实现境内关外政策和无水港功能为一体的、一家综合性、国际物流企业。具体体现为以下几点。

第一,保税物流。它具备国家各种保税功能的叠加,具备进口保税,出口退税,货物“一日游”,国际中转及加工贸易,国际采购等功能。给企业带来的利益:一是享受进园区视为出口,退税优惠(10个工作日内),加快资金回收,减少环节税。二是进口保税,避免因手续不全和预交关税给企业经营带来的巨大压力。三是在加工贸易中,相对于使用海外中转,跨省中转节省大量物流成本和时间。四是在国际采购和进口业务中,可以避免因国际市场突然变化所带来价格变动造成的损失。五是在保税物流园区组建VMI仓,实行JIT库存控制模式。便于物流的集结、有利于企业向使用物流高端服务VMI,JIT等过渡发展。

第二,国际贸易。具备代理进出口贸易的功能,可为国内生产企业在国外寻找用户,还可利用强大的国外代理网络为国内用户进口各种原材料。

第三,国际海运。根据地区货源特点,针对不同的船公司,如散货船公司解决当地大宗煤和各种矿产的国际运输,利用当地果汁芦笋及部分机械工艺品销往欧美的特点,联合经营欧美线船公司,把集装箱引到内陆,积极与船公司签约成为订舱代理,实现就地报关,就地商检,就是放行,就地装箱,就地出口,就地签单、就地马上退税,保证货物减少破损率,实现无水港整体物流链的一站式服务,加上政策、铁路优势,目标是打造中国中西部最大的国际物流企业。

第四,国际多式联运。山西地处中国中西部,加上铁路优势,在中亚地区以及俄罗斯等欧洲大陆都同山西有常年合作代理,这对今后和青岛港合作开通中国中西部至远东欧洲大陆桥创造不可缺少的条件,山西货物可以不用先拉到沿海,再海运到东方港,再用火车拉到欧洲大陆桥,而是直接从山西火车进入二连浩特至中欧,大大缩短运输时间和成本。

山西方略保税物流园区面临的问题分析

相关物流政策、法规不完善。山西物流业的发展处于起步阶段,在物流政策的制定方面,需更好完善和提高。目前物流业分别被工商、铁路、民航、商贸、交通、海关等众多部门管理,缺乏统一的管理与协调。管理上的诸多漏洞,使市场上物流企业不诚信的事件屡屡发生,致使部分客户遭受巨大经济损失。

物流企业信息水平较低。侯马物流业发展起步较晚,因此信息化技术的应用也较晚,现代化信息技术处于探索研究的阶段,如GPS技术、GIS技术等。由于信息手段的严重缺乏,使得重要的信息发生了不对称,从而严重制约了物流行业的发展。

园区规划设计科学合理性有待提高。传统的物流企业受计划经济的影响,物流管理体制相互交错,机构多元化,造成物流组织布局分散,部门、企业间缺乏横向联合,很多物流设施只为某行业、某部门服务,社会性、综合性服务水平较低。目前,山西省物流企业仍存在着小、散、弱的状况,“小”主要表现在园区规模小、企业规模小,缺少在全国具有竞争能力的大园区和大企业集团,“散”主要表现在管理散、布局散,物流企业聚集发展的载体建设相对滞后,“弱”主要表现在管理能力弱、技术装备水平不高,现代信息应用不普遍,物流服务功能单一等[6]。

山西方略保税物流园区发展对策

科学制定合理的开发规划方案

保税物流园区的开发是一项包括征地、拆迁、市政配套基础设施在内的复杂的任务,其中牵涉的部门也非常得多,而且通过保税物流园区的投资也巨大,因此保税物流园区开发的这些特点都要求政府在开发一个新的保税物流园区时需要进行详细的规划,并制定方案。由于保税物流园区在建设完毕后,通常服务时间都较长,因此在开始保税物流园区建设之间的规划工作就需要综合考虑到现实与未来企业发展的需要。所以,方略保税物流园区的规划工作要依托综合物流运输体系、区域产业政策的优势、重要的物流节点以期实现物流设施的现代化、信息的网络化、功能的多样化以及服务的标准化。

政府投资建设基础设施平台和公共信息平台

物流信息平台的功能包括报关报检功能、企业管理功能、GPS/GIS服务功能、订单管理功能、配送管理功能、合同管理功能、货代管理功能、结算管理功能、集装箱场站管理功能、仓储管理功能、运输管理功能。随着现代信息系统的应用,信息增值服务越来越重要。所以就保税物流园区物流信息平台系统来说,其发展趋势应更加重视对所要传送信息的内容进一步的处理,而不再局限于单纯地传送信息。主要涉及两个功能。

综合信息集成分析功能。信息平台先综合归纳并统计分析所存储的各种类型信息,然后加工提炼处理信息,最后对外公布。

决策支持功能。信息平台为了对各类用户提供决策支持,就要通过构造一系列的管理决策模型对平台所存储的信息进行利用。

方略物流应引入标准化、现代化的物流配送与分拣技术,建设一部分自动化程度较高的仓储设施。具体包括。第一,建设自动化立体仓库。自动化立体仓库的工作原理是:用计算机操作控制,进行存取作业的仓库,它的作用不仅局限于物资储存保管,还能实现物资的接收、计量、分类、分拣配送、包装、存档等多种不同的功能,极大地提高了工作效率,节省了工作时间。自动化立体仓库能适应现代化生产、商品流通及信息化的需要,实现了大容量储藏和高效率物流。第二,引入现代化的控管技术和条码识别技术。具体来讲,在储位管理,比如进货、补货、拣货和发货过程中,可利用控管技术指示储位整理(如调仓等)、收集各时点的资料和信息、管理表单、监控储位、掌握保管区、输出信息和动管区货物情况,这样有利于大大提高盘点运作的效率。其优势在于使用方便、精度高、登录快、节省人力、适应性好[7]。

根据上述详细而具体的对方略保税物流园区物流信息平台的功能定位,表明方略保税物流园区的建设将是一个非常庞大而且复杂的系统工程,因此必须分阶段按一定的步骤进行,第一阶段:主要完成物流信息平台的基本框架建设,并实现最基本且速度较快的数据传送功能;第二阶段:对所传送的信息进行后期有效的处理和再加工,从而提供信息的进一步增值的服务;第三阶段:当电子商务的社会条件以及应用背景比较成熟之后,逐渐实现侯马保税物流园区信息的电子商务化。

山西方略保税物流园区的合理定位

类型定位

按照服务的对象,山西方略保税物流园属于社会型的保税物流园区。它并不是针对某一类型的企业(如生产企业或零售企业)提供服务,而是在政府的引导下对全社会提供服务,达到降低社会物流成本、提高经济运行效率、减少企业物流活动带给社会的负面影响、带动地区经济发展等目的。因此物流园不只关注经济效益,更关注社会效益。

按照主要的职能,山西方略保税物流园属于货运枢纽型的保税物流园区,这其中又有公路口岸、铁路口岸,只是没有海路港口,山西方略保税物流园属于区域性综合保税物流园区。虽然山西方略保税物流园依托于侯马地区,但是,它所从事的业务却超出了侯马市物流的范围,着眼于山西地区、西北经济区以至国际经济贸易圈的物流活动,因此属于综合性货运枢纽保税物流园区。

因此笔者认为,山西方略保税物流园实际是一种综合性的货运枢纽型保税物流园区,它为侯马地区、西北经济区以及国际经济圈的物流活动提供物流基础设施服务,既重经济效益,也重社会效益。

功能定位

侯马具备优势公路运输网络,铁路优势明显。方略保税物流园区不仅依托公路运输优势,还将发挥物流资源整合优势,将铁路运输、公路运输与空港物流体系相结合,根据不同货物的特点、品质为企业选择适合的运输方式和运输线路,减少不必要的资源浪费,使各种运输方式各司其职,发挥其最大运输效能。

由于保税物流园区运作的企业化要求,保税物流园区的管理与一般普通的事业管理存在很大的不同。笔者认为可以将方略保税物流园区的组织属性界定为:将社会效益和经济效益通过政府的管制实现统一于一体的“特殊事业法人”。

需要明确保税物流园区的市场化运作与其本身的非营利性是否存在矛盾。所谓的保税物流园区市场化运作原则就是资源的配置主要是按照市场的原则而不是通过政府的计划来管理和建设保税物流园区,也就是说根据物流企业的需求来管理和运作保税物流园区,服务的价格也是由市场上的供求关系来决定。通过市场化的原则来实现资源的配置并实现企业与保税物流园区以及企业与企业之间的关系协调,两者之间并不矛盾。保税物流园区所提供的服务才是真正能够满足企业需求的服务,而且只有通过市场化,保税物流园区与企业之间的关系才是透明的,保税物流园区所要求的服务价格才是合理的,保税物流园区本身的运营也才具备了效率提升的内在动力。

拓展经济腹地建立合作机制

所谓经济腹地指经济中心的吸收和辐射能力所能触及并可以促进其经济发展的地域范围。如果没有经济腹地,那么经济中心也就不存在了。在现代物流理念下,保税物流园区与经济腹地关联程度、提供增值服务的能力对保税物流园区发展的影响越来越大。侯马不仅担负着山西省国民经济支柱产业中转装卸任务,经济腹地还要逐步扩充至陕西、河北、河南等内陆省份。

侯马要加强省内外地市的合作,并建立合作机制。利用山西方略保税物流园区开辟便捷通道,鼓励外省、市在山西方略保税物流园区建设独立的物流作业区;鼓励相邻省份的资源、机械、能源、物流进出口等大型企业,参与从事跨省、跨市经营业务,侯马市应优先提供交通运输资源及相关服务。投资经营者在享受侯马市鼓励外资、国有企业、民营企业相应投资优惠政策的基础上,优先审批、核准,并参照实行省级重点项目的用地优惠政策。

发展产业共生型物流产业模式

首先,物流规划与经济规划互为基础。进行保税物流园区的布局规划,加大政府在物流基础设施设备方面的投入,优化政府优惠政策法规的制定是物流产业集群建立的第一步,对降低集群运输成本、仓储成本和交易成本,吸引更多更好的类型全面的物流企业入驻集群尤为重要。使物流企业聚集,以集群形式呈现,在政府优惠政策法规的基础上为物流需求提高全套的、全过程的、优质的供应链物流服务。进行物流产业集群的布局规划,应使其与区域经济规划相匹配。由于地理位置的不同等原因,每个地区都会根据自身特点发展相应的区域经济发展的规划。因而,物流产业集群的布局规划要符合区域自然环境与经济规划的特点,才能保证物流产业集群的顺利运作以及区域经济的良好发展。

其次,全力发展山西省的优势产业。物流产业集群是依托山西省的优势产业而发展的,因此山西省的物流产业集群发展,要促进山西省不同优势产业的发展,使各个地区形成自己的独特优势产业,促进整体产业规模的壮大,并在区域内聚集,形成一定的聚集度,为物流产业提供更大的物流需求,推动物流产业集群的形成与发展[8]。

引导物流企业发挥自身优势

物流企业是否愿意入驻保税物流园区,是用来衡量保税物流园区成功与失败的重要标准。在保税物流园区中的物流企业,由于物流行业本身也存在一定的分工,在园区中的企业必然存在着互相之间成本资源的一定合作,并且在园区中的不同企业之间的友好沟通和共享资源对于保税物流园区的发展和运营同样具有一定的意义。同时保税物流园区的建设也应当与物流企业之间实现互相促进和共同发展。在保税物流园区中的企业,有些企业在资金管理方面具有优势,而有些企业在渠道跟网络上具有优势,那么这些企业之间就可以实现不同优势的互补,政府在这一过程中可以起到一个引导的作用,实现物流企业自身的发展以及整个保税物流园区利益的提升。随着保税物流园区运营和开发的不断深入,特别是在政府以及物流行业协会对于保税物流园区发展的引导和推动,保税物流园区的发展前景会更大。

参考文献

[1]谭道雄,董明望.物流园区规划研究[J].中国水运:理论版,2007(1):15-16.

[2]沈欣.粮食物流园区规划与建设研究[D].哈尔滨:东北农业大学,2010:163-164.

[3]潘福斌.厦门保税物流园区发展对策[J].物流工程与管理,2008(11):16-18.

[4]李向滨.青岛保税物流园区发展研究[D].西安:长安大学,2009:20-21.

[5]贾磊.保税物流园区面积合理性研究[D].武汉:武汉理工大学,2009(l):1-2.

[6]胡云清.山西物流业发展现状分析[J].太原城市职业技术学院学报,2010(9):1-2.

[7]丁昊.我国保税物流园区的发展建设分析[J].内蒙古师范大学学报,2007(9):428-429.

3.物流园区布局规划发展研究综述 篇三

摘要：物流园区的发展影响着物流资源的整合以及物流产业的集聚。目前针对物流园区规划的研究主要是定性的方法，缺乏定量研究，不能较为客观地研究物流园区规划建设。本文通过分析物流园区的研究现状，然后从物流园区运作模式、布局规划、货流预测等几个方面评述了国内物流园区的发展状况。

关键词：物流园区； 布局规划； 综述

物流园区是指利用多样化物流设施集合不同类型物流企业的实现物流集中布局作业的重要场所，是社会化、开发型高效物流体系的重要体现。

1.选题背景分析

物流园区的合理布局能够助推区域物流的发展，实现产业经济集群。建立高效的现代物流，逐步解决城市交通压力现状，优化城市布局，推进物流结点集中化建设。合理布局物流园区，引导相关物流企业不断更新物流技术，加强物流基础设施建设，实现资源最大化最优化地利用，推动社会经济发展。

2.国内外研究概况

物流园区在我国的发展起步较晚，几乎就是近几年才开始兴起，国外针对物流园区的研究历史也比较短，所以，在物流园区规划建设方面较为滞后，研究著作等都较少，研究方向广而不精，无法有效地指导物流园区的规划发展。

2.1 国外物流园区研究概述

国外在物流园区布局建设方面的研究成果较为缺乏，主要集中研究的是物流节点的规模和选址确定与评价和对物流设施选择和物流设施布局的评价以及物流园区的运作模式等几个方面。

2.2 国内物流园区研究概述

随着我国经济的跨越式发展，我国对物流园区规划建设也越来越重视，对物流园区的研究论著也较为广泛。主要包括：

2.2.1 对对物流园区运营模式的研究

我国能够推广的较为先进的物流园区运营模式较少，其发展多靠依赖国外的发展经验，但是物流远去的运营状况关乎区域经济的发展未来，因此最近几年正在积极扩大对物流园区的经营模式的研究。

王翔[1]通过运用SOA理论研究，建立了基于SOA的物流园区公共信息服务平台模型，详细论述了物流园区的运营机制，为进行物流园区运营模式的研究提供了方向。翁启伟[2]利用价值链管理对物流园区模式进行研究，提出了基于价值链管理的物流园区模式的发展优势。刘亚姝[3]运用AHP方法对物流信息平台的高效运营提出一系列保障措施。刘学明[4]提出中心城市综合物流园区应多元化融资，融资方式选择优先序依次为获取政府补助投资、企业股权融资、银行贷款、融资租赁等。

当前，我国学者针对物流园区运营模式的发展方式已取得很大进步，但如何将物流园区布局规划建设同物流园区运营模式研究相结合是后期的研究重点。

2.2.2 对物流园区布局规划研究

物流系统规划主要是指灵活而有序地进行物流系统发展的计划设计。进行物流系统规划需要建立明确的发展目标，选择合适的发展路线，通过积极的组织措施开展规划研究。王叶青[5]通过物流园区特性了阐述物流园区内部功能区布局规划相关内容，然后利用MSFLB规划方法，建立物流园区内部功能区布局规划方法的流程。张婷婷[6]以物流需求为导向研究了物流园区的用地规模大小。殷莹[7]通过重点分析物流量预测方法，提出了最优定权组合预测模型，并对土默特右旗进行了物流量预测；然后通过价值链分析进行功能区定位，并使用SLP方法对功能区进行了布局规划。

根据当前的文献分析，可知我国学者针对物流园区布局规划的研究主要集中于部分地区，如保税港区、既有的物流园区区域经济带。我国目前针对物流节点、物流园区布局规划建设的研究没有形成系统性的研究体系。因此，无法满足飞速发展的物流园区的规划和建设的理论需求。

2.2.3 对物流园区的货流预测研究

物流园区的货流预测是反映以及确定物流园区布局数量、物流园区选址地点以及规模等基础。进行我国大城市的物流园区规划建设时，主要靠货运量来预测物流园区的物流量和规模大小，理论研究匮乏。因此，如何选择合理的预测方法，成为探讨物流园区布局规划的发展关键。

2.2.4 综合评价法在物流园区选址与运营的应用

综合评价法主要运用在物流园区选址以及运营绩效上。目前，关于物流园区综合评价的方法主要有有AHP法、模糊综合评价法、灰色综合评价方法等。如史媛[25]利用灰色综合评价方法分析了物流园区选址问题。姜军[26]将模糊综合评价法应用于港口物流园区项目风险的评价中，其中市场风险和经济风险为评价指标体系中权重最大的两项，通过评价将难以量化的风险因素进行量化，比较有效地解决了港口物流园区项目的风险评价问题。

采用专家打分法以及模糊综合评价方法等定性与定量相结合的方法，能将多种影响物流园区选址的因素考虑在内，但难以量化定性因素，也较难选择主要影响因素。因此，借鉴配送中心以及物流中心等节点的选址方法，然后根据物流园区选址的特殊性来建立数学模型进行物流园区选址。

2.2.5 对物流园区的规模确定研究

与选址相比较，针对如何确定物流园区的规模的文献极少，国内外也没有确立较为成熟的物流园区规模确定方法。针对物流园区的规模确定的理论研究仍处发展阶段。

3.评述

物流园区研究方向并不均衡，现阶段对物流园区的研究更多的集中在宏观上，物流园区的选址和布局开始逐步形成一套教科学的方法，与城市物流规划等区域物流规划相结合。其次就是针对园区运作模式、运营管理、成本控制、信息管理等相关研究虽有发展，但没有形成一套科学的理论体系指导物流园区的系统性规划和功能布局。

物流园区对区域经济发展的重要性逐步扩大，涉及内容的广泛性对布局规划理论、信息管理理论等多种理论的结合提出了更高的要求。因此，如何获取更真实可靠的数据建立合理的系统模型进行物流园区布局规划，如何结合物流园区的自身特点来研究物流园区的布局规划方法和运作模式，这关系到物流园区的可持续发展以及物流园区建立后的经济效益问题，是我国目前物流园区规划建设的研究重点。（作者单位：重庆交通大学研究生部）

参考文献：

[1]王翔.基于SOA的物流园区信息服务平台设计及运营模式研究[D].武汉理工大学，2010.

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[8]史媛，杨茂盛.基于灰色综合评价方法的物流园区选址研究[J].商场现代化，2009，（2）：129.

4.物流园区发展案例 篇四

产业研究 产业规划 园区规划 招商策划服务

国内物流园区迎来政策规范化发展

由国家发改委牵头起草的我国首个物流园区行业规划—《全国物流园区发展规划》有望近期出台，该规划有望在金融、用地、水电、交通等配套设施方面提供配套政策。业内人士认为，规划的出台将进一步降低物流园区经营成本，对规范和促进物流园区规划建设具有重大指导和推动作用。

中投顾问流通行业研究员申正远指出，在当前转变经济增长方式，提振内需，促进消费的背景下，我国开始加强对流通领域的改革，以降低企业在流通过程中过高的税费成本。与此同时，物流园区作为连接产业链上下游的重要载体，起到行业积聚、效率提升的作用，我国出台物流园区行业规划必然能促进其规范化的发展。

目前，我国物流费用占GDP比重高达18%，这远远高出其他国家，与我国的经济发展水平极不相称，给我国企业造成了很大的成本负担，这不但助推了物价水平，也不利于我国流通企业的运营。我国已经出台了促进流通产业发展的降低流通费用10项政策措施，以更细化、更有针对性的政策促进我国流通产业的发展。

作为现代物流发展过程中产生的新型业态，物流园区能有效的整合资源、聚集产业链上下游、优化业务流程、提升物流效率，进而达到提升物流水平，促进区域经济发展的目的。我国出台物流园区行业的规划，正是希望通过各项配套措施的支出，降低物流园区建设与运营成本，进而促进物流园区的高速、规范化发展，为我国的经济释放活力。

中投顾问研究总监张砚霖指出，我国物流业仍处于初步的发展水平，企业物流外包的力度仍不够，第三方物流发展缓慢，更别说更高形态的第四方、第五方物流。随着我国对物流业重视程度的加大，流通体制改革的逐渐深化与落实，我国有望出台更多的规范、促进行业发展的政策措施。

5.物流园区发展案例 篇五

中国工业设计园区典型案例 工业设计产业发展趋势分析

中国工业设计典型园区发展

一、江苏（太仓）LOFT工业设计园

2008年，灵狮集团与太仓市携手创建了太仓LOFT工业设计园。江苏（太仓）LOFT工业设计园（简称太仓LOFT），是江苏省首个工业设计创新与孵化基地，太仓市政府确立的首个创意产业项目。由成功创办了深圳设计之都创意产业园的深圳灵狮文化产业投资有限公司负责园区的前期改造和后期运营管理，太仓市政府从产业发展政策、园区总体配套及公共平台建设等方面给予政策和资金扶持。

2014年，太仓LOFT工业设计园年产值突破1.2亿元，累计带动太仓本土、苏南制造业转型升级末端产值超过40亿元。太仓，正处于“制造”转型“创造”的井喷前夜。

二、晋江国际工业设计园

工业设计正成为推动福建制造业提升的重要抓手。作为制造重镇的晋江，也正积极促进工业设计的发展。晋江的工业设计外包每年流失的设计费高达数十亿元。晋江工业设计园的建立，为晋江企业甚至是福建企业就近提供了设计的思路与产品的研发设计点亮生活。

目前，园区有52家入驻企业。该园区是‘海峡杯’工业设计大赛作品的转化平台，也是海内外设计机构和设计者与企业互动的交流平台。”晋江国际工业设计园运营方负责人李鄂东说，入驻在园区的一些台湾企业，就是被“海峡杯”工业设计大赛吸引而来的。“海峡杯”工业设计大赛为晋江引来了两岸优秀设计师，形成协同创新平台。

三、广东工业设计城

广东工业设计城规划面积2.8平方公里，是以工业设计产业为核心，串联工业设计产业链的上下游，并为其提供高端增值服务的现代服务业聚集区。目前已入驻来自国内外155家工业设计公司，入园设计师2500人，成交工业设计成果近万例。广东工业设计城的核心业务主要以产品设计为特色，以广东制造业市场为对象，立足于珠三角产业升级和优化大背景，为广东乃至全国制造产业提供工业设计服务。

截至2014年12月18日，广东工业设计城已经吸引118家国内外优秀设计企业及机构入驻，拥有设计师人数超过1200人。仅2014年，广东工业设计城企业创新设计产品数近6000件，400多项产品取得专利，全年设计收入约4.5亿元，直接拉动工业产值约450亿元。

2014年12月9日发布的《广东工业设计城“十三五”规划纲要》提出，到2020年，广东工业设计城将新增载体面积10万平方米，入驻各类设计企业及相关机构超过500家。

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四、佛山珠三角设计谷

珠三角设计谷位于佛山市国家高新技术产业开发区的核心区，由佛山高新技术产业开发区、深圳清华大学研究院佛山南海国凯投资有限公司、广东工业设计培训学院三方共同建设。通过建设工业设计基地，将跨界、集成、整合与协同的创新理念，系统地集成为一个帮助地区企业实现产业转型的公共服务平台体系，打造产业良性发展和工业设计产业示范基地的国家级标杆，以推动具有中国特色的工业设计产业发展。

依托“佛山高新技术开发区”的基本规划，从一个“战略定位”，四年“目标计划”、六个“公共服务平台”来构成“珠三角设计谷”的基本发展规划。

（一）在战略定位上，计划将“珠三角设计谷”发展成为国家级工业设计优秀基地。在设计产业上，立足佛山经济特色、服务广东、示范全国、辐射国际。坚持从城市化建设的发展道路上，强化政府的统筹与引导能力，推动当地新兴产业的健康发展，实现佛山综合实力的凝聚和提高。

（二）在具体步骤上，以四年为规划期，从2012年到2016年，采取三个步骤的分阶段建设策略，2年打基础，1年上台阶，再1年树成果的规划。巩固工业设计产业创新园的运行机制，以将第一步骤的“运行班子”和“专家咨询智库”，转化成一个“经营”与“智囊”的运行组织。探索出一个融实体独立运行和专业辅导机构的联合运行体系。

（三）具体计划是，扩大设计资源及关联资源项目的引进规模，如成果交易、应用孵化、总部经济等；提升优化产业水平，进一步优化产业结构，使工业设计产业实现集约化、规模化、国际化，将设计中心建成国际知名、国内一流的工业设计产业示范基地。

五、深圳设计之都

中国（深圳）设计之都创意产业园为深圳市“文化立市”、建设“设计之都”的核心载体、深圳“十一五”规划重点项目、深圳市2007年重大建设项目、深港创新圈“三年行动计划”工业设计领域合作核心平台。

园区定位为以工业设计为主的创意产业园，打造具有创意设计、研发、制作、交易、展览、交流、培训、孵化、评估及公共服务等综合功能的创意设计文化产业园区。

经过运营，设计之都目前已经形成国内工业设计企业规模最大、龙头企业总部数量最多的创意产业园区，被业界誉为“中国工业设计第一园”，2010年被科技部认定为全国唯一一个国家级工业设计高新产业基地。

目前，设计之都创意产业园共进驻以工业设计为主的创意设计企业170多家，其中全国性的龙头企业占80%，包括嘉兰图、心雷、洛可可等中国工业设计领军企业以及靳与刘设计、叶智荣设计等30多家香港及欧美龙头设计企业中国总部和机构代表处。

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中国工业设计行业发展趋势

一、健康的绿色生态理念

这种设计理念基于目前人口增长较快、自然资源的匮乏以及环境污染较为严重，在这种环境下，绿色、健康的可持续性生态设计也就成为目前主流的设计理念。这种理念通过生态学的思想，在产品的生命周期内对产品的环境属性进行有限考虑，不仅要对产品的质量、功能、成品进行评估，还要对产品后续的处理与回收加以分析，并且还要融入产品的审美与创新性。除了产品自身以外，还要考虑在提高产品效率的同时，提高相关服务业的发展，这不仅对产品自身的设计提出了更高的要求，还具备了长期持久的消费环境。

二、产业综合设计趋势

产业设计最能够体现工业设计高端服务价值。工业设计充分发挥其先导性和引领性的作用，从洞察经济发展社会进步的角度出发，综合技术趋势、文化演变、人类社会进步等各方面因素，创新创造一个新产业的原始本体，协同引导企业各个流程力量，整合全球范围内的信息化、工业化先进技术和商业资源，开发出全新商业价值。近几年国内出现的联想YUGA电脑，海尔智慧家电，以及小米手机、小米盒子等，都是工业设计在产业设计层次的优秀创新案例。

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6.物流园区考察报告 篇六

4月10日，市交通运输局一行六人，到**西站物流园区参观交流，学习其港口的建设、管理与运营。现将学习情况汇报如下：

一、西站物流园区的基本情况

**西

站物流园区是**省服务业重点项目。园区地处**铁路**西站，总用地面积×.×平方公里。该物流园区于2007年×月启动建设，起因是整治该地区钢材市场无序竞争、交易混乱的状况。三年时间，平田铺路、建楼兴市，硬是将村庄、农田、小道建设成现今的市场高楼林立、道路纵横贯通、港池开阔壮观的立体景象。三年来，园区协议引资总额近×亿元，实际到位的建设资金×亿元。目前，园区

入园企业×家，已建设成集多式联运、仓储、配送、产品加工、信息处理、技术研发等为一体，提供现代化物流服务的省级集聚区。2011年，在启动二期规划的同时，全面实现一期的×+×+×（五个中心、五个基地、两个功能区）功能要求，入园企业总数将突破×家，纳税销售实现成倍增长，总额达到×亿，年项目投入总额超过×亿。

二、西站物流园区的优势与经验

西站园区一年多时间建成“**省重点物流基地”，两年多时间建成“**省现代服务业集聚区”，三年多时间全面完成一期项目启动二期规划。分析其取得骄人的成绩主要有下列五方面优势与经验：

一是西站园区的资金保障很有力。**西站物流园区得到了政府的高度重视，被列入**市十一五规划的重点项目。白手初创时政府资助×万元作启动建设资金，同时帮助建设作为园区标志性建筑的×层大楼西泽大厦作为商务办公中

心，帮助新开辟一条×.×公里的三级航道接通大运河。他们采取土地款预收一点、银行贷一点、企业借一点、园区资产使用权转让收入一点等办法，努力解决了园区发展的瓶颈制约，实现了超前发展和跳跃发展。

二是西站园区的管理模式很科学。园区成立管委会，隶属**惠山区，正科级，行业管理属交通运输局，园区管委会主任由交通运输局副局长、港口管理局局长担任。这种机构设置，使园区早期的立项选址、规划评审、岸线审批、项目招商一路绿灯，有力保障了园区跨越式的建设速度。

三是西站园区的区位优势很独特。园区凭借**位居长三角核心区域、具有铁公水联运优势和国际制造业基地托举的得天独厚条件。园区交通优势十分明显。铁路、公路、水路三式联运正是园区的交通优势所在。×国道及×省道直接连通园区,锡宜、沪宁高速道口近在咫尺；贯通南北的国家级重点货运新干线新长

铁路所设的大型编组站正位于园区腹地。在此基础上，他们不惜巨资，自建×条铁路专线和×亩规模的港池码头，拥有×-×吨级泊位×个，通过开辟引航道连接京杭大运河，使园区港航联运优势更加彰显，迅速跻身**省十大内河港之列。

四是西站园区的功能定位很准确。**工业经济飞速发展，总量已经跃居全国第六，工业原料市场形成了巨大的需求。园区顺应腹地经济的需求，依托投资积累和先发优势，做大供应链基地，形成了以现代工业原料交易中心为基础的“五大中心”：商务办公中心、信息服务中心、仓储转运中心、剪切配供中心和工业原料交易中心，同时建设以汇坚国际保税仓库基地为核心的“五大基地”以及港池、铁路联运管理等大型功能配套区，成功打造了华东地区的物流产业旗舰。

三、得胜湖港区建设的几点启示

兴化市得胜湖港口物流园区与**西站物流园区所处腹地经济不可同

日而语，但两者的建设规模和管理模式十分相仿。它山之石，可以攻玉。西站物流园区快速崛起给我们有下列三点启示：

7.港口物流与产业园区协同发展 篇七

关键词：港口物流,产业园区,协同发展

一、港口物流与产业园区协同发展的重要意义

近年来, 随着我国经济的高速发展, 经济全球一体化的增强促进了国际贸易的快速崛起, 而这一形势的出现使海运作为空运、陆运以及其他运输方式的过渡点逐渐在区域经济以及产业的发展中占据着重要的地位, 而港口则是海运得以实现的重要站点。港口在物流业的发展过程中不仅存在着巨大的优势, 又是产业园区发展的桥梁和纽带;与此同时, 产业园区的建设和发展又能够不断促进港口物流业的发展, 优化物流结构, 从而为港口物流的发展注入新的生命力。

协同发展是指两个物质在发展过程中, 双方的各个因素能够相互适应和相互制约, 从而能够实现共同的快速正向发展。港口物流与产业园区是紧密联系、相互依存、相辅相成的, 产业园区需要以港口物流的支撑来不断建设和发展的, 而港口物流的发展又必须依赖于产业园区。因此, 我国逐渐加大了产业园区的建设, 加之港口物流设施的扩建和改进, 不断推动了我国经济的发展, 为走资源节约型和可持续发展的港口物流发展道路奠定了坚实的基础。而且港口物流业不仅仅是为了单一的企业而存在和服务的, 是各个地方物流企业的集合, 可见港口物流与产业园区的协同、稳定发展, 对城市发展的兴衰以及经济的发展有着重要的意义。

二、港口物流产业集群发展现状

港口物流的发展过程是循序渐进的, 从近代的海岸港口物流发展过程中可以看出, 首先是由于海上便利的交通运输条件, 使得海湾港口地区开始兴起经济贸易与造船、水产品加工等相关的企业, 同时又促进了其他加工工业的产生, 这些大大刺激了港口的快速发展。随着我国经济的快速发展, 对外贸易成为一项重要的发展方式, 使得以港口为主的海上运输方式变得越来越重要, 而这一现象的产生进一步促进了我国港口物流业的发展。实际上, 我国的港口物流除了承担着9%的国内贸易运输之外, 还担负着至少85%以上的外贸货物运输的重要责任。而且港口和物流两者之间是相互促进的关系, 物流的运输不仅涉及到海运, 还会有空运、铁路运输等等, 而对于外贸货物的物流则主要是以港口为依托的。事实上, 港口是公路、铁路以及水路等三种方式的重心, 是交通运输过程中的重要交通枢纽。因此, 港口对于我国物流业的快速崛起与发展而言, 是一项必不可少的重要部分。物流的发展和港口有着密切的联系, 物流的产生和发展为港口的建设和发展提供了新的挑战、机遇和要求。

可见, 港口物流在我国经济的发展进程中发挥着非常重要的作用, 因此港口的主要作用就是为该港口所在的城市核心产业进行服务。在不断推动物流的发展过程中, 我国政府也开始促进港口的建设和发展, 使得港口物流在硬件和软件等各方面的建设得到了提升, 这一结果进一步促进了各大港口所在城市的产业园区的建设和发展。而港口物流在建设和发展中逐步形成了具有较大规模、专业化程度高以及现代化等特点的物流体系, 同时建立了海运物流信息平台, 信息平台的建立为国际物流的运输提供了便利。

在港口物流发展的过程中, 也开始大力发展以中石油以及中海集团为首的一些大型物流集团为核心的航运以及仓储等现代物流业。此外, 港口物流开始对传统物流业的改造, 并在此基础上, 开始引进先进的海运物流管理模式, 并采取多层次以及多阶段的运作方式, 来促进我国港口物流业的快速发展。

对于一些港口物流集群而言, 主要是以中小型物流企业作为发展的主要对象。例如锦州港口, 虽然在该港口所在地的产业园区已经注册了较多的中小型物流企业, 但是这些物流企业在发展的进程中由于起步较晚, 尚未形成一个完整的物流体系, 而且一些物流企业以货运代理为主。这些种种迹象表明, 我国的产业园区的发展尚处于起步阶段, 规模不大, 需要对其进行全方位的规划和建设。只有这样, 才能使港口物流与产业园区相互协调发展, 共同发展。

三、当前港口物流与产业园区协同发展存在的问题

协同发展的产生是需要具备一定的条件的, 即两个主体在创造价值的过程中能够产生一定的联系, 并且还能够互相影响。但是这只是协同发展的条件, 并不是前提, 只有在具备这一条件的基础上, 还能够在战略上达成某种共识或者是契机, 这种协同发展的效应才会应运而生, 并且是一种正协同发展机制。但是由于我国物流业与产业园区内部存在的诸多问题, 导致港口物流与产业园区的协同发展受到制约。

1.资源管理不合理

在产业园区建设与发展过程中, 在对其进行管理时一直沿用其他产业园区的管理模式, 而在现代物流业的快速发展中, 该种管理模式受到一定程度的制约, 主要是因为该种传统的管理模式不能够使物流资源得到合理的分配和管理。例如, 除了港口物流之外, 还有空运、陆运等物流资源, 而这些不同的物流资源都是由不同的政府部分进行管理的, 此时在分配物流资源时就会出现多部门管理的问题, 从而造成物流混乱的现象, 不仅会弱化物流系统, 还会扰乱正常的海运、空运等运输系统, 最终导致城市物流效率低的现象。由此可见, 物流资源管理的不合理会严重制约港口与产业园区的协同发展。

2.港口物流与产业园区规划不成熟

由于我国大多数的产业园区注册的中小型企业占据了主要部分, 且尚处于初步发展阶段, 导致产业园的物流企业规模普遍较小、规划不够成熟等。基于此种原因, 导致我国各地政府放松了对产业园区的管理, 致使政府对其投资力度大大降低, 出现多数中小型物流企业设备、功能等单一的现象, 产业园区的发展前景令人堪忧。

3.信息化程度不高

港口物流的信息化程度高低能够对物流信息之间的交流产生直接影响。现阶段, 我国的产业园区尚处于初步发展阶段, 各个方面还不够完善, 尤其是在海运物流的信息交流方面还远远不及发展国家, 处于严重落后的现象。由于港口和产业园区的物流业处于各自发展、互不影响的阶段, 导致两者之间的物流信息不能相互传达、共享, 使得产业园区的物流企业在获取海运物流信息时需要花费较多的时间、精力和资源。此外, 港口与产业园区之间物流信息的不通畅也不利于跨国企业的互通和合作, 主要是因为该种形势无法为国际企业提供快捷、便利的物流服务。由此可见, 港口与产业园区的物流信息程度化不高, 会对物流产业的发展产生严重影响。

四、港口物流与产业园区协同发展策略

港口物流与产业园区在协同发展的过程中存在的诸多问题, 严重制约了物流业的发展, 因此为了展现出协同发展作用下的优势, 双方需要清除的对自身企业体系有一个系统、全面的认识, 明白双方在各自区域中所发挥的作用, 从而为双方的协同发展贡献出自己的一份力量。

1.产业园区的发展模式要适应港口物流发展

为了更好的实现经济全球一体化发展的趋势, 为了更好的为海外物流业的发展服务, 各个港口所在地的产业园区的发展模式需要不断跟进港口物流的发展模式, 并逐渐与之相适应是非常重要的。因此, 为了解决这一问题, 各地的产业园区需要根据其相应港口的发展情况对自身的物流业进行合理规划和管理。例如, 如果港口的规模较大, 物流运输过程中主要是以国际物流为主, 那么产业园区应以国际物流为主, 国内区域性物流为辅的方式对自身的物流产业进行管理。例如, 大连港口在制造船舶方面有着巨大的优势, 并且其配套产业物流也有着较大的运输量。在该种情况下, 为了更好的实现港口与产业园区的协同发展, 在产业园区的发展模式中, 应该在国际物流与船舶制造业方面建设匹配的基础设施, 从而大力提升产业园区物流业的国际水平。由此可见, 产业园区与港口物流的发展模式相适应, 对两者的协同发展具有重要的意义。

2.完善港口和产业园区的基础设施建设

一般来说, 产业园区基础设施建设内容包括两个方面, 一是产业园区所在城市的公路以及铁路系统, 还有就是包括各个港口之间的区域物流的交通运输网。由此可见, 加强和完善港口以及产业园区的基础设施建设有着重要的意义。即如果将货物存储中心点、物流运输中心点、港口以及产业园区等四个部分连接成一个完整的运输网络系统, 那么就能够充分展示出城市内部运输网络的高效性, 从而使得港口物流的服务质量得到大大的提升。和单一的运输系统而言, 这种完整的网络运输系统可使各个港口之间的协作性、互通性等增强。

与此同时, 为了更好的实现港口物流与产业园区的协同发展, 积极学习国外发达国家对港口物流发展经验和模式对我国港口物流业的发展具有重要的意义。例如, 鹿特丹港口在对它的物流管理与操作过程中就具有了完善的设施建设, 即拥有现代化的自动化导航系统以及先进的电子数据交换系统, 从而使得港口物流实现了现代化的管理。又例如, 安特卫普港口也具有过硬的基础设施, 就是它的两套现代化电子数据交换系统, 其中的一个电子数据系统主要是用于物流运输导航, 而另一套电子数据系统则主要是为了完成物流企业与港口物流之间信息的快速精确交换, 该种方式的物流设施使得港口物流的工作效率得到了极大程度上的提升。由此可见, 在我国逐步完善港口与产业园区基础设施的同时, 可以引进国外先进的管理经验来达到更优质的物流服务质量。

3.建立完整的港口物流信息系统

港口物流信息系统对各个环节中物流信息的顺畅交流发挥着重要的作用, 完善的物流信息系统可由有效提升物流服务的质量。在各个产业园区建立完整的港口物流信息系统, 从而实现物流信息的一体化。虽然, 完善物流信息系统和完善港口与产业园区的基础设施建设一样, 需要投入大量的资金, 但是不能为了节省费用而省去这一环节。而单一的港口或者是产业园区都没有能力承担这部分的建设费用。因此, 建立完善的物流信息管理系统的前提条件是港口和产业园区的企业能够共同投资建设, 并且为了保证优质的物流服务质量, 便于物流信息的查询, 相关政府应该加大力度监督这一环节的执行和完备。此外, 完整的物流信息系统还能够为港口以及产业园区的协同发展奠定坚实的基础。

4.加强产业园区与第四方物流企业交流

加大与第四方物流企业的建设和交流主要目的是为了使中小型物流企业在运作中产生的成本费用能够降低, 从而减小企业面临的压力。现阶段, 大多数港口的第三方物流企业尚处于初级发展阶段, 各个方面尚未成熟, 如果单纯依靠产业园区物流企业的能力, 不仅很难实现物流的高效运转, 而且还是一项漫长的过程。而不断加强产业园区与第四方物流企业的建设和交流, 以实现物流的专业化分工, 从而促进港口物流业的快速发展。一方面, 通过与第四方物流企业的交流和合作, 可以和区域性的物流企业联盟, 从而使产业园区物流企业的规模得到扩张, 以此提升物流企业的服务质量和水平;另一方面, 一般情况下, 第四方物流企业都有着较高的专业水平, 此时可以利用第四方物流企业的优势, 为产业园区中的其他中小型物流企业进行专业化的培训管理, 从而提高海运物流人员的专业素质水平。

此外, 引进先进的国外物流管理经验, 对于我国快速地实现港口物流与产业园区的协同发展有着非常重要的意义。例如, 新加坡在协同发展中积极培育港口物流链。新加坡对港口物流的发展引起了高度的重视, 港口物流能够为我国的工业等提供专业化、高效性的物流服务, 一方面既能够促进我国工业的快速发展, 另一方面还能够带动区域性的经济发展。此外, 该种方式还能够有效吸收其他物流企业的注资、投资等, 从而能够有效促进物流企业在不断发展和建设的同时, 积极发展石油、化工等产业, 以积极培育出港口物流链。新加坡在注重培育港口物流链的过程中, 还注重物流的运作以及现代化的高度管理方式。即拥有自动识别系统, 以及电子数据交换系统, 以和各个部门、产业园区等实现快捷、高效的沟通, 从而使各种信息能够畅通无阻的传达给另一方, 该种方式既能够提高港口物流的运输效率, 还能够对物流管理进行优化。

由此可见, 国外发达国家有着先进的技术和设备来实现对港口物流与产业园区的协同发展, 而我国处于发展中阶段, 虽然不能和其相匹敌, 但是可以积极借鉴国外的协同发展理念, 并引进先进技术来促进两者的协同发展, 从而促进我国物流业的发展。

总之, 实现港口物流与产业园区的协同发展不是一蹴而就的, 是一项系统而又复杂的工程。随着我国港口物流与产业园区的建设和发展, 对两者之间实行协同发展的发展模式引起了高度的重视, 从而为物流信息的完善化、物流运输的合理化奠定基础, 最终促进我国物流业的快速发展。

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8.物流园区发展案例 篇八

与突出的社会价值相比,园区开发企业的收益难以令股东感到满意。随着园区新一轮建设的开展,许多工程项目陆续上马,资金问题逐渐成为影响园区整体发展的重要因素。初期投入资本较少、融资成本高昂、融资渠道单一等问题阻挠园区的进一步发展。为实现园区的可持续发展,解决园区建设巨大投入与开发企业较少资本金之间的矛盾,创新投融资方式,降低公司财务成本和负债率成为当务之急。

1 园区投融资模式现状

保税物流园区是国务院批准设立的海关特殊监管区域,园区开发企业负责园区建设、功能配套、招商引资和公共服务等工作,开发过程中所需资金全部由企业自行筹集。目前保税物流园区的投融资方式主要以银行融资为主,手段较为单一。不可否认,银行融资是最直接有效的融资手段,但这种简单的方式未必适合保税物流园区的开发建设,原因如下:

(1)园区建设投入巨大。园区规划面积1.03 km2,总投入超过50亿元人民币。虽然不是一次性投入,但是每一步开发都需要大量的资金,园区开发企业负债率较高。

(2)工程建设周期较长。从园区土地规划、封关运作,到最后完成基础设施建设,一般时间跨度在2年以上。园区在建成之前无法产生投资收益,因此成本高昂的银行借款融资方式并不适合。

(3)投资回收较慢。园区开发企业不是单纯的房地产企业,还需要承担园区日常管理和公共服务等责任。园区开发企业除了收取仓库租赁费用外,主要通过为驻区企业提供公共物流服务(主要包括运输、装卸、搬运和信息服务等)获得收入。在园区未形成一定规模时,租金和服务的收入往往不足以偿还银行贷款。

(4)业务模式处于起步阶段。保税物流这一业务模式在国内刚刚起步,国内许多保税物流园区的赢利模式尚停留在简单的国货复进口业务上。园区开发企业还担负拓展园区功能和提升服务能级的责任,即承担部分的政府职能,理应获得政府相应的财政支持。

保税物流园区的开发建设并不是传统意义上的工业房地产开发,开发企业要兼顾园区的业务模式开发和公共服务工作,同时也承担深化保税物流功能和提升现代物流服务能级的责任。在建设开发初期,园区资金需求十分迫切:一方面,基础设施需要不断完善;另一方面,园区配套服务也要跟上。单一的银行融资难以满足保税物流园区发展的需要。

2 适合园区发展需要的投融资模式

2.1 国内建设特殊监管区域的经验

保税物流园区是我国现代物流业发展的产物,其本质是海关特殊监管区域的一种发展形式。在我国市场经济发展的过程中曾出现许多成功的监管区域发展模式,其成功经验有助于寻找适合保税物流园区的投融资方式。

外高桥保税区是1990年6月由国务院批准设立的全国第1个保税区,占地面积10 km2,共有3家开发企业负责整个保税区的开发运作。在建设初期,资金来源不足、负债率高企等问题同样存在。保税区开发公司主要通过土地批租回笼资金和政府财政支持解决资金缺乏的问题。土地批租是指开发公司将园区的土地委托驻区企业自行开发建设。一方面,通过土地批租回笼大量资金,解决园区自行开发建设的资金问题;另一方面,通过土地批租解决园区土地利用率低问题,加快园区的整体开发进度。政府财政支持是指保税区管理委员会根据园区的进出区货值和园区创造的税收收入,对开发公司为园区功能深化和公共服务的工作进行补贴,主要通过税收返还和财政补贴的方式进行。

2.2 国外建设自由贸易区的经验

自由贸易区(Free Trade Zone)是指在主权国家或地区的关境以外划出的特定区域,准许外国商品豁免关税自由进出。自由贸易区实质上是实施自由港政策的关税隔离区。自由贸易区是从自由港发展而来的,通常设在港口的某一区域或邻近港口的地区。经济发达国家自由贸易区较多,如美国有92个。依靠发达的资本市场和多样化的投融资方式,美国的自由贸易区建设以市场化为主导,区域内并不设立专门的开发公司,而是由政府派出机构负责区域内的管理工作;园区内的企业可以通过各种资本运作方式进行融资,包括股份公开上市、发行企业债券、募集风险投资基金等。

3 拓展园区建设投融资方式

从国内外的成功经验来看,解决园区开发企业资金不足问题的方法主要有2种:一是通过资本市场融资;二是获得政府财政支持。园区开发企业应结合自身情况,根据国家对保税物流园区的定位,探索适合保税物流园区建设的投融资方式。

保税物流园区是基于国家物流产业振兴规划,大力发展现代物流业的产物。设立保税物流园区能帮助货物在免税状态下流通以降低物流成本,同时也帮助国内企业更好地了解自由贸易环境下的国际贸易方式,更快地适应国际贸易竞争,也为日后我国建立保税港,发展自由贸易区进行必要的尝试。园区开发企业希望通过更好地服务于驻区企业,从功能开发角度入手,完善保税物流园区的业务模式,为保税物流业的发展出力。园区开发企业帮助政府完成园区工程建设、硬件配套、公共服务、功能创新等工作,也承担政府的部分职能。相应地,政府应该帮助园区开发企业加快完成园区基础设施建设,减轻资金压力。

建议政府设立物流产业专项引导基金。通过在园区建设初期给予开发企业低息或无息贷款,帮助企业顺利渡过资金紧缺阶段。园区开发企业申请引导资金后必须与政府签署相关协议,约定在一定期限内完成园区建设任务和招商工作,并定期汇报引导资金的使用情况。此外,建议政府针对园区实现的税收收入和海关关税对开发企业予以一定的税收返还,一方面补充企业资本金,另一方面鼓励开发企业进一步改善园区环境,促进园区业务量的提高。

4 结 语

保税物流园区开发企业不是单纯的工业房地产开发公司,它还肩负振兴现代物流产业的重大使命。为帮助园区开发企业更快地完成园区建设,更好地服务于客户,政府应尽一份力。